Pitanja i odgovori

 

Mnogi čitaoci nam šalju pitanja u vezi sa određenim aspektima transporta robe. Kako bismo odgovorili na mnogobrojna pitanja, odlučili smo da se u vezi sa ovom oblašću posavetujemo sa ekspertima i obezbedimo vam adekvatne odgovore.

Pošaljite nam pitanje u vezi sa transportom robe, skladištenjem, carinskim procedurama, potrebnom dokumentacijom, carinskim prekršajima, međunarodnim ugovorima, pravnim pitanjima, osiguranjem robe, osiguranjem prevoznika…

Čekaju vas odgovori kompetentnih stručnjaka. Pratite nas i budite u toku – novo pitanje i odgovor vas čekaju svake nedelje!

Osiguranje

ODGOVORNOST PREVOZNIKA

Ako pogledamo čl. 648 st. 2 ZOO vidimo da se prevoznikom smatra kako lice koje se bavi prevozom kao svojim redovnim poslovanjem, tako i svako drugo lice koje se ugovorom obaveže da izvrši prevoz uz naknadu). Iz ove odredbe sledi bi se neko smatrao prevoznikom, on ne mora da poseduje sopstvena vozila. (1)

U tom smislu postoji podela prevoznika na ugovorne i izvršne:

  • Ugovorni prevoznik je prevoznik koji sa pošiljaocem zaključuje ugovor o prevozu;
  • Izvršni prevoznik je prevoznik koji nije zaključio ugovor o prevozu sa pošiljaocem, a kome je ugovorni prevoznik poverio izvršenje prevoza – prevoznik koji stvarno izvršava prevoz
Čl. 648 st. 1 ZOO glasi: Ugovorom o prevozu obavezuje se prevozilac da preveze na određeno mesto neko lice ili neku stvar, a putnik, odnosno pošiljalac se obavezuje da mu za to isplati određenu naknadu.

Pored opštih odredbi o ugovornoj odgovornosti čl. 262 – 269 ZOO i o prevozu u članovima 648 do člana 685 u Zakonu o obligacionim odnosima iz 1978. Godine, a koje su opšteg karaktera, odgovornost prevoznika uređuje se i drugim zakonima koji se odnose na pojedine grane saobraćaja:

  • Zakon o ugovorima o prevozu u železničkom saobraćaju,
  • Zakon o ugovorima o prevozu u drumskom saobraćaju,
  • Zakon o obligacionim i osnovama svojinsko-pravnih odnosa u vazdušnom saobraćaju,
  • Zakon o trgovačkom brodarstvu
  • U oblasti poštanskih usluga: Zakon o poštanskim uslugama
Ugovorne strane:
  1. Pošiljalac – Pošiljalac je lice koje poverava u sopstveno ime prevoz robe. Nije neophodno da pošiljačac bude vlasnik robe. Takođe špediter, koji u svoje ime, ali za račun nalogodavca prevozniku daje nalog za prevoz, se smatra pošiljaocem, a samim tim i ugovornom stranom iz ugovora o prevozu.
  2. Prevoznik – lice koje se ugovorom obavezalo da izvrši prevoz. Prevoznik ne mora da izvrši prevoz svojim vozilima već može da se služi trećim licima (potprevoznicima)

Ko je ugovorni partner u transportnom pravu često može da se odredi na osnovu kupoprodajnog ugovora, koji je zaključen između pošiljaoca i primaoca, takođe i na osnovu Incotermsa koji je u ugovoru korišćen.

ODGOVORNOST ŠPEDITERA

Špediter se najčešće opisuje kao organizator prevoza robe svog nalogodavca (prodavca, izvoznika) i povremeno kao „arhitekta“ transporta. Poređenje sa aritektom se podudara u više aspekata. Arhitekta osmišljava i oblikuje zgradu za svog klijenta, obraća pažnju na poštovanje propisa i zakona, bira odgovarajuće materijale i firme za izvođenje radova i procenjuje troškove. On zaključuje relevantne ugovore i nadgleda izvođenje radova u pogledu kvaliteta i pridržavanja rokova.

To je slično kao i kod špeditera – otpremnika: kada dobije nalog od nalogodavca (prodavca, izvoznika) da se roba preveze u neku prekomorsku zemlju, ovaj transport mora da bude isplaniran u pogledu povezivanja više vrsta prevoza i vremenskog rasporeda kao i u pogledu troškova prevoza. Takođe neophodno je pridržavanje uvoznih, izvoznih i carinskih propisa. Dalje, neophodno je pripremiti odgovarajuću dokumentaciju i zaključiti ugovore o prevozu i ostale neophodne ugovore. Za vreme prevoza, špediter se brine da izvršenje naloga teče besprekorno i blagovremeno.

Špediter (otpremnik) zaključuje ugovor o prevozu (i druge ugovore potrebne za izvršenje prevoza) u svoje ime, a za račun nalogodavca, osim ako ugovorom nije predviđeno da to može učiniti u ime i za račun nalogodavca (čl. 827 ZOO). (2) Dakle, ugovor o špediciji je takav ugovor koji obavezuje jednu ugovornu stranu da organizuje otpremu stvari usvoje ime, a po nalogu i za račun druge ugovorne strane, uz naknadu (nagrada, provizija).

U tome je razlika između špeditera i prevoznika.

Ugovorne strane:
  1. Komitent, nalogodavac, klijent – lice koje izdaje nalog i za čiji račun se organizuje otprema stvari
  2. Špediter, otpremnik – organizuje otpremu stvari u svoje ime, a za tuđi račun
U osnovi špediter zaključuje neophodne ugovore (ugovore o špediciji, prevozu, pomorskom prevozu, uskladištenju i ostale ugovore koji su uobičajeni za špeditersku delatnost) u svoje ime. Špediter je tada npr. ugovorna strana izvršnog prevoznika i pravno gledano pošiljalac. ZOO izričito propisuje (čl. 834. st. 1.) da je špediter, za razliku od prevoznika, odgovoran samo za izbor prevoznika (i druga lica sa kojima je zaključio ugovor prilikom izvršenja naloga – skladištenje robe, itd.), ali ne i za njihov rad. Tada se govori o tzv. klasičnoj špediciji. Međutim ZOO predviđa i situacije kada špediter može da odgovara i za rad ovih lica u četiri slučaja (3):
  • Prvi slučaj je kada je špediter takođe prevoznik. Naime, ako je špediter izvršio prevoz ili deo prevoza, ima prava i obaveze prevoznika (član 836. ZOO-a)
  • Otprema sa fiksnom naknadom – u slučaju kada je ugovorom o otpremi utvrđen ukupan iznos (naknada) za izvršenje pošiljke, špediter je uvek odgovoran za rad lica koja se koriste na osnovu ovlašćenja iz ugovora (član 844, stav 2 ZOO).
  • Kada je špediter izvršenje dobijenog naloga poverio drugom otpremniku – podšpediteru, i tada će odgovarati za njegov rad, osim ako nalog sadrži izričito ili prećutno ovlašćenje otpremniku da poveri izvršenje naloga drugom otpremniku, ili ako je to očito u interesu nalogodavca, u kojim slučajevima će odgovarati samo za izbor podšpeditera (čl. 834. st. 2. i 3. ZOO).
  • Zbirna otprema – u tom slučaju, špediter odgovara za gubitak ili oštećenje stvari nastale za vreme prevoza do kojih ne bi došlo da nije bilo zbirne otpreme (čl. 845. st. 3. ZOO). U praksi imamo kombinaciju zbirne otpreme i otprema sa fiksnom naknadom. Zato špediter odgovara za rad svih lica koja su učestvovala u izvršenju zbirne otpreme.
Na kraju od značaja je spomenti i opšte uslove poslovanja špeditera: – Posebne uzanse u poslovanju špediterskih društava u Republici Srbiji „Službeni glasnik RS“, broj 99 od 18. decembra 2018; – Opšti uslovi poslovanja međunarodnih logističara i špeditera Srbije „Službeni glasnik RS”, broj 105 od 14. novembra 2008. U nastavku prikazujemo pregled transportnog prava u Srbiji: (4)

OSIGURANJE ODGOVORNOSTI PREVOZNIKA I ŠPEDITERA

U Srbiji se polise CMR osiguranja (polise osiguranja odgovornosti drumskog prevoznika) izdaju isključivo vezano za reg. oznaku vozila odnosno pokrivaju isključivo izvršne prevoznike. Za ugovorne prevoznike u Srbijije to ogroman problem jer se u slučaju štete oni oslanjaju isključivo na polisuizvršnog prevoznika. Navedena okolnost je vrlo nepovoljna jer:

– nema osiguravajućeg pokrića za ugovore o prevozu koje zaključuje ugovorni prevoznik sa svojim nalogodavcem – se ugovorni prevoznik oslanja na nepouzdaneCMR polise stvarnih prevoznika za koje nema predstavu koja je širina pokrića odnosno šta su isključenja (npr. alkoholizam, migranti, predaja robe neovlašćenom licu, kršenje saobraćajnih propisa, nameran postupak i gruba nepažnja zaposlenih…).

Vrlo je važno ne mešati ugovor o špediciji sa ugovorom o prevozu. To se pre svega misli na situacije kada je Osiguranik ubeđen da prihvatanje naloga za prevoz predstavlja sklapanje ugovora o špediciji i da on svom nalogodavcu odgovara samo za izbor izvršnog prevoznika.

U tom smislu kada se zaključuje polisa osiguranja odgovornosti špeditera apsolutno treba uključiti i CMR osiguranje ukoliko Osiguranik-špediter zaključuje ugovore o prevozu sa nalogodavcem ili ukoliko se radi o posebnim vrstama špedicije (kada špediter sam vrši drumski prevoz robe, kod otpreme sa fiksnom naknadom i zbirne otpreme). Važno je istaći da ovim osiguranjem nije pokrivena odgovornost Osiguranika kao izvršnog prevoznika u ostalim granama saobraćaja za šta postoje posebne polise (avioprevoznik na londonskom tržištu kupuje polisu, za brodare postoje P&I klubovi…).

Generali Osiguranje Srbija a.d.o. može da ponudi proizvod koji predstavlja kombinaciju osiguranja odgovornosti špeditera i CMR osiguranja. To je jedini način na koji mogu biti adekvatno zaštićeni interesi Osiguranika u ulozi špeditera i ugovornog i izvršnog prevoznika.

_______________________________________________________________

  1. Ukoliko uzmemo primer drumskog transporta, postoje firme koje ne poseduju sopstvena vozila i koje sklapaju ugovore o prevozu sa svojim komitentima na osnovu naloga za utovar, a onda te naloge prosleđuju potprevoznicima i zarađuju na razlici. Tako se pravi lanac prevoznika od kojih svaki od njih zaradi na razlici po kojoj je kupio i prodao nalog. Osnov za ovakvu odgovornost nalazi se u čl. 3 CMR konvencije i čl 91. Zakona o ugovorima o prevozu u drumskom saobraćaju.
  2. https://www.pravo.unizg.hr/POP/predmet/pop_a/studenti_pitaju/aktualna_pitanja/odgovornost_speditera
  3. https://www.pravo.unizg.hr/POP/predmet/pop_a/studenti_pitaju/aktualna_pitanja/odgovornost_speditera
  4. Kao osnova je poslužila šema preuzeta iz knjige: Axel Salzmann, Hubert Valder, Haftung und Versicherung, Verlag Heinrich Vogel, 5. Auflage, 2018, str. 11. Napomena: u transportno pravo je dodato i pravo skladištara jer u današnje vreme špediteri se bave i skladištenjem robe.
Category: Osiguranje

Tovarni list je isprava kojom se potvrđuje da je zaključen ugovor o prevozu robe, odnosno tereta. Koristi se u svim granama prevoza – kopnenom, pomorskom, vazdušnom i mešovitom (multimodalnom) prevozu (1).

CMR tovarni list kao i podaci koji se u njega unose imaju mnogo veći značaj nego tovarni list u domaćem drumskom prevozu.

Značaj CMR tovarnog lista (2):

1) Kao dokazno sredstvo o zaključenom ugovoru o prevozu i nepravilnostima

2) Kao “pravna osnova”, dokument za davanje instrukcija i koji određuje pravo na raspolaganje robom

1) CMR tovarni list kao dokazno sredstvo:

Uredno popunjen tovarni list (čl. 5 CMR, obostrano potpisan) je u skladu sa članom 9 st. 1 CMR dokumentovani dokaz i stvara oborivu pretpostavku o:

  • Zaključenjenju ugovora o prevozu;
  • Preuzimanju robe;
  • Uslovima ugovora o prevozu;
  • Stanju ambalaže, čl. 9 st. 2 CMR
  • Broju koleta (čl. 9 st. 2 CMR);
  • Njihovim odgovarajućim oznakama, brojkama (čl. 9 st. 2 CMR);
  • Nedostatku obaveštenja o prirodi opasne robe, čl. 22 st. 1 CMR (3).

Prema čl. 4 CMR, ugovor o prevozu se potvrđuje ispostavljanjem CMR tovarnog lista. Odsutnost, neispravnost ili gubitak tovarnog lista neće imati uticaja na postojanje ili valjanost ugovora o prevozu i odredbe CMR konvencije se i dalje primenjuju (4). Ono što je odlučujuće jeste da li su ispunjeni uslovi iz čl.1 i čl.2 CMR konvencije koji govore o opsegu primene. Dakle, tovarni list ne predstavlja ugovor o prevozu tako da u slučaju da on nije izdat, postojanje ugovora može se (i mora) dokazivati drugim sredstvima. Kada je izdat, tovarni list je (oborivi) dokaz ne samo o postojanju nego i o sadržaju ugovora o prevozu. Međutim, nepostojanje, nevaljanost ili gubitak tovarnog lista ne utiče na valjanost samog ugovora o prevozu (5).

CMR konvencija pojedinim odredbama određuje da određene pravne posledice nastaju samo ako je CMR tovarni list potpisan od strane pošiljaoca i prevoznika. Jedna od njih jeste da ako ne postoje primedbe prevoznika na tovarnom listu, prema čl. 8 st. 2 CMR i čl. 9 st. 2 CMR oboriva pretpostavkada su roba i ambalaža preuzete na prevoz u naizgled dobrom stanju i da se broj paketa i njihove oznake i brojevi odgovarali podacima navedenim u tovarnom listu. (6) Nepridržavanje prevoznika gore navedenih odredbi ne dovodi automatski do obaveze na isplatu štete već isključivo otežava poziciju prevoznika u smislu prebacivanja tereta dokazivanja.

