Da li velike brodske kompanije sve više „kradu“ posao špediterima?

Šireći svoje operacije, veliki pomorski giganti preuzimaju terminale, uspostavljaju avio-kompanije i nude i železnički i drumski transport.

Da li to znači da bi uskoro jedno preduzeće moglo da obavlja ceo proces transporta robe do vrata kupca, a time i da preotme posao drumskim špediterima?

Akvizicije 

Tokom proteklih godina, najveći vlasnici brodova konsolidovali su tržište logistike. Kompanije kao što su Maersk, CMA CGM i MSC sve su aktivnije u različitim segmentima logistike.

Ova ekspanzija dolazi nakon pandemijskih godina 2020-2021, koje su dovele do dramatičnog porasta cena kontejnerskog transporta, koji je skočio sa oko 2.000 dolara za kontejner od 20 stopa na preko 12.000 dolara na nekim rutama, što je rezultiralo astronomskim profitima za vlasnike brodova.

Poslednje tri do četiri godine, pomorski giganti realizovali su mnogobrojne akvizicije u komplementarnim poslovnim segmentima.

Na primer, u avgustu 2023. godine MSC je kupio avio-kompaniju Alis Cargo Airlines, proširujući svoje avio aktivnosti (MSC Cargo Air). U proteklih nekoliko godina, MSC je takođe stekao značajne logističke operatore kao što su Bollore Logistics i francuskog špeditersko preduzeće Clasquin. Nadalje, u septembru 2023. godine, kompanija je kupila značajan udeo u luci Hamburg. MSC je takođe napravio važan iskorak u železničkom segmentu, preuzimajući španskog kargo-prevoznika Renfe Mercancias prošle godine.

Kompanija CMA CGM je takođe vrlo aktivna. Tokom 2022, sklopili su savez sa Air France-KLM-om, kupujući 9% udela u akcijama te avio-kompanije. Pre godinu dana, francuski brodar je kupio terminale u lukama Bayonne i Njujork i osnovao zajedničko preduzeće European Container Network, sa italijanskim železničkim operaterom GTS Rail. Osim toga, CMA CGM je kupio Gefco, vodeću logističku kompaniju u sektoru automobilske industrije.

S druge strane, Maersk je ostvario značajne akvizicije na američkom tržištu preuzimajući e-commerce posao kompanije Ingram Micro. U Aziji, kompanija je preuzela LF Logistics, koja posluje u elektronskoj prodaji. U Evropi, Maersk je takođe kupio kurirsku kompaniju B2C Europe. Čak i bez akvizicija, Maersk se proširuje na nove logističke oblasti, kao što su avio i železničke veze između Evrope i Azije.

Iako im se poslovni modeli razlikuju (Maersk je integrisao svog špeditera Damco sa ostatkom grupe, dok CMA CGM održava Ceva Logistics kao zaseban entitet) – trend ekspanzije je očigledan.

Brodovlasnici raširili posao na sve faze lanca snabdevanja

Proširenje ovih giganata zamaglilo je granice, što otežava klasifikaciju kompanija poput Maersk-a, MSC-a ili CMA CGM-a kao tipičnih brodskih kompanija, s obzirom na rastući udeo kopnenih operacija u njihovim prihodima. Međutim, pomorski transport i dalje dominira u njihovom poslovanju, baš kao što i dominira i u globalnim lancima snabdevanja.

Preuzimanjem entiteta van njihove osnovne delatnosti, vlasnici brodova mogu ponuditi usluge u svim fazama lanca snabdevanja. To uključuje prikupljanje robe iz azijskih fabrika, transport do luka, globalni transport, skladištenje i distribuciju robe do vrata kupca.

Prema rečima portparola Maersk-a, Rainera Horna, posedovanje logističkih resursa u lancu snabdevanja čini operacije Maersk-a otpornijim u vreme poremećaja. Takođe, kontrolisanjem ovih resursa, lanci snabdevanja njihovih klijenata postaju mnogo otporniji. Horn smatra da ovaj pristup pojednostavljuje, ubrzava i poboljšava efikasnost praćenja tereta i prilagođavanje tokom kriza.

Pretnja monopolom?

Međutim, nisu svi su oduševljeni ovom koncentracijom moći. Špediterske kompanije, zadužene za organizovanje transporta i kreiranje kanaca snabdevanja, mogle bi da se osete ugroženo.

Kako piše portal trans.info, kada subjekti po jednom zastavom upravljaju skladištima, brodovima, avionima, kamionima, vozovima ili baržama, špeditere bi to moglo ozbiljno ugroziti. Posledice bi mogle da se prošire i na one koji šalju robu.

Juliusz Skurewicz, sekretar Poljske komore za špediciju i logistiku napominje da ovaj trend može dovesti do situacije u kojoj se isuviše zavisi od jednog pružaoca usluga, što može dovesti do monopolizacije globalnih lanaca snabdevanja.

– Ovo je opasno ne samo za izvoznike i uvoznike, već i za celu ekonomiju – upozorava Skurewicz i dodaje:

– Nijedan monopol nikada nije koristio nikome, uključujući i same monopoliste.

Kraj špedicije?

Postavlja se pitanje: da li konsolidacija različitih logističkih aktivnosti u rukama nekoliko entiteta znači kraj industrije špedicije?

Rastuća digitalizacija procesa u lancu snabdevanja i logistici dodatno povećava ovu zabrinutost. Kupci mogu da zaobiđu špedicije, organizujući transport direktno sa prevoznicima putem interneta.

– Male špedicije, koje čine veliku većinu industrtije, teško da mogu da konkurišu velikim brodarskim kompanijama – kaže Skurewicz.

Drugi špediteri će morati da se bore za opstanak. Skurewicz veruje da je ključ u zastupanju interesa klijenata, u odnosu sa prevoznicima. To uključuje izbor pravog prevoznika, pregovaranje o uslovima transporta i zaštitu interesa klijenta u sporovima.

– Teško je zamisliti da će prevoznik zastupati interese klijenta u sporu sa samim sobom. To je moć špeditera – znati kako da se pravilno postavite – zaključuje Skurewicz.

Izvor: trans.info