Peter Kiss, generalni direktor METRANS Group – Intenzivno razvijamo terminal u Inđiji i želimo svakodnevne polaske

Za kombinovani transport nema budućnosti bez moćnih terminala, kaže u ekskluzivnom intervjuu za PlutonLogistics generalni direktor METRANS Group Peter Kiss.

Železnička podružnica Hamburger Hafen und Logistik AG (HHLA) pre godinu dana pod okrilje svoje mreže dodala je i intermodalni terminal u Inđiji, nakon akvizicije regionalnog brenda Adria Rail. Na taj način otpočela je snažna ekspanzija METRANS Grupe u Jugoistočnoj Evropi, a od pre nekoliko sedmica, Adria Rail je i u njihovom stopostotnom vlasništvu.

– Mislim da ovaj korak samo dokazuje ono o čemu smo i ranije razgovarali – da srpsko tržište ima ogroman potencijal i da je naš plan da rastemo zajedno – ističe Kiss za naš portal.

PL: Kako je izgledala prva godina rada terminala u Inđiji pod upravom METRANS-a?

– Mogu da potvrdim da zasada sve teče po planu. Preuzeti upravljanje terminalom koji je već imao svoje „navike“ i uobičajene procedure svakako predstavlja izazov, ali to nije nešto što je neizvodljivo. Baš se u ovom trenutku naš tim sa terminala u Dunajskoj Stredi nalazi Inđiji, gde pruža podršku kolegama koji tamo rade.

Početkom februara napravili smo najveći korak dosada potpunom implementacijom METRANS informacionog sistema. Iako nijedan početak nije lak, primećujemo zaista dobar napredak i poboljšanja su vidljiva na dnevnom nivou. Uveren sam da će Inđija uskoro postati punopravni član METRANS-a, pružajući isti nivo usluge kao i svaki drugi terminal u našoj mreži.

PL: Koje rute opslužujete iz ovog čvorišta, kako to izgleda kroz broj vozova i linija?

– Kada je o vozovima reč, trenutno nudimo 3 povratna putovanja nedeljno između luke Rijeka i terminala Inđija i njihova iskorišćenost je na veoma dobrom nivou. Dok se s jedne strane fokusiramo na prodajne aktivnosti u Srbiji, sa druge se pripremamo za povećanje broja odlaznih putovanja.

Dugoročni cilj je, naravno, da imamo svakodnevnu liniju. Sa METRANS opremom u vidu vagona i lokomotiva, na to smo i spremni.

Pored linije sa Rijekom, takođe imamo i liniju između METRANS terminala Budimpešta i Inđije. Naš terminal u Budimpešti služi kao čvorište za dostavljanje tereta iz svih drugih luka u kojima smo aktivni, uključujući Hamburg, Bremerhaven, Wilhelmshaven, Kopar itd. Ali ne zaboravimo i na Malaszewicze, čvorište za naš servis na Novom putu svile, odakle je direktan voz za Inđiju već uspešno testiran. I naravno, naše druge unutar evropske veze.

PL: Sada kada je u potpunosti integrisana u METRANS mrežu, kakvi su dalji planovi za Inđiju? U kom pravcu će se kretati razvoj?

– Sa jedne strane, nastavićemo da usavršavamo ono što smo postigli u pogledu operacija i procesa. Sa druge, nedavno smo otpočeli proširenje terminala. Trenutna veličina i oprema koju on poseduje, naravno, zasada je dovoljna, ali kao što sam već pomenuo naš cilj je da rastemo.

PL: Tokom našeg prethodnog razgovora sredinom 2023. godine naglasili ste da vidite ogroman potencijal ne samo u Srbiji, već i u celoj Jugoistočnoj Evropi. Koja su najvažnija dostignuća u ovom regionu u 2023. i kakvi su planovi za ovu godinu?

– Najvažnije dostignuće je napredak koji smo postigli. Ne možete da izgradite zamak od peska, istorija je to mnogo puta pokazala. Najpre moramo da izgradimo temelj koji će potrajati. Svet logistike se poslednjih godina suočava sa mnogim preprekama, a naš cilj je da se uspostavi servis koji će moći da izdrži takve prepreke. Kada imate temelj, možete početi da gradite. Vidimo veoma pozitivan razvoj i to nam daje samopouzdanje da nastavimo rad.