Kako bi prevoznik sačuvao svoju povoljnu poziciju u smislu tereta dokazivanja neophodno je da izvrši sledeće:

  • Provera robe i provera sa podacima u CMR tovarnom listu
  • Unošenje opravdanih primedbi u CMR tovarni list.

VAŽNO: ukoliko prevozniku nije omogućeno da obavi neophodne provere (npr. roba je preuzeta u plombiranom kontejneru ili nemogućnost prisustva na utovaru), on apsolutno mora da unese takvu primedbu na sve primerke CMR tovarnog lista (7).

2) CMR tovarni list kao “pravna osnova”

CMR konvencija sadrži pojedne odredbe da određeni dogovori moraju biti uneti u CMR tovarni list ukoliko se želi da budu važeći. Ovo se tiče dogovora koji predstavljaju posebno povećani rizik za prevoznika ili pošiljaoca, tako da njihov unos u CMR tovarni list obavezujući i ima upozoravajuće značenje. To svakako zahteva postojanje potpisanog CMR tovarnog lista od strane pošiljaoca i prevoznika (8). U tom smislu CMR tovarni list ne predstavlja samo dokazni, već i obavezujući dokument:

– upotreba otvorenih nepokrivenih vozila (čl. 17 st. 4 a) CMR

– deklaracija veće vrednosti (čl. 24 CMR) ili posebnog interesa u isporuci (čl. 26 CMR)

– solidarna odgovornost uzastopnih prevoznika, čl. 34 CMR

CMR konvencija takođe sadrži pojedne odredbe tako da određene pravne posledice nastaju samo onda kada je CMR tovarni list pravilno izdat, odnosno potpisan od strane pošiljaoca i prevoznika (9):

– rezultati merenja, koji obavezuju ugovorne strane, moraju da se unesu u CMR tovarni list, čl. 8 st. 3 CMR

– Prevoznik mora da unese primedbe koje se tiču stanja i količine robe preuzete na prevoz, čl. 8 st. 2 CMR i čl. 9 st. 2 CMR

– Pravo pošiljaoca da raspolaže robom, tj. Da daje instrukcije prevozniku zavisi od CMR tovarnog lista, čl. 12 CMR. Predajom drugog primerka tovarnog lista primaocu, primlac stiče pravo da raspolaže robom

– Primalac koji zahteva predaju drugog primerka tovarnog lista mora da plati troškove predviđene tovarnim listom, čl. 13 st. 2 CMR
– Obaveštenje o prirodi opasne robe, čl. 22 CMR

– Sukcesivni prevoznik može da unese primedbe u CMR tovarni list, čl. 35 st. 1 CMR

Pravne posledice nedostatka ili netačnosti podataka rezultiraju direktno iz CMR konvencije (npr članovi 4, 7, 9, 11, 24, 26 CMR ) i vodi do smanjene dokazne snage dokumenta (čl. 9 st. 2) (10).

KO JE U OBAVEZI DA PRIPREMI CMR TOVARNI LIST?

CMR konvencija ne daje odgovor na pitanje ko mora da popuni CMR tovarni list; to može da uradi bilo pošiljalac bilo prevoznik. Može se pretpostaviti da, s obzirom da čl. 5. st.1 CMR kaže da „Prvi primerak biće predat pošiljaocu“, prevoznik treba da izda tovarni list. Međutim, takođe, čl. 5. st. 1 CMR zahteva da tovarni list prvo bude potpisan od strane pošiljaoca u kom slučaju tri primerka se predaju prevozniku kako bi ih potpisao.

Svi neophodni podaci kako bi se kompletirala IRU forma tovarnog lista, osim 5 polja od ukupno 24, dolaze od strane pošiljaoca. Prema čl. 7 st. 1 CMR , pošiljalac je odgovoran za sve greške na tovarnom istu, bar što se tiče obaveznih podataka (osim 4 podatka) i svih „gde je to primenljivo“ podataka; ukoliko prevoznik unosi ove podatke u tovarni list, to rade u ime pošiljaoca.

Kako se popunjava CMR tovarni list može se videti na sledećem sajtu:

(11)

Jezik koji se koristi u CMR tovarnom listu nije određen u CMR konvenciji. U trenutku potpisivanja, svaka strana ugovora o prevozu ima parvo da potpiše dokumentaciju na jeziku koji razumeju.

Čl. 6 pravi razliku između podataka u CMR tovarnom listu:

  • Minimalni / obavezni podaci, st. 1
  • Podaci koje ugovorne strane smatraju korisnim, st. 3,
  • Dodatni / Obavezni podaci, st. 2.

Tovarni list u drumskom transportu nije ni tako složen ni tako formalan akt kao tovarni list u železničkom transportu. Načelno je svaki drumski transporter ovlašćen da sam uređuje obrazac tovarnog lista, odnosno CMR konvencija ne zahteva bilo kakvu određenu formu za CMR tovarni list. Čl. 6 CMR navodi koji se tačno podaci moraju na njemu nalaziti. Ipak, u praksi, u pogledu sadržine se upotrebljava jednoobrazni obrazac tovarnog lista koji je izradila Međunarodna unija za drumski saobraćaj IRU (International Road Transport Union), a sve u cilju kako bi se pružila pomoć prevoznicima. 1976 je IRU predložio model tovarnog lista koji zadovoljava zahteve CMR konvencije, dok je 2007 ovaj model ažuriran kako bi bolje zadovoljavao potrebe ugovornih strana i kako bi olakšao korišćenje tovarnog lista. Ovaj model može da se preuzme sa IRU sajta (12). CMR tovarni list se priprema na tri jezika.

To pomaže da tovarni list bude prihvaćen širom Evrope. Kada se proverava od strane carine i policije, tovarni list mora da bude prezentovan. Na kraju, većina zemalja smatra CMR tovarni list kao kontrolni dokument koji se mora nalaziti u vozilu zajedno sa robom. U tom slučaju, njegovo odsustvo može dovesti do ozbiljnih prekršaja i kazni (13).

Tovarni list se uobičajeno sastoji od 4 primerka: 1 original crvene boje za pošiljaoca; jedan original plave boje za primaoca (primerak koji prati robu tokom celog puta); jedan original zelene boje i kopija crne boje za prevoznika (za administrativne procedure). Kada prevoznik primi robu pošiljalac i prevoznik potpisuju crveni, plavi i zeleni primerak. Pošiljaocu ostaje crveni primerak. Prilikom isporuke primalac potpisuje plavi i zeleni primerak i ostaje mu plavi. Prevoznik zadržava zeleni i crni (14).

Autor teksta Generali Srbija. Napomena: ovo je prvi deo teksta.

____________________________________________________________

1. A. Kumpan, J. Marin, Teretni list u kopnenom, pomorskom i zračnom prijevozu, PPP god. 48 (2009), str. 57

2. Thomas Wieske -Transportrecht – Schnell erfasst 4. Auflage, Springer-Verlag GmbH Deutschland, 2019, str. 213

3. Thomas Wieske -Transportrecht – Schnell erfasst 4. Auflage, Springer-Verlag GmbH Deutschland, 2019, str. 215

4. Pošto ne postoje bliže odredbe u čl. 4 CMR konvencije, na pitanje kako se zaključuje ugovor o prevozu mora da da nacionalo pravo. Prema srpskom pravu je ugovor realan prema odredbi iz čl. 33 st. 2: Ugovor o prevozu stvari smatra se zaključenim kad prevoznik primi stvari na prevoz – realna forma ugovora. Dakle, za postojanje ugovora neophodna je predaja stvari. Sporazum ugovornih strana o bitnim elemntima ugovora pre predaje stvari radi prevoza ima karakter predugovora.

5.  A. Kumpan, J. Marin, Teretni list u kopnenom, pomorskom i zračnom prijevozu, PPP god. 48 (2009), str. 60

6. Adriana Vincenca Padovan, Osiguranje : Hrvatski časopis za teoriju i praksu osiguranja. God. 54, broj 3 (2013). – str. 44

7. IRU, CMR – Frequently Asked Questions, str. 3 https://www.iru.org/resources/iru-library/cmr-frequently-asked-questions

8. Stefan Kofler , Handbuch CMR-Transportrecht,  Linde Verlag Ges.m.b.H., 2013, str. 36

9. Karl-Heinz Thume , Kommentar zur CMR, Recht Und Wirtschaft GmbH, 2007, str. 197, 198

10. Thomas Wieske -Transportrecht – Schnell erfasst 4. Auflage, Springer-Verlag GmbH Deutschland, 2019, str. 219

11. Thomas Wieske -Transportrecht – Schnell erfasst 4. Auflage, Springer-Verlag GmbH Deutschland, 2019, str. 217

12. IRU, CMR – Frequently Asked Questions, str. 3 https://www.iru.org/resources/iru-library/cmr-frequently-asked-questions

13. IRU, CMR – Frequently Asked Questions, str. 3 https://www.iru.org/resources/iru-library/cmr-frequently-asked-questions

14. IRU, A4 Contracts (CMR Convention), str. 4

Category: Osiguranje

Prevoz robe se ne odvija baš uvek onako kako je planirano. Pre ili kasnije, desiće se nepredviđene situacije koje mogu biti samo obične teškoće u prevozu, a mogu biti i smetnje u prevozu i isporuci, kada čak i prevoznik mora da odlučuje o sudbini robe koju je preuzeo na prevoz. Razlozi mogu biti razni – roba je oštećena, primaocu roba više ne treba ili se roba ne prihvata bez bilo kakvog razloga.

O smetnjama u prevozu i isporuci govori se u čl. 14, 15, 16 CMR

Čl. 14, 15, 16 CMR se ne bave situacijama u kojima je nemoguće izvršiti transport pre nego što je roba preuzeta od strane prevoznika, bilo zbog okolnosti koje potpadaju pod sveru uticaja pošiljaoca, ili zbog činjenica za koje je prevoznik odgovoran, ili zbog činjenice da je takva situacija posledica odgovornosti pošiljaoca ili špeditera ili zbog razloga koji nisu pod uticajem ni pošiljaoca ni prevoznika (1).

Smetnje u prevozu u smislu čl. 14 CMR su okolnosti koje privremeno ili trajno sprečavaju nastavak prevoza robe, kada je unapred predvidljivo da prevoz ne može biti izvršen u skladu sa ugovorom o prevozu odnosno CMR tovarnim listom. Dakle, ove smetnje nastaju pre prispeća robeu mesto predviđeno za isporuku.

CMR konvencija ne nabraja takve okolnosti, ali u praksi bi to bile (2):

  • Kašnjenje zbog vremenskih uslova – smetnje zbog vremenskih uslova mogu biti npr. sneg ili poledica, poplava, bujica… Posebno u slučaju snega i poledice često se dešava da saobraćajna policija usmeri teretni saobraćaj na parkinge dok se ne pospe so na put i poboljšaju se uslovi za vožnju. Tada ne može da se ispoštuje ugovoreni termin isporuke. Prevoznik može da dokaže postajanje smetnji u prevozu zbog vremenskih uslova meteorološkim izveštajem, potvrdom policije, ispisom iz tahografa…
  • Zakašnjenje zbog nezgode ili saobraćajnih gužvi – smetnje u prevozu zbog gužvi ili nezgoda su u današnje vreme redovna pojava. Prevoznik može da dokaže smetnje u prevozu policijskim izveštajem, novinskim izveštajem, računima iz servisa, ispisom iz tahografa…
  • Prirodne katastrofe
  • Viša sila – npr ratne operacije, zemljotres, štrajkovi, konfiskacija i drugi postupci javne vlasti. U suštini prevoznik ne mora da podnosi dokaz jer su ovakvi događaji opštepoznati.
  • Preopterećenje vozila – kada saobraćajna policija proverava preopterećenje vozila. Vozilo ne sme da nastavi prevoz dok se višak robe ne pretovari na drugo vozilo. Ova procedura može satima da traje, neretko i sledećeg dana.
  • Defektno stanje vozila – prevoznik može da dostavi fakturu za usluge servisa ili rezervne delove.
  • Uvozne zabrane za određenu robu pri čemu roba ne može da se uveze u zemlju odredišta (3)
  • Kada roba zahteva pretovar, a prevoznik nije u mogućnosti da ga izvrši
  • Kada vozač ne sme da prisustvuje utovaru
  • Kada vozaču nije dozvoljeno da nastavi put, kada se razboli u putu

Isporuka robe je dvostrani pravni posao, jer u sebi podrazumeva volju prevoznika da prepusti pravo raspolaganja robom i volju primaoca da je zaista za sebe i preuzme (4). U suprotnom isporuka nije moguća i prevoznik i dalje ostaje odgovoran prema čl. 17 st. 1 CMR. U praksi, vozilo čeka na istovaru kod primaoca, a neophodno je da se koristi za izvršenje drugih naloga za prevoz. Odgovor daje čl. 15 CMR.

Smetnje u isporuci usmislu čl. 15 CMR su okolnosti koje sprečavaju da roba bude privremeno ili trajno isporučena u mestu za isporuku, onako kako je prvobitno predviđeno. Dakle, ove smetnje nastaju u mestu isporuke.

U takve okolnosti spadaju pre svega (5):

  • Gubitak ili oštećenje robe – najčešći razlog postajanja smetnji u isporuci. Roba koja je izgubljena se ne može isporučiti uopšte, dok roba koja je oštećena za vreme prevoza ne može se npr. dalje prevoziti. Međutim, ako je moguće isporučiti primaocu oštećenu robu, pitanje je da li će je primalac uopšte preuzeti.
  • Odbijanje primaoca da preuzme robu – može da se desi iz više razloga. Naredni spisak se svakako ne može smatrati potpunim: prisustvo migranata, roba je stigla oštećena, stigla je pogrešna roba, roba je oštećena poslata, roba je isporučena suviše rano ili kasno, pristigla roba uopšte nije ni naručena, štrajk kod primaoca
  • Primalac ne želi da plati prevozninu ili iznos za pouzeće
  • Primalac ne može da se odredi – tada pošiljalac ima pravo raspolaganja robom
  • Mesto isporuke je zatvoreno – tada prevoznik mora da zatraži instrukcije od lica koje ima pravo da raspolaže robom (pošiljalac ili primalac).

Smetnje u prevozu i isporuci postoje ukoliko izvršenje ugovora o prevozu objektivno nije moguće, bilo uopše (prirodne katastrofe, štrajk carinika, uvozne zabrane), bilo pod dogovorenim uslovima – ali ipak izvodljivo na neki drugi način. Ovakve smetnje treba razlikovati od običnih teškoća koje se mogu prevazići i koje ne predstavljaju nemogućnost izvršenja ugovora – privremena nemogućnost izvršenja prevoza. Npr. blokade puta koje se mogu prevazići vožnjom zaobilaznim putem, privremeni štrajkovi koji se brzo završavaju ili pretovar robe (6). Čak iako prevoznik ne može da sopstvenim voziom obavi prevoz, problem prevoznik može rešiti angažovanjem potprevoznika. Suštinski od prevoznika se očekuje da preduzme razumne mere u prevazilaženju običnih teškoća.

