Da li je izgradnja pruge Budimpešta-Beograd naišla na blokadu?

Radovi na izgradnji železničke pruge Budimpešta-Beograd naišli su na blokadu, jer se kinesko-mađarski ugovorni konzorcijum bori da ispuni bezbednosne standarde Evropske unije (EU), prenelo je prošle sedmice nekoliko evropskih portala.

Konzorcijum, predvođen kineskim konstruktorima i njihovim mađarskim kolegama, navodno se takođe suočava sa prekoračenjem budžeta, kašnjenjima i političkim pregovorima oko projekta, koji se smatra glavnom komponentom kineske inicijative Pojas i put.

Prvobitno pokrenut sa budžetom od 2,1 milijardu evra, projekat je naišao na niz prepreka, od kojih je poslednji neuspeh da se obezbedi sistem bezbednosti koji je u skladu sa standardima EU. Ovo je zaustavilo građevinske aktivnosti na železničkoj pruzi, piše construction-europe.com. 

Jedan od ključnih uslova za projekat je da se omogući vozovima da saobraćaju brzinom do 160 km na sat. Da bi se ovo postiglo, železnička linija mora da bude u skladu sa sigurnosnim sistemom standardizovanim u EU, poznatim kao Evropski sistem kontrole vozova (ETCS).

Napori konzorcijuma da ispuni ove zahteve su se, navodno, dosada pokazali neuspešnim.

Kako piše Telex, prema rečima glavnog urednika saobraćajnog lista Navigatorvilag Gergelija Andoa, koji je nekada radio u MAV-u, iako se u Kini koristi kontrola vozova slična ETCS-u, to je mnogo jednostavniji sistem nego u Evropi. Na primer, ne moraju da razmatraju uslove interoperabilnosti, jer zemlje povezane s njima železnicom (na primer Laos) takođe grade železničke linije po kineskim standardima.

Druga razlika je u tome što mreža pruga i osiguranje kineskih železničkih stanica skoro potpuno isti za svaku kategoriju, pa se oprema proizvodi serijski. Nasuprot tome, u Evropi je svaka stanica drugačija, kolosečne veze i druga tehnička rešenja su svuda različita. Iz tog razloga, prema evropskim standardima, sva sigurnosna oprema je jedinstven, ručno izrađen proizvod koji mora biti dizajniran, licenciran i proizveden posebno za svaku stanicu. Kinezi zapravo ne znaju šta da rade s ovim.

Kako kaže Ando, drugi problem je to što u Mađarskoj barijere takođe kontrolišu zaštitna oprema na železnici. S druge strane, na novoizgrađenim kineskim prugama nema nijednog pružnog prelaza, tako da kineski inženjeri nemaju saznanja o tome kako bi rad barijera trebalo ili bi mogao da se integriše u sigurnosne uređaje.

Nedovoljno novca? 

Mađarski Telex izveštava i da su za ovaj projekat takođe potrebna dodatna finansijska sredstva, prvenstveno zbog povećanja troškova izgradnje.

Ugovor o renoviranju i izgradnji potpisan je 2019. godine s ukupnom sumom od 750 milijardi. U to vreme, kritičari su smatrali da je cena veoma previsoka, ali prema rečima stručnjaka za transport Gergelija Andoa, budžet je zapravo bio prilično uzak, ostavljajući vrlo malo prostora za manevar.

U međuvremenu je došlo do inflacije od najmanje 35-40 odsto, skočile su cene repromaterijala i delova, zbog čega su izvođači već neko vreme u teškoj finansijskoj situaciji. U martu ove godine budžetu je jednom dodato još 20 milijardi, što svakako govori da kasa nije prepuna novca.

Međutim, ako za izgradnju sistema kontrole i osiguranja vozova bude trebalo da se ugovori nova kompanija, onda će to opet iznositi desetine, ako ne i stotine milijardi. Pitanje je da li mađarska država to želi da nadoknadi svojim novcem i da li se s Kinezima dogovaraju oko nekakvog rešenja, navodi Telex.

• Pročitajte i KOMENTAR ministra građevinarstva, saobraćaja i infrastrukture Srbije Gorana Vesića povodom ove teme: 

MGSI o pruzi Beograd-Budimpešta: Netačno da je projekat ugrožen, u Srbiji se radi i brže od plana