Nestašica na moru – Kako su se kineske luke suočile sa manjkom praznih kontejnera?

Nabavke kancelarijskog nameštaja za kuću, sportske opreme za vežbanje u „sobnom režimu“, baštenskog nameštaja ili latopova – samo su mali deo neočekivanih kupovina nastalih zbog promena koje nam je donela pandemija korona virusa. Prestali smo da putujemo, posećujemo neka od omiljenih mesta i ostali kod kuće.

Sve nabrojano roba je koja se direktno isporučuje kupcu – dakle često iz fabrike, okeanom u brodskim kontejnerima pa sve do vašeg kućnog praga. I to po pravilu iz Kine. Uprkos usporenju globalnih lanaca snabdevanja i recesiji, kupci zaključani u svojim kućama naručivali su proizvode online u rekordnim količinima. Proizvođači iz Kine morali su da proizvode prekovremeno, a nakon toga – neko je sve to morao da isporuči.

Tu je nastao problem.

Kineske luke vape za praznim kontejnerima

Nakon početka pandemije korone, kineske fabrike ostale su zatvorene još dva meseca, što je stvorilo problem nedostatka proizvoda koji se šalju u Evropu. U međuvremenu, “zatvoreni” Evropljani i dalje su radili jedino što su mogli – naručivali su proizvode online kao nikada do sada. Nisu mogli da troše na putovanja, tradicionalne migracije početkom godine na toplije destinacije su izostale, ostali su kod kuće i naručivali su.

Bilo je očekivano da će se privredni pad Kine odraziti na ceo svet. Što zbog zaustavljanja lanca proizvodnje u prvim mesecima eksplozije epidemije u Kini, što zbog smanjenja proizvodnje u državama koje su uvozile sirovine iz ove zemlje. Sa druge strane, mnogi pomorski prevoznici su redukovali dinamiku polazaka, usled smanjenja tražnje, ali i kapaciteta.

Neravnomernost izvoza i uvoza, nakon ponovnog pokretanja proizvodnje, dovela je do velike neravnoteže u transportnoj opremi, tako da sada imamo situaciju da su kineske luke jednostavno suočene sa nedostatkom praznih kontejnera.

Svetski mediji tokom poslednja dva meseca intenzivno izveštavaju o nestašici kontejnera i neočekivanoj potražnji za isporukom morem.

Triton International, jedna od najvećih svetskih kompanija za zakup kontejnera, izvestila je prošlog meseca investitore da je porast potražnje za njenim kontejnerima ubrzan u trećem kvartalu i da je upotreba gotovo u punom kapacitetu, piše South China Morning Post. Nemački Hapag-Lloid je globalnu nestašicu kontejnera opisao kao događaj „crnog labuda“, preneo je theloadstar.com

Tekući praznični period tradicionalno je veoma aktuelan za uvoz pošiljaka sa Dalekog istoka. Planiranja se vrše pažljivo i dugoročno, imajući u vidu i naše praznike i kinesku Novu godinu. Nakon naglog pokretanja privrede u mnogim zemljama, a trudeći se da nadomeste prethodnu višemesečnu stagnaciju, mnoge kompanije su odlučile da pojačaju svoje uvozne kapacitete.

– U praksi je pojačana tražnja za uvozom rezultovala brzim popunjavanjem kapaciteta brodova i dovela do neravnoteže u opremi. To faktički znači da je potrebno vreme da se kontejneri iz evropskih luka fizički vrate u Kinu, kako bi ponovo bili operativni za uvozni transport robe. Iz navedenih razloga, a ujedno i pauze za kinesku Novu godinu, prevoz robe pomorskim putem, kao ekonomski najisplativija opcija, praktično je prebukiran sve do marta naredne godine – objašnjava Nebojša Đekić, direktor prodaje i razvoja globalne špediterske kompanije cargo-partner. 

Kao dodatni faktor nestašice, ne sme se zaboraviti i činjenica da kompanije koje brodovima prevoze teret nisu na vreme naručile izradu novih kontejnera, jer su im svi parametri pre pandemije pokazivali da će globalna trgovina ići u recesiju, imali su probleme sa likvidnošću i počeli su da smanjuju troškove. A onda – nastupila je korona.

Potražnja na moru – tas koji je pretegao

Brodski prevoznici našli su se u problemu, jer je zbog svih navedenih parametara potražnja i priroda transporta tereta morem otišla u pravcu koji niko nije očekivao. Prevoznici su tokom cele korona-godine ukidali pojedina nedeljna isplovljavanja iz Evrope prema Aziji. Na tržištu nema ni dovoljno brodova za iznajmljivanje, jer je globalna trgovačka flota popunjena trenutnom potražnjom a „čepovi“ se formiranju na skoro svim čvorištima.

Većina brodova i kontejnera slata je za Sjedinjene Američke Države jer je tu potražnja bila najveća. Kada brod pristane u luku u SAD, kontejner se prazni, ali lokalnog špeditera i kamionskog prevoznika tražite i do 10 dana. Zatim je tu još 7 dana da se roba isporuči i možda još 10 dana da vratite kontejner u terminal, odnosno kontejnersku luku. Kontejner tek tada može biti ponovo ukrcan na brod i vraćen za Aziju, pojašnjavaju u kompaniji cargo-partner. 

Aktuelna situacija, na primer u Los Anđelesu, jeste takva da je luka opterećena i da radi na maksimumu. Trenutno je 15 brodova ispred luke i kontejneri se ne mogu primiti niti poslati nazad, navode.

Ima li rešenja?

Brodske kompanije uvek biraju najduže rute ka najvećim lukama jer tako najviše zarade na transportu.

Kao jedno od rešenja za izbegavanje kašnjenja, u kompaniji cargo-partner navode korišćenje luka Kopar i Trst. Naime, tranzitno vreme iz glavnih luka sa Dalekog istoka do glavnih luka Jadrana je 5-8 dana brže, u odnosu na luke Severnog mora.

Takvu mogućnost, klijenti kompanije cargo-partner imaju odabirom servisa za kontejnerski transport iz Azije – Adria PRIORITY Express, koji je nedavno pokrenut. O mogućnostima ove opcije, kao i prednostima koje ona pruža, možete se informisati OVDE.