Ukoliko nastanu smetnje u prevozu ili isporuci, prevoznik ima primarnu obavezu da odmah obavesti lice koje ima pravo da raspolaže robom, zatraži instrukcije i da ih se pridržava. Tačnije, kod smetnji u prevozu robe od lica ovlašćenog da raspolaže robom i u slučaju smetnji u isporuci robe od pošiljaoca.Međutim prevoznik mora vrlo pažljivo da proveri koje lice ovlašćeno da raspolaže robom u slučaju smetnji u prevozu: to može biti bilo pošiljalac bilo primalac, što određuje čl. 12 CMR (7). (8) Drugim rečima mora od pošiljaoca da zahteva prvi primerak CMR tovarnog lista sa instrukcijama.

Ukoliko nije moguće dobiti instrukcije u razumnom vremenu ili ih ne dobije uopšte od lica koje ima pravo da raspolaže robom, u zavisnosti od okolnosti, prevoznik mora da preduzme najbolje moguće mere koje su u interesu lica koje ima pravo da raspolaže robom. Te okolnosti mogu biti npr. vrednost robe, kvarljivost, da li je podložna krađi, hitnost isporuke kod projektnog karga.

Te mere preduzete od strane prevoznika mogu biti da:

  • Istovari robu,
  • Vrati robu,
  • Pretovari robu,
  • Poveri trećem licu (skladištaru) – koliko postoji apsolutna nemogućnost izvršenja ugovora o prevozu, pri čemu ne postoji mogućnost izvršenja ni uz izmenjene uslove ugovora, onda prevoznik ima pravo da odmah istovari robu u skladu sa čl. 16 st. 2 CMR, da je sam čuva ili da je preda skladištaru (najčešće je to špediter). Ukoliko prevoznik robu predaje skladištaru, odgovara samo za izbor, odnosno mora da uloži dužnu pažnju u izboru tog trećeg lica. Robu će da terete pretrpljeni troškovi. Posle istovara, smatra se da je prevoz izvršen. Tada je period čuvanja robe za prevoznika završen i nije odgovoran za štetu koja može kasnije nastati – pod uslovom da je skladištar izabran dužnom pažnjom.
  • proda robu u sledećim slučajevima:
    a) lakokvarljiva roba
    b) kada stanje robe opravdava takav postupak
    c) ukoliko je vrednost robe mala, odnosno troškovi skladištenja su disproporcionalni u odnosu na vrednost robe
    d) Prevoznik takođe može pristupiti prodaji robe i u drugim slučajevima ako po isteku razumnog roka ne bude primio od lica ovlašćenog da raspolaže robom suprotne instrukcije za koje se s pravom može očekivati da budu od njega izvršene (9).U slučajevima lako kvarlive robe ili kod robe kod koje je brza prodaja opravdana, prevoznik može, bez čekanja instrukcija ovlašćenog lica, da zbog nužnosti proda robu u skladu sa zakonom i običajima u mestu gde se roba nalazi (10). Odredbe koje se tičuplaćanja iznosa koji ostaje posle odbijanja troškova od iznosa dobijenog prodajom ili nadoknada troškova koji su pretrpljeni jer je dobijeni iznos od prodaje manji od postojećih troškova mogu se naći u st. 4 čl. 16 CMR (11). Dakle, u slučajevima pod a), b) i c) prevoznik nije u obavezi da čeka instrukcije od lica koje ima pravo da raspolaže robom. Odluka da se roba proda mora da štiti interes pošiljaoca robe. Protivvrednost od prodaje može da se iskoristi za pokriće troškova koji terete robu, npr. troškovi prodaje, skladištenja, istovara robe, prevoznina…(12)

Preporuka je uvek da se prvo traže instrukcije od lica ovlašćenog da raspolaže robom, bez obzira što su odredbe čl. 15 CMR (“prevoznik će zatražiti instrukcije od pošiljaoca”) i čl. 16 CMR (“prevoznik može odmah istovariti robu”) u koliziji.

Ukoliko prevoznik izvršava instrukcije lica ovlašćenog da raspolaže robom, ima pravo nadoknade troškova u vezi traženja instrukcija kao i svih troškova vezanih sa izvršenje takvih instrukcija, osimako susmetnje u prevozu i isporuci posledica njegove krivice.Dakle, ako je prevoznik izazvao smetnju u prevozu ili isporuci, onda je odgovoran po CMR konvenciji i logično je da mora da snosi troškove izvršenja instrukcija.

Praktični saveti (13)

U slučaju smetnji u prevozu ili isporuci robe, prevoznik treba da traži odgovarajuće instrukcije

Važno je da se instrukcije traže odmah od ovlašćenog lica

  • Instrukcije napismeno dobiti
  • U određenim situacijama prevoznik ima parvo na refundaciju troškova
  • U određenim situacijama prevoznik ima parvo da istovari robu, skladišti robu i na taj način da izvrši prevoz
  • U slučaju da se radi o lako kvarljivoj robi, zbog nužnosti situacije prevoznik može da proda robu
  • U nalogu za utovar ili opštim uslovima poslovanja navesti koliko iznosi danguba po satu/danu u slučajevima smetnji u prevozu ili isporuci
  • Ne preduzimati ikakve radnje bez konsultacije osiguravača

Autor teksta Generali Srbija.

_________________________________________________________________

1. Blickpunkt LKW & BUS 5/2012, str. 26

2. Kurt Krummeich , Fracht- und Speditionsrecht: Ein Praxishandbuch mit Kommentaren und Erläuterungen für den Straßenverkehr und die Spedition, Verkehrsverlag Fischer, 2003, str.78

3. Stefan Kofler , Handbuch CMR-Transportrecht,  Linde Verlag Ges.m.b.H., 2013, str. 55

4. Nikoleta Radionov, Osnova i vrsta odgovornosti prijevoznika za štetu u cestovnom prijevozu stvari, Zbornik PFZ, 48 (1-2) 199-220 (1998), str. 205

5. Kurt Krummeich , Fracht- und Speditionsrecht: Ein Praxishandbuch mit Kommentaren und Erläuterungen für den Straßenverkehr und die Spedition, Verkehrsverlag Fischer, 2003, str.80

6. Stefan Kofler , Handbuch CMR-Transportrecht,  Linde Verlag Ges.m.b.H., 2013, str. 56

7. Lice koje ima pravo da raspolaže robom određeno je članom 12. CMR konvencije. To lice ima pravo da u slučaju smetnji tokom transporta daje instrukcije nakon što ih je prevoznik zatražio, čl. 14 st. 1. Izuzetak/poseban slučaj: ako primalac odbije da preuzme robu, pošiljalac ima pravo raspolaganja.  Pošiljalac ima pravo raspolaganja robom i može da zahteva da se zaustavi prevoz robe, da se promeni mesto isporuke do trenutka isporuke primaocu osim ako nije naznačio u tovarnom listu da to pravo pripada primaocu. Čim je roba isporučena primaocu na adresi naznačenoj na tovarnom listu, na primaoca prelazi to pravo.

8. Blickpunkt LKW & BUS 5/2012, str. 27

9. Ukoliko se primenjuje srpsko pravo, taj rok iznosi 30 dana. Videti Zakon o ugovorima o prevozu u drumskom saobraćaju („Sl. list SRJ“, br. 26/95 i „Sl. list SCG“, br. 1/2003 – Ustavna povelja) , čl. 87

10. Ukoliko se primenjuje srpsko pravo, videti Zakon o obligacionim odnosima, Kad pošiljka ne može da bude predata čl. 664 ZOO, Polaganje i prodaja dugovane stvari, čl. 327 – 335 ZOO

11. Blickpunkt LKW & BUS 5/2012, str. 27

12. Stefan Kofler , Handbuch CMR-Transportrecht,  Linde Verlag Ges.m.b.H., 2013, str. 58

13. Blickpunkt LKW & BUS 5/2012, str. 28

Category: Osiguranje

Primeri provera i obračuna odgovornosti prevoznika u domaćem i međunarodnom drumskom saobraćaju¹:
Prevoznik želi da proveri da li se može smatrati odgovornim u sledećim štetnim događajima i do koje visine. Uzima se da je 1 SDR=1,20 EUR.
Primer 1: Jedan karton sa plastičnim činijama, 65 kg, vrednosti 820 EUR je izgubljen u toku prevoza. Prevoznina iznosi 122 EUR, ali još uvek nije plaćena
Rešenje: Preporučuje se da se prilikom analize štetnih događaja koristi sledeća šema:

Primer 2: Za prevoz hitno potrebnih rezervnih delova prevoznik je pošiljaocu obećao da će stići na vreme i zahtevao prevozninu u iznosu od 467,00 EUR. Međutim vozač je doživeo saobraćajnu nezgodu. Roba je ostala netaknuta, međutim rok za isporuku je probijen za dva dana. Sada pošiljalac želi od prevoznika da nadoknadi troškove u zastoju proizvodnje u visini od 12.000,00 EUR.

 

Primer 3: Za prevoz sa ugovorenim terminom dostave je dogovoren iznos prevoznine od 530,00 EUR. U pošiljci su se nalazila dva sanduka sa rezervnim delovima, svaki 53 kg bruto težine, sa ukupnom vrednosti od 1.700,00 EUR. Vozač nije bio kriv za saobraćajnu nezgodu u kojoj su oba sanduka potpuno uništena. Dodatno je došlo do zastoja u proizvodnji i nastanka finansijske štete u visini od 6.500,00 EUR jer proizvodnja nije mogla biti nastavljena bez rezervnih delova.

Primer 4: Kad je vozač jednu pošiljku (tri drvena sanduka, svaki 125 kg bruto težine, vrednosti 100,00 EUR svaki) isporučio primaocu, radnik u skladištu je primetio oštećenje. Od 15 saksija koje su se prevozile, dve su se za vreme prevoza polomile. Pošiljalac nije koristio materijal za pakovanje i zaštitu za saksije koje su se u sanducima prevozile.

Primer 5: Kod jednog prevoza 1.200 pari cipela na šest paleta (težina svaki 150 kg, vrednost svakog para 45,00 EUR) vozač je uleteo u oluju. Pošto je cerada bilo loše zategnuta, pokvasilo se 14 pari cipela na jednoj paleti. Cipele više nisu za upotrebu.

 

OŠTEĆENJE POŠILJKE

Čl. 25 CMR konvencije, koji uređuje pitanje nadoknade štete u slučaju oštećenja pošiljke, poziva se u st. 1 na odredbe čl. 23 st. 1 (po vrednosti robe u vremenu i u mestu u kome je roba bila primljena za prevoz), čl. 23 st. 2 (berzanska cena robe ili, ako takva cena ne postoji, prema tekućim tržišnim cenama ili, ako ne postoji berzanska cena robe ili tekuća tržišna cena, onda na osnovu normalne vrednosti robe iste vrste i kvaliteta) i čl. 23 st. 4 (drugi elementi nadoknade kao npr. troškovi prevoza, carine i drugi troškovi u vezi sa prevozom robe), i u čl. 25 st. 2 navodi da nadoknada ne može preći:

a) ukoliko je cela pošiljka oštećena – iznos koji bi se platio u slučaju da je cela pošiljka izgubljena; i

b) ako je samo deo pošiljke oštećen – iznos koji bi trebalo da se plati u slučaju gubitka tog dela.

Čl. 25 st. 1 takođe navodi da u slučaju oštećenja pošiljke, prevoznik plaća iznos za koji se vrednost robe umanjila, određen na osnovu gore navedenih kriterijuma.

Umanjenje vrednosti robe se obračunava na taj način što se vrednost neoštećene robe u vremenu i u mestu u kome je roba bila primljena za prevoz se oduzima od vrednosti koju bi roba imala posle oštećenja robe u vremenu i u mestu u kome bi bila primljena za prevoz. Drumski prevoznik je samo dužan nadoknaditi tu razliku u vrednosti u novcu, ali nije dužan oštećenu robu popraviti ili je zameniti ispravnom. Problem je to što je vrednost oštećene robe u polaznom mestu očigledno hipotetička koja po pravilu, u slučaju velikih štete, može biti određena samo od strane procenitelja/havarijskog komesara.

Potrebno je utvrditi razliku između neoštećene robe i oštećene robe u polaznom mestu, što je podatak za izračunavanje procenta umanjenja vrednosti robe. Iznos štete izračunava se tako da se na vrednost što je roba imala u vreme i u mestu otpreme primenjuje procenat umanjenja u odredišnom mestu. U istoj toj proporciji vraćaju se i vozarina, carine i drugi troškovi plaćeni/nastali u vezi sa prevozom izgubljene robe.

Konkretno izračunavanje iznosa odštete rešava se primjenom posebne formule²:

A-C                X

–––––– = ––––––

A                     A+B

A = vrednost neoštećene robe u polaznom mestu: 80.000,00 EUR

B = transportni troškovi (i ostali troškovi): 20.000,00 EUR

C = vrednost oštećene robe u polaznom mestu: 60.000,00 EUR

X = umanjena vrednost robe uključujući i troškove: 25.000,00 EUR

Namerno u čl. 25 CMR nisu uključeni troškovi popravke. Međutim, u praksi, oni manje ili više odgovaraju umanjenju vrednosti robe i zato kod manjih šteta, kada nije isplativo angažovati procenitelja, oni su osnova za određivanje iznosa nadoknade. Takođe je prihvatljivo stanovište da snošeni troškovi u aktivnostima smanjenja visine štete se nadoknađuju do iznosa hipotetički izračunatog iznosa koji odgovara umenjenju vrednosti robe koji bi se desio da ove aktivnosti nisu preduzete –uslov je da bi nepreduzimanje takvih aktivnosti dovelo do povećanja štete³.

Generali Osiguranje Srbija ado nudi osiguravajuće pokriće koje upravo odgovara navedenim kalkulacijama, tako da je odgovornost prevoznika adekvatno pokrivena.

