Pitanja i odgovori

 

Mnogi čitaoci nam šalju pitanja u vezi sa određenim aspektima transporta robe. Kako bismo odgovorili na mnogobrojna pitanja, odlučili smo da se u vezi sa ovom oblašću posavetujemo sa ekspertima i obezbedimo vam adekvatne odgovore.

Pošaljite nam pitanje u vezi sa transportom robe, skladištenjem, carinskim procedurama, potrebnom dokumentacijom, carinskim prekršajima, međunarodnim ugovorima, pravnim pitanjima, osiguranjem robe, osiguranjem prevoznika…

Čekaju vas odgovori kompetentnih stručnjaka. Pratite nas i budite u toku – novo pitanje i odgovor vas čekaju svake nedelje!

Osiguranje

Provera isporučene robe i protest

U skladu sa čl. 30 CMR, primalac je u obavezi da proveri pristiglu robu i da ukoliko postoji šteta ili zakašnjenje u isporuci uloži protest. Neophodno je obavestiti prevoznika o vrsti i veličini štete. Protest mora biti uložen od strane primaoca u slučaju gubitka ili oštećenja robe (čl. 30 st. 1 i 2 CMR). Protesti od strane drugih lica, uključujući pošiljaoca, nemaju pravnog efekta. Takvo ograničenje CMR konvencija ne predviđa u slučaju zakašnjenja u isporuci (čl. 30 st. 3 CMR)¹.

Vidljive i nevidljive štete i vreme u kom je potrebno uložiti protest kod gubitka/oštećenja

  • Vidljiva šteta – uočljiva je upotrebom dužne pažnje uobičajenim pregledom prilikompreuzimanja robe na prevoz / isporuke. Ta se šteta može utvrditi vizuelno, mirisom ili na temelju težine.
  • Sve ostale štete smatraju se nevidljivim štetama.
  • Da li je neka šteta vidljiva ili nevidljiva prosuđuje se prema okolnostima (objektivnim/subjektivnim) svakog pojedinačnog slučaja.

Zastara i reklamacija

Institut zastare predstavlja pravni princip koji ograničava vremenski period unutar kog pojedinac mora pokrenuti potraživanje pred sudom. Nakon isteka tog perioda, potraživanje postaje zastarelo i pojedinac više nema prava da pokreće pravne postupke u vezi sa istim.

Zastarelost prava na pokretanje postupka u vezi sa prevozom koji podleže CMR konvenciji je uređen u čl. 32 CMR, bilo potraživanje ugovore ili izvanugovorne prirode. To se odnosi na sva potraživanja iz ugovora o prevozu. Čl. 32 CMR ne uređuje samo zastaru za odštetne zahteve zbog odgovornosti prevoznika, već i zahteve koje prevoznik ima, npr. za vozarinu, dangubninu, naknadu troškova, regresni zahtevi prema potprevoznicima.

Početak i trajanje zastarelosti

Po pravilu, rok zastarelosti prava na pokretanje postupka u vezi sa prevozom po CMR konvenciji je godinu dana. U slučaju da je šteta prouzrokovana namerom ili takvim propustima koji se po postupku nadležnog suda smatraju namernim, rok zastarelosti je tri godine (čl. 32, st. 1 CMR). U zavisnosti od okolnosti, period počinje da teče od dana isporuke robe (u slučaju delimičnog gubitka, oštećenja ili zakašnjenja (čl.32 st. 1 tačka a CMR) ili od tridesetog dana od isteka dogovorenog roka isporuke ili ako rok isporuke nije dogovoren onda po isteku šezdesetog dana nakon preuzimanja robe od strane prevoznika (u slučaju potpunog gubitka (čl. 32 st. 1 tačka b CMR)). Prema čl. 32 st. 1 tačka c CMR, rok zastare u ostalim slučajevima počinje da teče nakon isteka 3 meseca od zaključenja ugovora o prevozu.