Poslednje, ali ne i najmanje bitno, sa zadovoljstvom i ponosom bih istakao da je Adria Rail sada 100% deo METRANS Grupe. Mislim da ovaj korak samo dokazuje ono o čemu smo i ranije razgovarali, da srpsko tržište ima ogroman potencijal i da je naš plan da rastemo zajedno.

Vidimo budućnost u Srbiji. Takođe, u procesu smo dobijanja licence za železnički prevoz tereta. Već danas se METRANS vagoni, ali i lokomotive, koriste u saradnji sa našim pouzdanim partnerima za obezbeđivanje železničkih veza ka i iz Srbije, ali i unutar i kroz Srbiju.

PL: Gde se tu uklapaju dalje akvizicije? Pregovarate li o kupovini još nekih kompanija?

– Naravno, pojačali smo komercijalne, prodajne ali i operativne aktivnosti uz podršku drugih METRANS kolega iz raznih zemalja sa različitim iskustvima. Za uspostavljanje uspešnog komercijalnog partnerstva potrebno je vreme, moramo da se upoznamo sa srpskim tržištem, baš kao što se naši kupci upoznaju sa načinom na koji mi poslujemo. Zasada možemo reći da je zabeležen pozitivan trend, uspostavljena su nova partnerstva i radujemo se tome što rastemo zajedno sa našim kupcima. Nadam se da ćemo uskoro najaviti dalje planove.

PL: Kako slika izgleda kada uvećamo kadar? Šta je obeležilo poslovanje kompanije METRANS u 2023. na globalnom nivou, da li ste zadovoljni ostvarenim rezultatima i na šta ste bili naročito fokusirani?

– Ne treba trošiti previše reči na izazovne uslove iz 2023. Prošla godina nije bila baš laka, postpandemijska situacija u kombinaciji sa krizom u Ukrajini dovela je do naglog rasta troškova energije, što je značajno promenilo svet transporta. Druga i takođe veoma važna činjenica je globalno ekonomsko okruženje, koje je trebalo da se poboljša tokom 2023. godine, ali nažalost to se nije desilo.

Sve u svemu, ako pogledamo prošlogodišnje rezultate, trebalo bi da budemo zadovoljni – zadržali smo poziciju na tržištu i obim poslovanja.

Ako govorimo o detaljima, onda tu ima mnogo promena koje su, verujem, manje vidljive spolja, ali veoma značajne za naš budući razvoj. Kako kažu – „sve je povezano sa svim“. Prateći tu filozofiju pokrenuli smo program postupne rekonstrukcije naših terminala, to su mere koje počinju gradnjom novih kapaciteta, nabavkom dodatnih dizalica i opreme, a završavaju se novim IT alatima.

Zašto ovo treba navesti kao veliko dostignuće? Pa, zato što za kombinovani transport nema budućnosti bez moćnih terminala. Zbog toga je za nas povećanje trenutne fleksibilnosti i proširivanje mreže terminala ključni zadatak.

METRANS je poznat kao ekspert za intermodalni transport kontejnera do i iz morskih luka, ali pomorski teret je samo deo naših aktivnosti. Naša rastuća mreža terminala otvara i mnoge druge mogućnosti za transport unutar Evrope, što je veoma važna stvar i prekretnica na dugom putovanju ka CO2 neutralnom transportu na kontinentu.

PL: Donekle ste odgovorili i na sledeće pitanje koje bih htela da postavim, ali hajde da ipak rezimiramo. Očekujete li da će faktori koje smo pomenuli, poput cena energije i goriva ili inflacije, nastaviti uticaj na poslovanje vaše industrije i u 2024?

– Četvrti kvartal 2023. godine, kao i konačni obim glavnih evropskih luka, jasno su pokazali izglede za 2024. i prvi mesec 2024. je potvrdio ovaj razvoj.

Nije tajna da industrija transporta nije proizvodni sektor, transport je uslužni sektor, možemo samo da premeštamo postojeći teret i ako se obim smanji, to nije dobar znak za nas. Po svemu sudeći, skoro sve evropske zemlje su prevazišle skokove indeksa potrošačkih cena, ali pitanje je sa kakvim posledicama.

Da li je naš transportni sektor mogao da projektuje indekse potrošačkih cena u prodajnim cenama? Koji deo indeksa potrošačkih cena i rastućih troškova je ostao u našem sektoru bez kompenzacije? Podsetiću da naš sektor tradicionalno radi sa niskim profitnim maržama, zbog čega dalje smanjenje može da dovede samo do nezdravog razvoja i odloženih, odnosno smanjenih investicija, koje su neophodne da bi se obezbedilo stalno poboljšanje.