___________________________________________________________

1 Primeri preuzeti iz knjige: Grupa autora. Spedition und Logistikdienstleistung, Handbuch Betriebswirtschaft, Winklers, Braunschweig, 2017, str. 56

2 Nikoleta Radionov , Ograničenje odgovornosti željezničkog prijevoznika za štete na robi, Zbornik PFZ, 61, (3) 869-896 (2011), Zagreb, str. 879

3 CMR Haftung und CMR Versicherung – Teil 26, Blickpunkt LKW & BUS 6/2014, str. 28

Category: Osiguranje

Kada govorimo o strankama koje se spominju u CMR konvenciji, reklo bi se da je u pitanju prost odnos pošiljaoca, prevoznika i primaoca, kako je predstavljeno na slici:

Ugovor o prevozu se zaključuje između prevoznika i pošiljaoca.

Obaveza pošiljaoca: plaćanje prevoznine

Obaveza prevoznika: da stvar preveze u mesto opredeljenja i da je preda primaocu

Realan ugovor – pošiljalac mora predati stvar da bi se ugovor smatrao važećim – videti Zakon o ugovorima o prevozu u drumskom saobraćaju

Ugovor je neformalan – ne zahteva se izdavanje tovarnog lista tj. određena forma.

Pošiljalac je lice koje poverava u sopstveno ime prevoz robe. Nije neophodno da pošiljačac bude vlasnik robe. Takođe špediter, koji u svoje ime, ali za račun nalogodavca prevozniku daje nalog za prevoz, se smatra pošiljaocem, a samim tim i ugovornom stranom iz ugovora o prevozu.

Prevoznikk je lice koje se obavezuje da izvrši prekogranični prevoz drumom na sopstvenu odgovornost i za sopstveni račun. CMR konvencija ne zahteva da se prevoznik profesionalno bavi prevozom.

Međutim operacija prevoza u međunarodnom transportu je u stvari složen lanac ugovora o prevozu između prevoznika. Nalog za prevoz obično prođe nekoliko ruku pre nego što dođe do krajnjeg prevoznika koji ga stvarno i izvrši. Prevoznik koji prvi prihvati nalog nije u obavezi da izvrši prevoz svojim vozilom. Prevoznik može, bez saglasnosti pošiljaoca da poveri izvršenje ugovora drugom prevozniku. Drugim rečima, bez izričite zabrane pošiljaoca prevoznik može da podugovori prevoz, da ga poveri nekome drugom. Prevoznik koji poverava prevoz postaje ugovorni prevoznik, a prevoznik kome se poverava izvršenje postaje potprevoznik (izvršni ili stvarni prevoznik ako bude svojim vozilima izvršavao prevoz).

Međutim potprevoznik može poveriti izvršenje prevoza nekom drugom potprevozniku stvarajući tako lanac ugovora o prevozu kada on sam postaje ugovorni prevoznik. Svaki od ovih ugovora o prevozu su nezavisni ugovori o prevozu od kojih svaki zasebno podleže primeni CMR konvencije. Glavni prevoznik koji angažuje potprevoznika je u pravnoj poziciji „pošiljaoca“ u odnosu na potprevoznika. Glavni prevoznik je odgovoran prema svom pošiljaocu prema čl. 3 CMR za propuste narednih potprevoznika i njihovih zaposlenih i pomoćnika. Potprevoznik opet odgovara na isti način prema svom nalogodavcu odnosno pošiljaocu u skladu sa čl. 3 CMR za propuste sledećeg potprevoznika i narednih potprevoznika (uključujući zaposlene i pomoćnike) angažovanih s njegove strane. Dakle, onaj koji je prihvatio nalog za prevoz odgovara samo svom direktnom nalogodavcu jer on ima prava pošiljaoca. Ako se prevoznik odluči da dalje podugovora prevoz, tada prevoznik preuzima ulogu pošiljaoca u narednom nalogu za prevoz/ugovoru o prevozu prema narednom prevozniku. I na taj način se pravi lanac ugovora o prevozu.

U vezi sa angažovanjem potprevoznika, razlika se mora praviti u situaciji kada se radi o sukcesivnom prevozu koji je regulisan u odeljku VI CMR konvencije, kada postoji jedan tovarni list za celu relaciju, koji se predaje zajedno sa robom narednom prevozniku. Tada se primenjuju se odredne čl. 34 CMR gde potprevoznik solidarno odgovara sa glavnim prevoznikom. Kao što se vidi na donjoj slici, sukcesivni prevoz postoji kada se prevoz izvršava od strane većeg broja prevoznika, kada Prevoznik 2 i Prevoznik 3 pristupaju jednom ugovoru o prevozu prihvatanjem iste robe i istog tovarnog lista. Tada imamo solidarnu odgovornost. Kao što je već rečeno, Prevozniku 1 ne treba izričita saglasnost Pošiljaoca niti ima obavezu da ga obavesti da li želi da podugovori prevoz. On ima potpunu slobodu da izabere da li će prevoz obaviti sam ili će da izabere levu ili desnu kolonu sa slike 2:

Podugovaranje prevoza i sukcesivni prevoz

Kome se obratiti za gubitak robe u prevozu

Generali osiguranje Srbija a.d.o. u svojoj ponudi ima CMR osiguranje i za one koji se bave podugovaranjem prevoza i pojavljuju se u ulozi ugovornih prevoznika. To mogu biti prevoznici koji imaju svoja vozila, firme koje nemaju svoja vozila već samo prosleđuju naloge, špeditere koji svesno ili nesvesno zaključuju ugovore o prevozu sa svojim nalogodavcima. Prednost ovakvog pokrića jeste što svoju sudbinu ne stavljate u ruke potprevoznika/izvršnog prevoznika i njegovog osiguravača.

________________________________________________________________

  1. Thomas Wieske, Transportrecht – Schnell erfasst, Springer, Berlin, Heidelberg, 2019, str. 25
  2. Thomas Wieske, Transportrecht – Schnell erfasst, Springer, Berlin, Heidelberg, 2019, str. 26
  3. Stefan Kofler , Handbuch CMR-Transportrecht,  Linde Verlag Ges.m.b.H., 2013, str. 27
  4. Autor nepoznat, https://prawoilogistyka.pl/prawo-transportowe/komu-zglosic-reklamacje-szkody-w-przewozie/
Category: Osiguranje

Zbog izuzetne važnosti ove teme i brojnih reakcija, u ovom odgovoru donosimo konkretne predloge mera koje bi svako lice trebalo da preduzme ukoliko želi da smanji rizik prevare što je više moguće. Još jednom ističemo važnost sprovođenja provere prevoznika iz sledećih razloga:

  • Za proizvođače koji direktno angažuju prevoznike: ogroman rizik predaje robe licima čiji cilj da otuđe robu
  • Za klasične špeditere: Član 834 ZOO: Otpremnik odgovara za izbor prevozioca, neograničena odgovornost (za izgubljenu robu i svu ostalu štetu)
  •  Za prevoznike: čl. 3 i čl. 34 CMR-a: odgovornost za pomoćnike i solidarna odgovornost svih prevoznika u lancu neograničena odgovornost (za izgubljenu robu i svu ostalu štetu)

    Za više detalja videti odgovor na prvo pitanje: Šta znači kada se kaže da je odgovornost prevoznika ograničena?

    Što se tiče domaćeg drumskog prevoza, Zakon o ugovorima o prevozu u drumskom saobraćaju ima dosta manjkavosti. Domaći zakon nigde ne spominje neograničenu odgovornost prevoznika, što nije u duhu transportnog prava i ide na štetu korisnika prevoza. U tom smislu postoji još veća potreba za proverom prevoznika.

U nastavku je tekst klauzula iz inostranih polisa osiguranja, koje polako počinju da se primenjuju i u Srbiji. Razlog je ogromna opasnost oslanjanje na CMR osiguranja potprevoznika, na polise koje se vezuju isključivo za registarske oznake vozila. Predlog je da se navedene provere uvrste u interne procedure, da se dokumentacija arhivira, kako bi u slučaju štetnog događaja mogla biti predstavljena sudu ili osiguravaču kao primer ulaganja dužne pažnje u izboru izvršnih prevoznika. Čak i da ovakva ili slična klauzula nije ugovorena, nepoštovanje navedenih mera, odnosno nepostojanje internih procedura se može podvesti pod čuveno isključenje „namera i gruba nepažnja osiguranika“ koje predstavlja standard u svim uslovima osiguranja.

PRIMER:

Osiguranje pokriva odgovornost osiguranika za štete na robi za vreme prevoza izvrešenog od strane potprevoznika kojeg osiguranik koristi za izvršenje prevoza (u skladu sa čl. 3 CMR konvencije u međunarodnom prevozu ili čl. 91 Zakona u domaćem prevozu) i sukcesivnih prevoznika na osnovu jednog ugovora o prevozu kada oni preuzimaju tovarni list i robu (u skladu sa čl. 34 CMR konvencije u međunarodnom prevozu ili čl. 102 Zakona u domaćem prevozu).

Osiguranik je u obavezi da zahteva i da dobije čitljive kopije dokumenata i da dužnom pažnjom izvrši odabir potprevoznika i sukcesivnih prevoznika koji:

  1. imaju zakonski neophodne licence za prevoz robe drumom (nacionalne, međunarodne, licenca Zajednice), potvrde i/ili dozvole za bavljenje drumskim prevozom robe
  2.  imaju iskustva u bavljenju drumskim prevozom robe, što se potvrđuje sertifikatom o profesionalnoj osposobljenosti za prevoz tereta u drumskom saobraćaju
  3.  imaju adekvatna prevozna sredstva za pravilno izvršenje prevoza
  4.  imaju sopstveno osiguranje od odgovornosti prevoznika za preuzetu robu u drumskom saobraćaju sa punim pokrićem. Način provere polisa primljene od prevoznika je sledeći:
  • da li ima isključenja za štete usled krađe ili razbojništva ili za robu koja treba da se preveze)
  • da li je suma osiguranja manja od vrednosti robe koja treba da se preveze i koja je navedena u nalogu za utovar,
  • da li je suma osiguranja već iscrpljena i koliko,
  • da li teritorijalno pokriće odgovara nalogu za utovar,
  • da li postoji pokriće za migrante u slučaju prevoza medicinskih sredstava, lekova, hrane, pića i ostale robe koja je u vezi sa ljudskom ishranom,
  • da li je roba koja treba da se preveze isključena iz osiguranja.
  • proveriti podatake o prevozniku i broju polise/sertifikata, periodu osiguranja, dospelosti rata premije osiguranja i da li su plaćene.
  • Osiguranik je dužan da proveri polisu osiguranja/sertifikat osiguranja za potprevoznika ili sukcesivnog prevoznika kod osiguravajuće kuće u kojoj su polisa/sertifikat osiguranja izdati. U zavisnosti od okolnosti slučaja, neophodno je uzeti ovlašćenje od potprevoznika, a osiguranik treba na osnovu tog ovlašćenja da dobije pismenu potvrdu (e-mailom) o validnosti polise/sertifikata osiguranja od strane potprevoznikovog osiguravača. U slučaju da osiguravač i dalje odbija da pruži zahtevane informacije, osiguranik je u obavezi da takav odgovor sačuva u slučaju nastanka štete.
  1. Osiguranik je u obavezi da proveri matični broj, PIB i ostale podatke sa APR-a u slučaju srpskih pravnih lica, a identičnu proveru da sprovede u ekvivalentnim bazama podataka u slučaju angažovanja stranih pravnih lica, gde je primenljivo (npr. od pomoći mogu biti: central registration and information on business, national court register, national official business register)
  2. Osiguranik je u obavezi da proveri u slučaju prevoznika sa sedištem u EU potvrdu o VIES PDV id. broja na sajtovima http://ec.europa.eu/taxation_customs/vies/
    http://ec.europa.eu/taxation_customs/vies/?locale=hr
  3. Osiguranik je u obavezi da proveri validnost licenci za prevoz robe drumom za angažovana strana pravna lica ukoliko takva baza postoji u datoj zemlji.
  4. Osiguranik je u obavezi da proveri da li se podaci o firmi iz APR-a, licence, polise osiguranja i ostale dostavljene dokumentacije međusobno slažu.
  5. Osiguranik je u obavezi da pronađe informacije o prevozniku na internetu, upoređujući da li se dostavljena e-mail adresa, faks, i brojevi telefona slažu sa onima na interenetu.
  6. Osiguranik je u obavezi da proveri podatke o potprevozniku na berzama tereta ukoliko se nalazi, kao npr. Timocom.
  7.  Ukoliko ne postoji ranije iskustvo sa datim prevoznikom neophodno je da osiguranik kontaktira glavno sedište potprevoznika na fiksni telefon kako bi se nalog za utovar potvrdio tj. da je prevoznik koga kontaktira i kome poverava izvršenje prevoza ujedno i prevoznik od koga je dobio ponudu, pri čemu je neophodno zabeležiti ime i prezime lica koje se javilo. PREPORUKA je da Osiguranik treba nezavisno da odredi telefonski broj (npr. uz pomoć interneta).
  8. Ukoliko je komunikacija vođena preko freemail naloga (GMX, GMAIL, HOTMAlL itd) osiguranik je u obavezi da dobije potvrdu faksom radi povratne kontrole, da se proveri validnost svih dostavljenih dokumenata i da se obavi telefonski razgovor sa sedištem prevoznika fiksnim telefonom.
  9. Osiguranik je u obavezi da pošiljaocu pruži podatke o licu koje je ovlašćeno da preuzme pošiljku u ime potprevoznika, pri čemu je neophodno naznačiti ime i prezime, reg oznaku vozila, a pošiljaocu staviti napomenu da navedene podatke proveri u trenutku predaje robe na prevoz.
  10. Osiguranik je u obavezi da u telefonskom razgovoru i e-mailom sa pošiljaocem uporedi podatke o imenu i prezimenu vozača iz vozačke dozvole, reg oznaku vozila iz saobraćajne dozvole sa podacima iz potvrde o prihvaćenom nalogu neposredno pre utovara.

U slučaju da postoji sumnja u vezi validnosti i/ili autentičnosti dokumenata koja su dostavljena od strane potprevoznika ili sukcesivnih prevoznika, dalja saradnja sa takvim prevoznicima mora da bude obustavljena.
U slučaju da postoji razlika između podataka u dokumentima prikazanim u trenutku postavljanja vozila na utovar sa podacima dobijenim od potprevoznika u procesu provere i prihvatanja prema ovoj klauzuli, osiguranik je u obavezi da takve razlike razjasni pre predaje tereta potprevozniku pod pretnjom gubitka prava na nadoknadu iz osiguranja.
Sve navedene provere i uslovi moraju biti kumulativno ispunjeni i pismeno potvrđeni.
U slučaju da osiguranik ne ispuni gore navedene uslove i to utiče na nastanak i visinu štete ili onemogući osiguravaču mogućnost uspešnog regresa (npr. zbog nevažeće polise potprevoznika), osiguravač zadržava pravo da odbije ili ograniči naknadu štete proporcionalno u zavisnosti koliko je takav propust doveo do nastanka štete.
Osiguravač ima obavezu naknade štete čak iako potprevoznik nije naznačen kao prevoznik na tovarnom listu pod uslovom da postoji neki drugi dokument koji potvrđuje da je nalog izdat potprevozniku (npr. okvirni ugovor ili nalog za utovar). Teret dokaza da je prevoz uopšte započeo i da je obavljen na rizik potprevoznika je na osiguraniku.
Osiguravač zadržava pravo regresa prema potprevozniku i/ili prema sukcesivnom prevozniku.

Opciono: ovim osiguranjem se pruža osiguravajuće pokriće isključivo za prvu liniju potprevoznika, a osiguranik je u obavezi da na nalogu za utovar napomene da se prevoz ne sme dalje podugovarati.

Obrazloženje pokrića: U skladu sa čl. 3 CMR, prevoznik je u potpunosti odgovoran za bilo kakvu nepažnju svojih zaposlenih i drugih lica koja za prevoznika vrše prevoz. CMR konvencija izričito navodi da prevoznik može da koristi podugovarače u izvršenju ugovora o prevozu, ali I da je odgovoran za bilo koju štetu prouzrokovanu sa njihove strane na isti način kao da je sam izvršio ugovor. Podugovarači mogu biti: dalji prevoznici, lica koja vrše utovar, istovar, pretovar, skladištari, lica koja obavljaju carinske formalnosti npr.

Nalogodavac može da zabrani angažovanje potprevoznika i da zahteva od prevoznika da sam obavi ceo prevoz. Ukoliko je ovo slučaj, onda prevoznik mora da se strogo pridržava toga jer kršenje ovog uslova može dovesti do aktiviranja ugovornih kazni ili čak aktiviranja čl. 29 CMR pri čemu je prevoznik odgovoran za punu štetu bez ograničenja.

Zato je neophodno imati ovu klauzulu za one prevoznike koji angažuju potprevoznike jer njihovo angažovanje ne dovodi do transfera odgovornosti za moguće štete. Odgovornost ostaje i dalje na prevozniku.
Međutim ovo pokriće nije bezuslovno jer Osiguravač nameće obaveze osiguraniku. Osiguranik je u obavezi da uloži dužnu pažnju u izboru potprevoznika tj. da izabere one sa neophodnim licencama i dozvolama, da prevozna sredstva budu adekvatna za pravilno izvršenje prevoza i robu koja se prevozi I da imaju CMR osiguranje sa punim pokrićem (krađa, vrsta robe, teritorijalno pokriće, suma osiguranja…).
Ovo je jedna od klauzula koja nameće veliki broj obaveza na osiguranika i od kojih zavisi osiguravajuće pokriće. Zato je bitno adekvatno obučiti zaposlene i primeniti procedure za proveru. Neophodno je dokumentovati aktivnosti koje se odnose na proveru jer kada se šteta desi, osiguravač će tražiti dokumentaciju.

Trenutno na tržištu Srbije samo Generali Osiguranje Srbija ado pruža supsidijarno osiguravajuće pokriće odgovornosti za prevoznike, za one koji podugovaraju prevoz kao i za špeditere koji sa svojim nalogodavcima zaključuju ugovore o prevozu, a ne ugovore o špediciji.

Category: Osiguranje

Provera prevoznika je od krucijalnog značaja u poslovanju. Jer najveći problem jeste da kada poverite robu prevozniku sa kojim nikada niste sarađivali, dođe do prevare i nestanka robe. Gubici zbog loše provere prevoznika mogu značiti gubitak poslovnih odnosa, a sigurno u velikom broju slučajeva i do likvidacije firme. Rizik predstavlja korišćenje transportnih berzi koje su povećale efikasnost, međutim i dovele do toga da se ugovori sklapaju suviše brzo, a nalozi za prevoz “preprodati” prevozničkim firmama koje nisu dovoljno proverene.

Zainteresovana lica za provere drumskih prevoznika mogu biti:

  • Proizvođači koji direktno angažuju prevoznika
  • Špediteri čija je osnovna obaveza pravilan izbor prevoznika
  • Prevoznici i špediteri koji podugovaraju prevoz
  • Prevoznici koji obavljaju sukcesivni prevoz

Proizvođači. U današnje vreme proizvođači retko kad samostalno angažuju prevoznike, uglavnom se oslanjaju na poznate špeditere ili prevoznike, koji su pouzdani i prepoznatljivi na tržištu. Od njih proizvođači očekuju da roba stigne na odredište neoštećena i bez zakašnjenja. Svakako očekuju i viši stepen sigurnosti nego da su samostalno na internetu ili na berzi transporta našli prevoznika.

Klasični špediteri, koji nemaju sopstvena vozila, angažuju prevoznike, odnosno sklapaju sa svojim nalogodavcem ugovor o špediciji, a sa prevoznikom koga angažuju ugovor o prevozu. Klasični špediteri rade za proviziju (danas je to retkost) i primenjuje se sledeći član Zakona o obligacionim odnosima: Član 834: Otpremnik odgovara za izbor prevozioca…, ali ne odgovara i za njihov rad. Pošto je odgovornost špeditera neograničena (i po iznosu i po vrsti štete), to bi značilo da u slučaju pogrešnog izbora špediter odgovara za svu nastalu štetu.

Danas je praksa poseban slučaj špedicije, a to je otprema sa fiksnom naknadom, kada špediter odgovara za rad prevoznika. Jer danas proizvođači ne žele da ulaze u igre oko odgovornosti, da li špediter odgovara samo za izbor ili odgovara i za rad.

Prevoznici i špediteri koji podugovaraju prevoz. U praksi dolazi do primene člana 3. CMR konvencije: u smislu ove Konvencije prevozioc je odgovoran za radnje i propuste njegovih pretstavnika i službenika i svih drugih lica čijim se uslugama on koristi za izvršenje prevoza. To znači da prevoznici (bez obzira da li imaju svoja vozila ili ne) zaključuju ugovor o prevozu sa pošiljaocem i drugi ugovor o prevozu sa izvršnim/stvarnim prevoznikom. Drugim rečima prevoznik ne mora da izvrši prevoz svojim vozilima. Ovde su namerno stavljeni i špediteri koji nesvesno zaključuju ugovor o prevozu sa nalagodavcem/proizvođačem, umesto ugovora o špediciji – razlika između ta dva ugovora je posebna tema i neophodna je analiza svakog ugovora koji špediter zaključi. Zato će današnji špediter na kraju sigurno imati odgovornost tzv. ugovornost prevoznika, odnosno odgovornost prema CMER konvenciji.

Prevoznici koji obavljaju sukcesivni prevoz. I u ovom slučaju je vrlo bitno pažljivo izabrati partnera prevoznika, jer se uzima u obzir čl. 34 CMR konvencije prema kome svi prevoznici u lancu odgovaraju solidarno: Ako je prevoz po jednom ugovoru izvršen od strane uzastopnih drumskih prevozioca, svaki od njih biće odgovoran za izvršenje celokupne operacije, drugi po redu prevozioc i svaki sledeći prevozioc postaje stranka ugovora u vezi sa prevozom time što preuzima robu i tovarni list.

Osiguravajuće kuće koje imaju proizvod kojim se pokriva odgovornost ugovornog prevoznika pred ugovorne prevoznike (one koji odgovaraju kao prevoznici, ali u stvarnosti ne izvršavaju prevoz) stavljaju određene zahteve koji se u suštini i poklapaju sa zahtevom o pravilnom izboru prevoznika, tzv. ulaganje dužne pažnje (pažnja dobrog privrednika, odnosno pažnja dobrog domaćina, čl. 18 ZOO).

Kao solidna osnova može poslužiti primer austrijskog brokera Asco koji se nalazi na sledećoj strani:

https://www.asko24.com/downloads pod nazivom Checkliste Subunternehmerprüfung.pdf, pri čemu je naglasak na proveri polisi osiguranja, proveri putem fiksnog telefona, proveri podataka sa berze i faksom dobijenih dokumenata. Postoje i drugi indikatori poput preporuka prethodnih pošiljalaca, besplatnih e-mail naloga, dužina postojanja kompanije, kontinuitet poslovanja…

Ono što predstavlja ogroman rizik za mnoge transportne firme u Srbiji jeste to što se proces provere ne shvata previše ozbiljno. Neki čak proveru sertifikata osiguranja poveravaju brokerima osiguranja što je pogrešno. Brokeri to vide kao mogućnost da dođu do podataka o izvršnim prevoznicima, a ne kao obavezu od koje može zavisiti egzistencija klijenta. Topla preporuka je da proces provere mora biti zaokružen na jednom mestu.

Predlog rešenja bi bilo:

  • Da u firmi postoji lice koje je zaduženo za proveru angažovanih prevoznika umesto da se proces provere razdeli na sve zaposlene koji angažuju prevoznike.
  • Da postoje jasne procedure koja se dokumentacija traži od prevoznika koga želimo da angažujemo (licence, izvodi iz baza, potvrde, provere kod prethodnih pošiljaoca,sertifikati osiguranja)
  • Da se sa povećanom pažnjom proveravaju polise/sertifikati osiguranja prevoznika sa ovih prostora – jer prevoznicima sertifikat osiguranja služi samo kao ulaznica za dobijanje naloga
  • Da se periodično proveravaju ranije dostavljena dokumenta, da li su važeća
  • Da se redovno proverava da li se procedura o proveri prevoznika poštuje

Navedena dokumenta bi trebalo arhivirati i u slučaju štete ili sudskog spora prezentovati svom osiguravaču ili sudu. Osiguravaču jer osiguravajuće pokriće sigurno zavisi od izvršenih provera, a sudu kako bi se npr. izbegla neograničena odgovornost zbog grube nepažnje iz čl. 29 CMR konvencije.

Za više informacija oko siguranja u oblasti transporta robe, kontaktirajte Generali osiguranje

Category: Osiguranje

Veliki broj vlasnika robe nije svestan činjenice da predajom robe prevozniku ne prenose na njega automatski celokupni rizik nastanka štete. Uloga savesnog prevoznika i špeditera je da objasne komitentu regulativu u oblasti drumskog prevoza i njene posledice kako bi obe strane bile u potpunosti mirne u slučaju gubitka ili oštećenja robe.

Ako je imalac prava iz ugovora o prevozu osigurao robu u prevozu¹, on samostalno odlučuje da li će naknadu štete da potražuje od osiguravača ili od prevoznika. Zbog očiglednih prednosti u korist osiguranja robe u prevozu iznetih u donjoj tabeli, oštećeni se redovno obraća svom osiguravaču, a ne prevozniku (ili njegovom osiguravaču odgovornosti). Isplatom naknade iz osiguranja, na osnovu instituta subrogacije, sva prava osiguranika prema trećim licima, nastala u vezi štete za koju je isplaćena naknada, prelaze na osiguravača u visini isplaćene naknade (čl. 560 Zakona o trgovačkom brodarstvu). Oštećeni zadržava pravo potraživanja od lica odgovornog za štetu samo u visini iznosa pretrpljene štete za koju nije dobio naknadu iz osiguranja².

Pravila koja uređuju domaći i međunarodni drumski prevoz su Zakon o ugovorima o prevozu u drumskom saobraćaju i CMR konvencija. U skladu sa njihovim odredbama prevoznik ne odgovara na primer za štetu nastalu zbog radnji ili propusta korisnika prevoza, svojstva stvari ili drugih uzroka koji se nisu mogli predvideti, izbeći ili otkloniti.

Takođe treba zapamtiti i limit odgovornosti (cca 10 EUR po kg izgubljene ili oštećene robe) koji je u mnogim slučajevima značajno niži od vrednosti robe preuzete na prevoz.

Uzimajući sve navedeno u obzir, mora se biti svesno da se mogu desiti situacije kada, uprkos potpunom gubitku ili oštećenju pošiljke, odgovornost prevoznika ne postoji. U takvim okolnostima proizilazi da komitent neće dobiti nikakvu naknadu za pretrpljenu štetu, ili ako je dobije, njen iznos bi bio značajno niži od vrednosti same robe.

Osiguravači iz gore navedenih razloga sadrže isključenje odgovornosti u svojim uslovima koje glasi:

ZABRANA NETAČNOG PRIKAZIVANJA SADRŽAJA OVIH USLOVA KORISNICIMA PREVOZA

Osiguranik je obavezan da na odgovarajući način, u skladu s trgovačkim običajima, vlasniku pošiljke da naznanje da ovim uslovima nije osigurana i sama pošiljka, tj. da prema ovim uslovima nije zaključeno osiguranje robe u prevozu (kargo osiguranje).
Ako osiguranik postupi suprotno odredbi iz prethodnog stava i vlasnika pošiljke dovede u zabludu da je ovim uslovima osigurana i pošiljka, osiguranik odgovara vlasniku pošiljke za sve obaveze koje nastanu iz takvog odnosa
U nastavku je prikazan pregled razlika između osiguranja robe u prevozu i CMR osiguranja³.

________________________________________________________

[1]Napomena: Uzet je najprostiji primer, gde su osiguranik iz ugovora o osiguranju robe u prevozu i pošiljalac isto lice. Pošiljalac i/ili primalac (lica koja imaju pravo da raspolažu robom) su aktivno legitimisani da potražuju naknadu od prevoznika. Međutim, u praksi, vlasnik robe/nosilac rizika najčešće nisu pošiljaoci iz ugovora o prevozu robe već su to špediteri. Ukoliko se radi o klasičnoj špediciji (za proviziju) vlasnik robe nema prava da potražuje naknadu štete od prevoznika osim ako mu špediter ne cedira svoja prava. Takođe, ukoliko se radi o špediciji sa fiksnom naknadom, vlasnik robe može potraživati direktno od špeditera (kao ugovornog prevoznika) naknadu štete pri čemu špediter stiče pravo regresa od prevoznika odgovornog za štetu.

[1] Pavić, Drago, Pomorsko osiguranje. Knjiga 1 : Ugovor ; Osiguranje robe. Zagreb : Croatia, 1986. Str. 374

[1]Dag Marjanović, 2012, HRVATSKI IZVOZNICI – osiguranje robe u prijevozu ili odgovornost prijevoznika?, str. 5, 6, 7

Koje su prednosti u korist osiguranja robe u prevozu? Detalji u fotografiji (kliknite na uvećanje)

Category: Osiguranje

Opšta načela građanskog odštetnog prava nalažu da se šteta u potpunosti nadoknadi od lica koje je za nju odgovorno. Naknada bi npr. obuhvatala kako stvarnu štetu na robi (vrednost izgubljene robe), tako i izgubljenu dobit koju bi oštećeni dobio da se šteta nije dogodila (profit od prodaje) i posledične štete (zastoj proizvodnje) pri čemu nema prostora za bilo kakva ograničenja odgovornosti u smislu iznosa.