Troškovi energije i dalje ostaju problem, verujem da niko ne može da predvidi kako će se to dalje razvijati. I ovde su skokovi i teška vremena iza nas. Nadalje, vidimo i nemirnu političku situaciju u regionu Crvenog mora, koja direktno utiče na industriju transporta, a osim toga i na cene energije širom sveta.

PL: Jesu li su i veliki projekti na železničkoj infrastrukturi širom Evrope deo te komplikovane jednačine, koliko se oni odražavaju na rad METRANS-a?

– Tema železničke infrastrukture još uvek je priča bez kraja. Postoji mnogo planova i projekata kako da se stanje poboljša, kako da se reše uska grla koja trenutno postoje. METRANS posluje međunarodno, prelazimo mnoge granice i vidimo da se u pojedinim regionima planirani projekti zaustavljaju ili ograničavaju pre nego što uopšte i započnu. Mi sebe vidimo kao ambasadore intermodalnog transporta, naš fokus je da transportujemo što više tereta železnicom. Iz tog razloga ne pronalazimo samo kupce, već takođe pregovaramo sa svim državnim organima koji učestvuju u procesu planiranja i odobravanja, objašnjavamo šta mora da se uradi sa praktične tačke gledišta. I smatramo da imamo mnogo iskustva.

PL: Jedno od najaktuelnijih pitanja u industriji železničkog transporta je nesumnjivo digitalna automatska spojnica. Kakvo je vaše mišljenje o budućnosti DAC i njenom potencijalu za unapređenje bezbednosti na železnici, ali i za donošenje ekonomskih benefita? Takođe, kako bi, prema vašem mišljenju, uvođenje DAC trebalo da se finansira?

– Ciljani i najavljeni rezultat je povećanje interoperabilnosti i eliminisanje opasnih i teških poslova za železničare. U principu, niko ne može da ima nešto protiv ovoga. Ali hajde da uđemo u detalje. DAC je sinonim za „spajanje“, šta je sa odvajanjem (decoupling), da li zaista eliminišemo ovu vrstu posla? Postoje različite vrste železničkog transporta, a moram reći da se veliki deo prevoza obavlja u blok vozovima, gde nije potrebno spajanje/odvajanje, ili recimo treba samo da povežete vučnu lokomotivu.

DAC bi, naravno, mogao da poboljša stanje u transportu pojedinačnih vagonskih pošiljki. Međutim, reč je o uredbi koja bi trebalo da se primeni u svim evropskim zemljama, a svaka od njih ima različit udeo te vrste saobraćaja. Nadalje, treba razgovarati i o troškovima koji će biti potrebni za implementaciju i o tome u kom vremenskom roku će se investicija isplatiti. Ukratko, troškovi će uticati na sve, dok će samo neki od učesnika na tržištu imati koristi od toga.

O posledicama možemo da razmišljamo i zajedno. Klasična spojnica je komad metala, lak za rukovanje i kontrolu. Sa „digitalnim“ sistemom to više neće biti tako jednostavno, jer se hardver kombinuje sa finom elektronikom.

To je izvodljivo, ali više nije tako jednostavno. I naravno, biće vam potrebni dobro obučeni tehničari za održavanje i popravke, a tu se opet vraćamo na troškove. Oni nikako neće biti mali i moraće da se odraze na naše cene. Pitanje je da li će tržište to da prihvati ili bismo time ponovo pogoršali uslove za železnički transport.

Uopšteno govoreći, DAC je rešenje za budućnost, ali po mom mišljenju pravi put jeste implementacija korak po korak i to tamo gde to ima smislila, gde bi sistem mogao da bude od pomoći. Uredbe koje dolaze spolja i troškovi, bilo ETCS ili DAC, dobronamerne su promene, ali to je „previše dobrih stvari“ odjednom. Ako bi samo pojedinačna železnička preduzeća bila odgovorna za finansiranje, onda bi to bilo zaista problematično i ne bi poboljšalo njihovu situaciju na tržištu. Posledično, to bi ugrozilo i EU ciljeve o C02 neutralnosti, koji se ne mogu dostići bez železnice. Mnogo se priča o kvalitetu i potrebi za tranzicijom na zeleni transport, ali se, nažalost, to mnogo manje sprovodi u realnosti.

M.Milosavljević