Podela šteta u transportnom pravu:

  1. Šteta na robi – gubitak, manjak i oštećenje robe (npr. prilikom prevoza došlo je do oštećenja mašine)
  2. Finansijske štete – dalja šteta

    a) Čisto finansijske štete – zbog zakašnjenja u isporuci dolazi do zastoja u proizvodnji;

    b) Posledične finansijske štete – roba je oštećena u prevozu i primalac trpi posledične štete, npr. zastoj u proizvodnji, penali zbog neisporučene robe, izgubljena dobit.

U svim granama prevoza usvojeno je načelo da prevoznik, ukoliko ne nastupe okolnosti koje pooštravaju njegovu odgovornost odgovara samo za štete na robi i za zakašnjenje, ali ne i za posledične finansijske štete. Zakašnjenje postoji kada roba stigne nakon ugovorenog ili uobičajenog vremena.

Pored ograničenja u pogledu vrsta šteta, u savremenom transportnom pravu prihvaćen je i princip ograničene odgovornosti. Ovo ograničenje se bazira na količini robe koja se prevozi, a limitira se do unapred utvrđenog maksimalnog iznosa.

U svakoj konvenciji koja reguliše odgovornost prevoznika za štetu na robi postoji balans između odgovornosti (objektivne ili pretpostavljene) i iznosa naknada i vrste šteta koju je prevoznik u obavezi da nadoknadi u slučaju štete.

Razlozi postojanja ograničenja odgovornosti prevoznika: prevoznik je privredni preduzetnik i kao takav ima pravo pretpostavljati da će u slučaju štete za koju odgovara visina njegove odgovornosti će uvek biti u granicama koje je mogao predvideti u okviru normalnog poslovanja (do granica vrednosti robe koja se nalazi u normalnom trgovačkom prometu)*, niski iznosi prevoznine u odnosu na vrednost robe, ekonomski opstanak prevoznika, odgovornost treba da pokrije predvidive, tipične štete – a ne najgori scenario, odgovornost košta – najviše u formi premije osiguranja, veća odgovornost povećava troškove prevoza, bolje je za naručioca prevoza da sam osigura rizik od nastanka štete, ograničenje odgovornosti dovodi do manjeg broja sporova, neograničenu odgovornost je nemoguće osigurati…*

Za ostale grane prevoza u međunarodnom saobraćaju uobičajena ograničenja iznose:

Drumski: 8,33 SDR po kg bruto težine

Pomorski: Gubitak ili oštećenje: 2 SDR po kg, 666,67 SDR po jedinici tereta

Unutrašnja plovidba: Gubitak ili oštećenje: 2 SDR po kg, 666,67 SDR po jedinici tereta

Vazdušni: Gubitak, oštećenje ili zakašnjenje: SDR 22 po kg

Železnički: Gubitak ili oštećenje: SDR 17 po kg bruto težine

Zaključak:

Osiguranje robe u prevozu je preporučljivo zbog ograničene odgovornosti prevoznika po težini robe kao i zbog razloga za koje prevoznik ne odgovara.

Za više informacija kontaktirajte:

Generali osiguranje može da Vam ponudi osiguranje robe u prevozu i CMR osiguranje po kompetitivnim cenama i pokrićima.

*Branko Jakaša, Kopneno i zračno saobraćajno pravo, Informator, Zagreb, 1969

*Horst-Dietrich Thonfeld, Haftung und Versicherung, Bildungswerk Spedition und Logistik; 6., edition 2009

Category: Osiguranje

Pravni saveti

Praksa će pokazati ko snosi prekršajnu odgovornost za pogrešno tarifiranje robe prema Carinskom zakonu: uvoznici, carinski zastupnici ili jedni i drugi. Stavovi prekršajnih sudova u presudama koje smo dobili početkom ovde godine bi mogli da znače zaokret u dosadašnjim stavovima prekršajnih sudova u vezi sa odgovornošću za pogrešno tarifiranje robe. U ovom članku se razmatra da li su deklarant i podnosilac deklaracije jedno isto lice shodno pozitivnim propisima Republike Srbije, šta znači formulacija „iznošenje netačnih ili neistinitih podataka“ iz člana 267 stav 1 tačka 2 novog Carinskog zakona i ko je odgovoran za iznošenje netačnih ili neistinitih podataka.

Početkom ove godine smo dobili tri presude iz jednog istog prekršajnog suda u kojima su sudije izrazile različite stavove u vezi sa odgovornošću za pogrešno tarifiranje robe. U sva tri slučaja, uvoznik je ugovorio neposredno zastupanje sa carinskim zastupnikom.

U dve presude sud je zauzeo stav da za prekršaj iz člana 294 stav 1 tačka 5 starog Carinskog zakona (starog) može da odgovora samo špedicija i carinski zastupnik, budući da su oni ti koji su popunjavali carinsku deklaraciju i u istu uneli tarifnu oznaku za koju je naknadno utvrđeno da nije pravilna, odnosno da uvoznik i ovlašćeno lice uvoznika nisu učestvovali u postupku carinjenja te samim tim nisu mogli da odgovaraju za prekršaj za koji se zahtevom terete jer nisu ni unosili u deklaraciju podatke o robi.

U trećoj presudi je sud oslobodio i špeditera i uvoznika od odgovornosti za pogrešno tarifiranje robe. U obrazloženju presude sud navodi da su okrivljeni (i špedicija i uvoznik) navedenu dokumentaciju, prilikom deklarisanja robe, podneli carinskom organu za koje je tarifiranje robe naknadno utvrđeno da je ispravno svrstano u odnosnu tarifnu oznaku. U ovom slučaju sud je posredno zauzeo stav da za pogrešno tarifiranje robe, odnosno unošenje podataka u carinsku deklaraciju (formulacija iz starog zakona), u slučaju ugovoranja neposrednog zastupanja, odgovaraju i špedicija i uvoznik.

U desetinima ranijih presuda, u sporovima u kojima smo zastupali klijente, u slučajevima kada je bilo ugovoreno neposredno zastupanje, sudovi su oglašavali odgovornim uvoznike jer su isti postupali u svojstvu deklaranta.

Da li su deklarant i podnosilac carinske deklaracije ista lica?

Ukazujemo da je zakonodavac imao obavezu da carinsko zakonodavstvo Republike Srbije usaglasi sa pravom EU.
Prema članu 5 stav 1 tačka 5 Evropske Uredbe broj 952/2013 (Carinskog zakonika EU) deklarant je lice koje podnosi carinsku deklaraciju, deklaraciju o privremenom smeštaju, uvoznu sažetu deklaraciju, izvoznu sažetu deklaraciju, deklaraciju za ponovni izvoz ili obaveštenje o ponovnom izvozu u svoje ime i lice u čije ime se podnosi deklaracija ili obaveštenje.

Identično rešenje sadrži i novi Carinski zakon. Sa druge strane, stari carinski zakon je propisivao da je deklarant lice koje podnosi deklaraciju u svoje ime ili lice u čije ime se podnosi deklaracija; isto rešenje kao i novi Carinski zakon predviđa i Carinski zakonik EU.

I član 12 stav 3 novog Carinskog zakona i član 87 starog Carinskog zakona, odnosno odredbe na koje upućuju odredbe koje propisuju biće prekršaja – pogrešno tarifiranje robe, koriste formulaciju „podnosilac deklaracije“, a koja je formulacija identična formulaciji koju u sebi sadrži pojam „deklarant“ – lice koje podnosi deklaraciju. S tim što je deklarant lice koje podnosi carinsku deklaraciju u svoje ime ili lice u čije se ime podnosi carinska deklaracija. Kako carinski zastupnici mogu preduzimati radnje u carinskim postupcima u svoje ime a za tuđ račun (posredno zastupanje) ili u tuđe ime i za tuđ račun (neposredno zastupanje), proizilazi da su posredni carinski zastupnici deklaranti, a da neposredni carinski zastupnici to nisu.

Sa druge strane, i neposredni carinski zastupnici popunjavaju i podnose carinske deklaracije, samo što oni ovo čine u ime i za račun uvoznika. Ovde je potrebno napomenuti i to da se rubrika 14 jedinstvene carinske deklaracije zove „podnosilac isprave“, a da se u Pravilniku o obliku, sadržini, načinu podnošenja i popunjavanja deklaracije i drugih obrazaca u carinskom postupku navodi da se: (i) u prvi red (gornji desni ugao – PIB deklaranta/zastupnika. Ako lice nema PIB upisuje se odgovarajuća šifra iz Kodeksa šifara; (ii) u drugi red – naziv deklaranta/zastupnika; (iii) u treći red – sedište, prebivalište odnosno boravište i adresa deklaranta/ zastupnika.

U slučaju zastupanja navode se podaci o obliku zastupanja, i to: (i) u slučaju neposrednog zastupanja, ispred PIB upisuje se šifra: „N“, (ii) u slučaju posrednog zastupanja, ispred PIB upisuje se šifra: „P“.

Iz svega navedenog proizilazi da podnosilac carinske deklaracije ne mora biti deklarant, odnosno da u carinsku deklaraciju podatke može da unese i da istu može da podnese i neposredni carinski zastupnik. Shodno tome, postavlja se pitanje ko je odgovoran za pogrešno tarifiranje robe, odnosno iznošenje netačnih ili neistinitih podataka (po novom Carinskom zakonu), odnosno za unošenje podataka u carinsku deklaraciju (po starom Carinskom zakonu).

Pitanje odgovornosti za unošenje podataka u carinsku deklaraciju (po starom Carinskom zakonu) ili za iznošenje podataka (po novom Carinskom zakonu) vezuje se da odgovornost lica koja učestvuju u carinskom postupku i to u vezi sa samim tarifiranjem robe. Odgovornosti se određuje u odnosu na to (i) kako je u Carinskom zakonu određeno pogrešno tarifiranje robe; (ii) šta se podrazumeva pod pogrešnim tarifiranjem robe; i (iii) ko učestvuje u samom činu tarifiranja robe.

Prema starom Carinskom zakonu, prekršaj čini „pravno lice koje ne unese u deklaraciju sve podatke o robi, koji su odlučujući za utvrđivanje tarifnog svrstavanja prema nomenklaturi ili u deklaraciju unese tarifnu oznaku koja je drugačija u odnosu na podatke o prirodi te robe, a pri čemu takvo činjenje prouzrokuje, ili može da prouzrokuje plaćanje uvoznih dažbina ili drugih naknada u umanjenom iznosu ili podnese carinskom organu, u okviru izvoznog postupka, izvoznu deklaraciju u koju su uneti podaci o većoj količini, većoj vrednosti, ili drugačijem poreklu robe od onoga što je utvrdio carinski organ.

Prema novom Carinskom zakonu, prekršaj čini „pravno lice ako iznošenjem netačnih ili neistinitih podataka ili na bilo koji drugi način stekne plaćanje dažbina u manjem iznosu, preferencijalni tarifni tretman, oslobođenje od plaćanja uvoznih dažbina, olakšicu u plaćanju uvoznih i drugih naknada, plaćanje smanjenog iznosa, povraćaj ili otpust od plaćanja dažbina ili bilo koju drugu olakšicu“.

Da bi se razumele citirane odredbe starog i novog carinskog zakona potrebno je odgovoriti na pitanja: šta znači iznošenje netačnih ili neistinitih podataka; ko iznosi takve podatke, da li se iznošenje podataka izjednačava sa aktom unošenja podataka u carinsku deklaraciju ili „iznošenje“ znači obavezu svih koji su posredno ili neposredno uključeni u carinske formalnosti da carinskom organu pruže sve informacije koje su potrebne za okončanje tih formalnosti ili kontrola?

Članom 15 stav 1 Carinskog zakonika EU je propisano da svako lice neposredno ili posredno uključeno u obavljanje carinskih formalnosti ili u carinske kontrole, na zahtev carinskog organa i u roku koji odredi carinski organ, pruža tom organu sve neophodne isprave i informacije, u odgovarajućem obliku i svu neophodnu pomoć za okončanje tih formalnosti ili kontrola.

Članom 15 stav 2 Carinskog zakonika EU propisano je da podnošenjem carinske deklaracije, deklaracije za privremeni smeštaj, ulazne sažete deklaracije, izlazne sažete deklaracije, deklaracije za ponovni izvoz ili obaveštenja o ponovnom izvozu koje lice podnosi carinskom organu ili zahteva za izdavanje odobrenja ili neke druge odluke, to lice odgovara za tačnost i potpunost informacija koje se navode u deklaraciji, obaveštenju ili zahtevu.

Ako deklaraciju ili obaveštenje ili zahtev podnosi ili informacije daje carinski zastupnik, taj carinski zastupnik takođe podleže obavezama koje su navedene u stavu 2.

Naš novi Carinski zakon u članu 12 predviđa gotovo identična rešenja kao Carinski zakonik EU, s tim što u stavu 5 propisuje da, ako carinski zastupnik podnese deklaraciju, obaveštenje ili zahtev ili pruži informacije, taj carinski zastupnik je odgovoran za tačnost i potpunost podataka datih u deklaraciji, obaveštenju ili zahtevu.

Iz navedenih odredbi Carinskog zakonika EU i našeg novog Carinskog zakona proizilazi da obavezu da iznose tačne i istinite podatke u cilju pravilne primene propisa imaju sva lica koja su neposredno ili posredno uključena u obavljanje carinskih formalnosti (uvoznici i carinski zastupnici). Takav stav ima utemeljenje u prirodi odnosa između uvoznika (koji posredno učestvuje u carinskim formalnostima i dostavlja dokumentaciju špediteru od značaja za pravilnu primenu carinskih propisa) i zastupnika koji popunjavaju i podnose carinskom organu carinske deklaracije, odnosno njihovoj obavezi da sarađuju i dostavljaju jedni drugima potpune i tačne podatke i informacije u cilju pravilne primene carinskih propisa.

JPM Janković Popović Mitić

Ivan T. Milošević, partner

Aleksandar K. Popović, advokat

Janez S. Vončina, advokat

Category: Pravni saveti

Carinski organi nemaju ujednačen stav po ovom pitanju. Naša je praksa da su navodi carinskih organa kontradiktorni: u jednom slučaju carinski organi navode da u postupku naknadne kontrole podataka u carinskim deklaracijama nije moguće koristiti dokaze iz drugih postupaka (npr. analize uzoraka sastava robe iz carinskih deklaracija koje nisu predmet te iste naknadne kontrole), a u drugom slučaju navode da se u postupku naknadne kontrole mogu upotrebiti dokazi koji nisu izvedeni u konkretnom postupku naknadne kontrole.

Odgovor na ovo pitanje je od suštinske važnosti u davanju odgovora da li se uvoznici mogu obavezati na plaćanje carinskog duga tri godine unazad na osnovu dokaza iz drugih postupaka, odnosno dokaza koji nisu izvedeni u konkretnom postupku naknadne kontrole. Tim za naknadnu kontrolu je dužan da u konkretnom postupku naknadne kontrole utvrdi činjenično stanje i izvede dokaze na osnovu kojih se može sa sigurnošću utvrditi tačnost podataka u carinskim deklaracijama koje su predmet konkretne naknadne kontrole.

Ivan Milošević, Partner

Janez Vončina, advokat

Advokatska kancelarija JPM Janković, Popović i Mitić

Category: Pravni saveti

U starom Carinskom zakonu je bilo propisano da pogrešno tarifiranje robe znači unošenje tarifne oznake koja je drugačija u odnosu na podatke o prirodi robe (član 294 stav 1 tačka 5). Novi Carinski zakon propisuje da je pogrešno tarifiranje iznošenje netačnih ili neistinitih podataka, odnosno postupanje na bilo koji drugi način (član 267 stav 1 tačka 2).

Prvostepeni sudovi oslobađaju okrivljena pravna lica od prekršajne odgovornosti jer smatraju da novi Carinski zakon ne inkriminiše unošenje tarifne oznake koja je drugačija u odnosu na podatke o prirodi robe. Sudovi se pozivaju na sudsku praksu najviše sudske instance po kojoj „sa prestankom važenja zakona ne prestaje mogućnost njegove primene za dela preduzeta za vreme važnosti ako novi zakon tretira istu radnju kao kažnjivu ali sa strožim kaznama tako da taj zakon nije blaži“.

Dodatno, sudovi smatraju da je zakonodavac u prelaznim odredbama novog Carinskog zakona bio u obavezi da izričito naznači da prekršaj iz član 267 stav 1 tačka 2 konzumira prekršaj iz člana 294 stav 1 tačka 5 starog Carinskog zakona. Prekršajni apelacioni sud ne deli mišljenje prvostepenih prekršajnih sudova. Smatramo da bi Ustavni sud trebalo da otkloni ovu neizvesnost i unese pravnu sigurnost u poslovanje uvoznika i špeditera.

Ivan Milošević, Partner

Janez Vončina, advokat

Advokatska kancelarija JPM Janković, Popović i Mitić

Category: Pravni saveti

U poslednje vreme prekršajni sudovi zastupaju stav da su carinski zastupnici odgovorni za iznošenje netačnih informacija, odnosno tačnost podataka u carinskoj deklaraciji (pogrešno tarifiranje). Ovakav stav se obrazlaže na način da su carinski zastupnici učestvovali u postupku carinjenja, odnosno popunjavali carinsku deklaraciju te da su samim tim odgovorni za unošenje tarifine oznake za koju je naknadno utvrđeno da nije istinita.

Sa druge strane, u presudama prekršajnih sudova se navodi da uvoznici (primaoci robe) ne mogu biti odgovorni za prekršaj iz člana 267 stav 2 Carinskog zakona jer nisu ni unosili podatke u carinsku deklaraciju. Pri tome, sudovi smatraju da činjenica da li je reč o posrednom ili neposrednom zastupanju nije od značaja za utvrđivanje odgovornosti za unošenje podataka u carinsku deklaraciju.

Član 12 stav 3 Carinskog zakona čije kršenje inkriminiše član 267 stav 2 Carinskog zakona propisuje da je podnosilac deklaracije odgovoran za tačnost podataka u carinsku deklaraciju. Postavlja se pitanje ko je zaista odgovoran za tačnost podataka u carinskoj deklaraciji i ko se smatra deklarantom iz člana 4 stav 1 tačka 15 Carinskog zakona.

Ivan Milošević, Partner

Janez Vončina, advokat

Advokatska kancelarija JPM Janković, Popović i Mitić

Category: Pravni saveti

Špedicija, transport i logistika

Svi smo upoznati sa načinom transporta pošiljki standardne veličine, ali nije mnogo ljudi svesno mogućnosti transporta teških pošiljaka ili pošiljaka vangabaritnih dimenzija na velike udaljenosti.

U principu, pošiljke vangabaritnih dimenzija i teške pošiljke mogu se prevoziti morem, kopnom ili čak vazduhom. Međutim, budući da se ne mogu uklopiti u standardne palete, kontejnere ili kamione, potrebno je da se za transport ovakvih pošiljaka, obratite logističkoj kompaniji specijalizovanoj za transport velikih, teških, složenih ili vrednih predmeta i opreme. U logističkoj industriji ove pošiljke se često nazivaju „projektnim teretom“.

Detaljno planiranje je od presudnog značaja za obezbeđivanje uspešnog transporta prevelikog, vangabaritnog ili teškog tereta. Ako odvojite vreme za planiranje svakog detalja procesa, možete uštedeti značajne količine vremena i novca i smanjiti rizik od neočekivanih prepreka na putu.

Prvi korak je utvrđivanje tačnih dimenzija pošiljke. Naizgled mala odstupanja mogu izazvati velike probleme. Dimenzije pošiljke će odrediti transportni put, jer tuneli, mostovi, nadvožnjaci, naplatne rampe, itd. mogu biti prepreka ili čak oštetiti teret. Prilikom pakovanja i osiguranja tereta moraju se uzeti u obzir i dimenzije, tako da je dobro zaštićen i da se ne može pomerati tokom transporta.

Konačno, za svaki poseban transport potrebna je dozvola nadležnih organa i eventualno posebne carinske procedure, što je još jedan razlog da se planiranje započne što je pre moguće. Nadležni pružalac usluga logistike će za vas organizovati sve ove procese, izabrati idealnu rutu za brz i siguran transport i pobrinuti se da je pošiljka pravilno zapakovana i osigurana kako bi se sprečilo bilo kakvo oštećenje vaše robe.

Nakon završetka pripremnih radova, transport može početi. Prvi deo transporta obično se obavlja drumskim putem pomoću posebnih vozila: niskopodnih prikolica sa više osovina i specijalnih traktora. Roba se utovaruje pomoću posebne opreme, poput kontejnera sa otvorenim krovom i niskih utovarivača, koji se takođe koriste za dalju otpremu pomorskim teretom. U slučaju hitnih isporuka, avio prevoz je takođe opcija.

Da li želite da saznate više detalja? Naš iskusni Project Cargo tim rado će odgovoriti na vaša pitanja i pronaći pravo rešenje za čak i najizazovnije prevoze.

Srdačan pozdrav,

cargo-partner | transport + iLogistics

Električni automobili preplavljuju gradove širom sveta. Predviđanja kažu da će tržište e-vozila rasti 20% godišnje u narednom periodu i da će do 2030. na putevima biti čak 130 miliona takvih vozila. Kako se električna vozila oslanjaju na litijum-jonske baterije kao izvor energije, potreba za pouzdanim i specijalizovanim logističkim rešenjima u ovoj oblasti konstantno raste.

Zbog čega je transport baterija, koje su jedan od ključnih faktora u očuvanju životne sredine, tako kompleksan i čak potencijalno opasan za životnu sredinu? Uzrok tome je litijum – ukoliko se ne otprema i ne skladišti uz odgovarajuće mere predostrožnosti, vrlo je zapaljiv, te se stoga smatra opasnom robom.

Pred pružaoce usluga u oblasti litijum-jonskih baterija za električna vozila postavljaju se različiti zahtevi u svakoj tački životnog ciklusa baterija: doprema materijala do proizvodnih lokacija (na temperaturnom režimu), transport gotovih baterija, skladištenje i usluge povratne logistike, kao što su recikliranje ili odlaganje baterija (uključujući i oštećene ili neispravne baterije).

Kada je reč o transportu baterija, za vašu pošiljku pre svega je potrebna tačna oznaka (European Waste Code), koja svim učesnicima u lancu snabdevanja pruža informacije potrebne za bezbedno rukovanje. Prema ADR-u (evropskim pravilima o prevozu opasnih materija), litijum-jonske baterije spadaju u klasu 9: Razno – opasni materijali.

U drumskom, železničkom i pomorskom transportu, zahtevi su uglavnom slični. Kontrola temperature (baterije su veoma osetljive na temperaturu i vlagu), stabilnost proizvoda (baterije se ne smeju se kretati unutar ambalaže) i izloženost provodljivim površinama (baterije ne smeju imati međusobni kontakt, kao ni sa provodljivim površinama) su glavne stavke na koje se mora obratiti pažnja.

Avionski prevoz predstavlja najbrži način transporta baterija za električnih vozila i IATA je pravila značajno pooštrila tokom proteklih godina. Nijedna samostalna litijumska baterija, u bilo kojoj količini i ambalaži, ne može biti otpremljena kao teret putničkim avionima. Baterije se moraju transportovati upakovane odvojeno od bilo kog drugog tereta. Avionskim transportom zabranjeno je prevoziti oštećene, neispravne ili opozvane baterije.

Kako bi se obezbedio bezbedan, pružaoci logističkih usluga u obzir moraju uzeti veliki broj propisa, kako međunarodnih, tako i nacionalnih. Preporučujemo da se pri odabiru špeditera uverite da kompanija poseduje smernice o načinu isporuke, obučeni kadar, kao i jasno raumevanje ADR propisa u ovoj oblasti. Prava kompanija će tačno znati šta treba učiniti, tako da možete biti sigurni da će vaše baterije sigurno stići na odredište.

Kontaktirajte cargo-partner eksperte u oblasti transporta za više informacija.

Srdačan pozdrav,

cargo-partner | transport + iLogistics

Elektronska trgovina je godinama unazad brzo rastući poslovni segment, a COVID-19 je još više ubrzao ovaj trend. Internet prodavci mogu uštedeti vreme i novac izborom logističkog partnera koji ne nudi samo transport i skladištenje, već sveobuhvatan paket usluga za svoje narudžbine, od momenta poručivanja do isporuke kupcu. To uključuje niz dodatnih usluga, kao što su konsolidacija paketa, obrada porudžbine, pakovanje i etiketiranje, kao i distribucija paketa.

Konsolidacija pošiljaka podrazumeva prikupljanje robe od različitih pošiljalaca ili u različitim vremenskih intervalima na jedno mesto i formiranje jedinstvenih pošiljaka ili pristupanje daljoj manipulaciji teretom u skladištu. Efikasnom konsolidacijom više pošiljaka logističari postižu optimalno iskorišćenje prostora za otpremu i na taj način obezbeđuju najpovoljnije troškove transporta.

Komisioniranje robe obuhvata sve aktivnosti koje prate izdvajanje traženog asortimana po specifičnom zahtevu korisnika, prema vrsti i količini kroz paketno ili komadno komisioniranje, pri čemu se vrši priprema za transport. Automatizacija i moderni IT sistemi, mogu značajno da unaprede brzinu komisioniranja i svedu greške na minimum.

Pakovanje se odnosi na transport pojedinačnih pošiljki ili se radi za potrebe skladištenja. Vrši se paralelno sa označavanjem/etiketiranjem, jer nalepnice olakšavaju identifikaciju robe i pružaju informacije o količini u paketu, datumu proizvodnje, uslovima skladištenja, zahtevima za transport i još mnogo toga.

Distribucija paketa je možda jedna od prvih asocijacija kada se govori o e-trgovini. Savremeni logističar ne samo da treba da obezbedi brzu i pouzdanu isporuku paketa, već i da ponudi onlajn usluge rezervacije i praćenja pošiljaka.

Na cargo-partner platformi SPOT za upravljanje kompletnim lancem snabdevanja, moguće je uporediti sve dostupne cene kurirskih službi na jednostavan način. Računi, otpremnice i povratnice, takođe mogu biti štampane direktno iz SPOT sistema.

Posebna prednost se ogleda u tome što cargo-partner IT sektor, može da integriše bilo koju internet prodavnicu direktno sa sistemom upravljanja skladištem i tako automatizuje lanac snabdevanja. Čim logističari otpreme pošiljku, trgovac dobija obaveštenje u realnom vremenu, a kupac informaciju kada njihova pošiljka stiže.

Za više informacija o sveobuhvatim e-commerce rešenjima, posetite cargo-partner website ili nas kontaktirajte za detaljne konsultacije!

Srdačan pozdrav,

cargo-partner | transport + iLogistics

U zavisnosti od vrste robe i hitnosti isporuke, postoji niz transportnih opcija za uvoz tereta od Kine do Srbije
Pomorski transport je najekonomičnija opcija za najdužim tranzitnim vremenom. Ovog momenta, pomorski transport je dosta otežan globalno i nestašica kontejnera je još uvek aktuelna usled posledica korone i blokade u Sueckom kanalu. To znači da bi pomorski transport u ovom periodu morao da se planira nekoliko sedmica unapred.

Alternativno rešenje je servis koji uključuje pune i zbirne kontejnerske utovare preko jadranskih luka Kopar, Rijeka i Trst. Transport od Kine do pomenutih luka Centralne i Istočne Evrope, ima povoljnije tranzitno vreme u odnosu na severne luke Evrope, poput Hamburga ili Bremerhavena.

Za vremenski kritične isporuke, avionski transport je ostao najbrža i najpouzdanija opcija. Iako je veliki broj putničkih letova otkazan i od početka pandemije, redovne linije nisu ponovo uspostavljene, cargo-partner uspeva da obezbedi pouzdane opcije redovnih nedeljnih teretnih čarter letova od Kine do Evrope i obratno.

Kao dobra i stabilna alternativa pomorskom transportu, pokazao se i železnički saobraćaj, jer je i više nego dvostruko brži od pomorskog, a cenovno pristupačniji od avionskog i do 60%. Železnički transport koji povezuje Kinu i Evropu Novim putem svile, omogućava i zbirne i pune kontejnerske utovare i sa tranzitnim vremenom oko oko 18-22 dana povoljnije utiče na životnu sredinu sa značajno smanjom emisijom ugljen dioksida u atmosferu.

Naša rešenja podrazmevaju i preuzimanje robe na adresi kao i isporuku do krajnjeg odredišta, po principu „door-to-door delivery“. Pomoću mreže naših sopstvenih, kao i partnerskih kancelarija, u mogućnosti smo da ponudimo sveobuhvatne usluge transporta, koje uključuju i pripremu robe, carinske formalnosti, skladištenje u najsavremenijim objektima i distribuciju robe širom centralne i istočne Evrope.
Želite li da saznate koji je optimalan način za transport vaše robe? Kontaktirajte naše kolege za više informacija.

Srdačan pozdrav,

cargo-partner | transport + iLogistics

Pre svega treba da imate sopstveni magacin ili potpisan ugovor o skladištenju sa kompanijom koja ima magacinski prostor odobren od strane veterinarske inspekcije za smeštanje ove vrste robe. Roba se sa na graničnom prelazu prijavljuje Veterinarskoj inspekciji i upućuje u gore navedeni magacin, gde će biti smeštena pod carinski, odnosno veterinarski nadzor do okončanja postupka carinjenja.

Ukoliko je u pitanju dodatak ishrani za životinje, odnosno proizvod nije okarakterisan kao lek, nije potrebna nikakva dodatna registracija, već se roba može ocariniti na osnovu izjave uvoznika, kojom se potvrđuje kategorizacija proizvoda.

cargo-partner na osnovu iskustva svojih korisnika, može da vas posavetuje da pre samog uvoza obezbedite proizvođačku specifikaciju kao i tarifni broj (HS code) od dobavljača, kako bi se moglo proveriti da li data klasifikacija iziskuje dodatnu dokumentaciju neophodnu za uvoz prema regulativi Republike Srbije.

Neophodno je da napomenemo da se navedena procedura ne odnosi na proizvode koji se po tarifnom kodu klasifikuju kao lekovi, jer je za postupak uvoza takvih proizvoda neophodno dodatno pribaviti i rešenje izdato od strane Agencije za lekove i medicinska sredstva republike Srbije.

Za više informacija, posetite cargo-partner website ili nas kontaktirajte za detaljne konsultacije!

Srdačan pozdrav,

cargo-partner | transport + iLogistics

Portfolio drumskog transporta pored punih (FTL) obuhvata i zbirne (LTL) utovare, ekonomične dotovare i personalizovana i ekspresna rešenja. Bitno je da transportna kompanija ima redovne nedelje polaske i sopstvenu mrežu dobro pozicioniranih distributivno-logističkih centara širom Evrope, poput Austrije, Mađarske, Nemačke, Slovačke, Češke, Beneluksa, Poljske, Italije, Slovenije, Hrvatske, Turske, UK, Skandinavije itd.

Od velike je važnosti da korisnicima može da se obezbedi i usluga osiguranja robe, skladištenje u carinskim magacinima, kao i transport ADR pošiljaka.

Osim navedenih opcija, cargo-partner može pomoću sistema za praćenje pošiljki SPOT, vrlo jednostavno i u bilo kom trenutku da obezbedi da saznate status i lokaciju svoje robe.

Dakle, veoma je važno da prevoznička kompanije koju odaberete ima široko-rasprostranjenu mrežu partnera, stručno osoblje i odabrane prevoznike, kako bi vam pružili bezbednu i blagovremenu isporuku robe.

Za više informacija, posetite naš website ili nas kontaktirajte za detaljne konsultacije!

Srdačan pozdrav,

cargo-partner | transport + iLogistics

Verovatno ste, neretko, čuli kako se carinska procedura za određenu opremu, umetnička dela ili instrumente, završila primenom ATA karneta.

O čemu se radi?

Ata karnet, koji se često naziva i „pasošem za robu“, je carinski dokument koji se koristi za pojednostavljenje privremenog uvoza i izvoza u stranu zemlju, sa rokom važenja od godinu dana.

Roba pomoću ATA karneta prelazi brzo i jednostavno (bez angažovanja špeditera – carinskog zastupnika ), ali se tom prilikom moraju poštovati određena pravila:

  • da će roba biti ponovo izvezena / uvezena u stanju u kojem je bila privremeno uvezena / izvezena
  • da će roba ostati u vlasništvu osobe sa sedištem izvan države privremenog uvoza
  • da će robu upotrebljavati isključivo osoba koja posećuje područje privremenog uvoza (nije namenjena iznajmljivanju)

Važno je napomenuti da se ATA karnet ne može upotrebljavati za privremeni uvoz hrane i druge vrste kvarljive robe, a najčešće se koristi za uvoz sledeće tri kategorije:

  • privremeni uvoz uzoraka
  • privremeni uvoz stručne opreme
  • privremeni uvoz robe namenjene izložbama, sajmovima, kongresima i sličnim manifestacijama

Ovo podrazumeva: kompjutere, alate za popravke, muzičke instrumente, sportsku opremu, scenografije, ozvučenje za koncerte, medicinske instrumente i drugo.

Kako izgleda ATA karnet?

ATA karneta su zelene boje, A4 formata. Postoje prednje i zadnje korice. Između njih se nalaze listovi različitih boja. Taj ceo komplet predstavlja ATA karnet.

Ukoliko nameravate da svoje pošiljke otpremate ili uvozite ATA karnetom ili Vam samo treba malo više informacija o tome, cargo-partner Vam stoji na raspolaganju!

Za više informacija, posetite cargo-partner web site ili nas kontaktirajte za detaljne konsultacije!

Srdačan pozdrav,

cargo-partner | transport + iLogistics

Proizvođači hrane koji izvoze svoje proizvode u centralnu Evropu ili na Daleki istok redovno šalju uzorke potencijalnim kupcima. Voće, povrće i proizvodi od testa uglavnom se mogu transportovati sveži, smrznuti ili suvi. U slučaju sveže ili smrznute robe, transport se mora organizovati u temperaturno kontrolisanim uslovima, posredstvom specijalizovanih prevoznika.

Dok se veće količine rashlađene ili smrznute robe obično šalju u temperaturno kontrolisanim kontejnerima ili „Envirotainerima“, manje pošiljke se transportuju u specijalnim kutijama i hlade suvim ledom. Avio transport u ovom slučaju ima očiglednu prednost nad pomorskim transportom, pošto je značajno brži. Pošiljke sa suvim ledom podležu brojnim ograničenjima, pošto ih avio kompanije klasifikuju kao opasnu robu (DG). Iako suvi led sam po sebi ne nanosi štetu, on se smatra opasnom supstancom i zahteva dokumentaciju i rukovanje od strane obučenog osoblja kako bi se osigurala usaglašenost sa ograničenjima Međunarodne asocijacije za avio prevoz (IATA).

Drugi način transportovanja robe osetljive na temperaturu je sa gel pakovanjima. To su pakovanja tečnog rashladnog sredstva koja apsorbuju toplotu i održavaju konstantnu temperaturu. Za razliku od suvog leda, gel pakovanja nisu kategorisana kao opasna roba, ali su skuplja. Bez obzira koji način odaberete, bitno je da unapred planirate i rano kontaktirate svog logističkog provajdera.

Na osnovu dugogodišnjeg iskustva u logistici hladnog lanca, kompanija cargo-partner može da obezbedi kompletno rešenje za transport uzoraka voća, povrća i peciva osetljivih na temperaturu. Naša usluga uključuje preuzimanje i isporuku u posebnim vozilima hladnjačama, temperaturno kontrolisano skladištenje na aerodromu, unakrsnu proveru dokumenata, carinjenje i monitoring hladnog lanca. Biće nam drago da pružimo svu potrebnu opremu za pakovanje i hlađenje kao što su temperaturno kontrolisani kontejneri, pakovanja sa suvim ledom i gelom.

Brza, pouzdana usluga i efikasno planiranje su ključni faktori za transport voća, povrća i peciva osetljivih na temperaturu. Ako želite da saznate više, naši stručnjaci će rado odgovoriti na vaša pitanja.

Srdačan pozdrav,

cargo-partner | transport + iLogistics

Od 1. januara 2021. god. Ujedinjeno Kraljevstvo više nije članica EU i ima “status treće zemlje” sa odvojenim carinskim područjem od EU. Iako su EU i Ujedinjeno Kraljevstvo potpisale sporazum o slobodnoj trgovini, još uvek postoje značajne promene u dokumentaciji i postupcima koji se moraju poštovati kako bi EU i Ujedinjeno Kraljevstvo mogli da međusobno trguju.

Svi uvozi i izvozi robe između Ujedinjenog Kraljevstva i EU sada podležu carinskim procedurama. Kako svaka jurisdikcija EU ima svoj sopstveni model izveštavanja, ove procedure se mogu razlikovati u zavisnosti od načina transporta i luke izlaska/ulaska. Zbog toga je veoma važno znati protok tereta i rutu do tržišta jer to može uticati na carinske postupke.

Uvoznici i izvoznici moraju dostaviti sveobuhvatnu dokumentaciju za carinjenje. To uključuje potpunu i kompletnu komercijalnu fakturu koja sadrži podatke o pošiljaocu i primaocu i EORI brojeve, Incoterms, harmonizovani sistem (HS) opisa i kodiranja robe, opis proizvoda, poreklo i vrednost robe, broj jedinica pakovanja i težinu tereta. U zavisnosti od vrste tereta, mogu se zahtevati dodatni dokumenti kao što je fitosanitarni sertifikat.

Baš u vreme Bregzita, 1. januara 2021. god., kompanija cargo-partner otvorila je svoju kancelariju u Mančesteru, u Ujedinjenom Kraljevstvu kako bi optimalno podržala svoje korisnike u carinskim postupcima nakon Bregzita. Naši stručnjaci će rado pomoći u pripremi potrebne dokumentacije i odgovoriti na sva pitanja u vezi sa transportom između EU i Ujedinjenog Kraljevstva. Kao akreditovani OPS – AEO (Ovlašćeni privredni subjekat – Authorized Economic Operator), kompanija cargo-partner može osigurati brze carinske postupke. Pomoću naše široke mreže širom Evrope, možemo da preuzmemo koordinaciju sa svim uključenim kompanijama i državnim organima na lokalnom jeziku. Pored toga, pružamo niz usluga brzog transporta vazdušnim i drumskim putem.

Za više informacija, posetite naš website ili nas kontaktirajte za detaljne konsultacije!

Srdačan pozdrav,

cargo-partner | transport + iLogistics

Uticaji korona virusa doveli su do nedostatka kapaciteta u transportu između Kine i Evrope. Mnoge kompanije traže alternative kako bi obezbedile isporuku važnih pošiljaka. Za razliku od vazdušnog, drumskog i pomorskog transporta, železnički transport iz Kine ostaje relativno „ostrvo stabilnosti“, jer na njega uglavnom ne utiču anti-epidemiološke mere. Štaviše, ovaj način transporta pruža značajno kraća tranzitna vremena u poređenju sa pomorskim prevozom.

Železnički transport je prikladan za niz proizvoda uključujući automobilsku, modnu i visokotehnološku robu, mašine, komponente i sirovine. Postoji nekoliko proizvoda koji se ne mogu transportovati železnicom, uključujući lako kvarljivu robu i opasnu robu kao što su baterije ili eksplozivi. Kako je železnički transport i do 50% brži od pomorskog i do 60% isplativiji od vazdušnog, nije iznenađujuće što se sve veći broj kompanija odlučuje za ovu alternativu. Nizak CO₂ otisak je dobrodošla nuspojava.

Kompanija cargo-partner nudi nedeljna rešenja za železnički transport pošiljaka za zbirni kontejnerski transport (LCL) sa tranzitnim vremenima od 18 do 22 dana iz Kine u Evropu. Već više od pola decenije organizujemo železničke kontejnerske transporte punim kontejnerima i zbirne kontejnerske transporte između Azije i Evrope i imamo dugogodišnju reputaciju pružaoca železničkih transporta preko Novog puta svile. Pored toga, imamo i iskustvo sa organizovanjem blok vozova – celih vozova namenjenih teretnom transportu.

Uz našu rasprostranjenu mrežu čvorišta širom Kine kao i srednje i istočne Evrope, možemo da pružimo transportno rešenje od vrata do vrata. Naša usluga uključuje distribuciju i skladištenje sa nizom dodatnih usluga kao što su punjenje, istovar, paletizacija i obezbeđenje kontejnera kao i sveobuhvatna podrška i stručnost kod carinjenja u Kini i Evropi. Savremeni GSM alati za praćenje osiguravaju transparentnost u čitavom lancu snabdevanja.

Želite li da saznate više o tome kako možete uštedeti vreme i troškove železničkim transportom preko Novog puta svile? Kontaktirajte naše kolege za više informacija.

Srdačan pozdrav,

cargo-partner | transport + iLogistics

 

Jedna od glavnih briga vlasnika kućnih ljubimaca je kako da organizuju transport za svoje ljubimce tokom putovanja ili preseljenja. Ako je odredište relativno blizu, vlasnici kućnih ljubimaca mogu dovesti svoje pse, mačke ili druge male kućne ljubimce automobilom. Međutim, kada putuju avionom, za organizaciju avionskog transporta biće im potrebna pomoć stručnjaka za transport i logistiku.

Prvi korak je da se osigura dostupnost svih potrebnih dokumenata. Budući da se zahtevi i procedure razlikuju od zemlje do zemlje, preporučujemo da put, odnosno transport, planirate na vreme i da kontaktirate svog logističkog provajdera najmanje 14 dana unapred. Potrebna dokumentacija obično podrazumeva pasoš za kućne ljubimce i važeće zdravstveno uverenje, odnosno veterinarsku dokumentaciju. Neke zemlje zahtevaju serološki test na besnilo, tzv. “titar test”, koji se mora obaviti najmanje 30 dana nakon vakcinacije protiv besnila.

Kao “pet-friendly špediter”, kompanija cargo-partner ima posvećen tim sa dugogodišnjim iskustvom u transportu živih životinja. Nudimo detaljne savete i organizujemo celokupan postupak transporta kako bismo osigurali da sve ide glatko i bez problema za kućne ljubimce i njihove vlasnike: od rezervacije leta kod avio-prevoznika do pripreme ljubimca za ukrcavanje na let, nadgledanja postupka ukrcavanja i manipulacije u tranzitu i konačno dolaska na odredište. Na zahtev, možemo da obezbedimo i putne transportere u skladu sa IATA-om i obučeno osoblje koje će pratiti ljubimce tokom leta. Vodimo računa da pažljivo pratimo sve korake, jer znamo da mnogi naši korisnici smatraju svoje ljubimce članovima porodice.

Za transport živih životinja u i iz Srbije, korisnici mogu da posete website nadležnog ministarstva kako bi saznali za svu potrebnu dokumentaciju ili jednostavno da stupe u kontakt sa specijalizovanim timom kompanije cargo-partner.

Kontaktirajte svog “pet-friendly špeditera” kako biste saznali više!

Srdačan pozdrav,

cargo-partner | transport + iLogistics

Pretraži pitanja i odgovore

 

Postavite pitanje