Rokovi za pokretanje spora prema CMR konvenciji:

  • Jedna godina (Pravilo, osnovni princip)
  • Tri godine (čl. 29)

Početak roka za pokretanje spora, st. 1:

  1. Delimični gubitak, oštećenje ili zakašnjenje o dana nakon isporuke
  2. Potpuni gubitak, dan nakon 30 dana od isteka ugovorenog roka; ukoliko rok nije ugovoren, 60 dana od trenutka preuzimanja
  3. Kod ostalih (daljih) šteta, 3 meseca nakon zaključenja ugovora o prevozu, dan nakon

Primer 1: Oštećena roba je isporučena 02.03. Rok za pokretanje spora počinje na 03.03, dan nakon isporuke robe, jer dan isporuke se ne računa u skladu sa čl. 32 st. 1 poslednja rečenica

Reklamacija i zaustavljanje roka za pokretanje spora

Tipično za transportno pravo je tzv. Reklamaciona procedura koja ima efekat zaustavljanja roka za pokretanje spora. Prema čl. 32 st. 2 CMR, rok zastarelosti se zaustavlja pisanim saopštenjem/reklamacijom do dana kada prevoznik odbije reklamaciju pismeno i vrati priložena dokumenta. Ukoliko je reklamacija delimično prihvaćena, rok zastare nastavlja da teče samo za onaj deo potraživanja koji je u sporu. Dalje reklamacije koje se tiču iste štete ne mogu da zaustave rok zastare. Čl. 32 st. 2 CMR se tiče pitanja odštetnih zahteva za štete prema prevozniku dok npr. za zahteve za plaćanje vozarine pitanje prekidanja roka zastare se uređuje pravom nadležnog suda u skladu sa čl. 32 st. 3 CMR ².

Obustavljanje roka za pokretanje spora kod odštetnog zahteva prema prevozniku, st. 2: između prve reklamacije/pismenog zahteva i pismenog odbijanja od strane prevoznika!

Primer 2: isporuka robe na 02.03.07, početak roka za pokretanje spora na 03.03.07, a istek roka sa protekom 02.03.08. Pismenim odštetnim zahtevom, npr. pristiglom kod prevoznika 10.05.07 i njegovim pismenim odbijanjem na 09.07.07, isticanje roka za pokretanje spora je na 2 meseca zadržano, tako da rok za pokretanje spora ističe tek na 02.05.08.

Pretpostavka gubitka čl. 20 CMR

Rok isporuke iz čl. 20 CMR se odnosi samo pravo pošiljaoca ili drugog lica ovlašćenog da raspolaže robom da smatra da je roba izgubljena, ako nije isporučena:

  • kod ugovorenog roka: rok isporuke + 30 dana
  • bez ugovorenog roka: 60 dana od dana preuzimanja
  • nakon roka isporuke: odštetni zahtev u skladu sa čl. 17 i čl. 23 i zahtev za obaveštenjem ako se roba pronađe

Čak ako prevoznik i zna gde se i kod koga roba nalazi, a nije je u dogovorenom roku ili nakon isteka roka predviđenog u čl. 20. st. 1. CMR u stanju predati primaocu, radiće se o potpunom gubitku ili, ako je samo deo robe izgubljen, o delimičnom gubitku robe. Upravo taj propis uspostavlja granicu između gubitka robe i zakašnjenja, jer bi se u suprotnom, dok se god zna gde je roba, bez obzira na to koliko je prekoračen rok isporuke, radilo o šteti zbog zakašnjenja ³.

Čl. 20 st. 1 CMR predviđa neosporivu zakonsku pretpostavku za gubitak robe. To znači da prevoznik nema mogućnost da pokaže da je mogao da isporuči robu nedelju dana posle isteka ovih 60 dana. Smisao ove odredbe postaje jasniji kada shvatimo da mora da postoji izvesnost od trenutka kada ovaj rok od 30 ili 60 dana istekne. Tako ovlašćeno lice stiče mogućnost da izda opet nalog, npr, da naruči zamensku isporuku, koja, naravno, u slučaju jedinstvenosti stvari, npr, posebno proizvedenog, jedinstvenog dela za neku mašinu nema smisla. U ovom slučaju lice lice, posebno ako zna lokaciju robe, će pre da sačeka isporuku robe i onda da uputi odštetni zahtev za zakašnjenje u isporuci.

SUMARNO:

 

Za više informacija kontaktirajte Generali Osiguranje

________________________________________________
  1. Barbara Klett, Die Haftung im internationalen Strassengüterverkehr nach CMR, (Zürich, Strassenverkehr / Circulation routière 1/2017), str. 28
  2. Barbara Klett, Die Haftung im internationalen Strassengüterverkehr nach CMR, (Zürich, Strassenverkehr / Circulation routière 1/2017), str. 29
  3. Videti bliže Radionov, Nikoleta, Osnova i vrsta odgovornosti prijevoznika za štetu u cestovnom prijevozu stvari // Zbornik Pravnog fakulteta u Zagrebu, (1998), str. 208
Category: Osiguranje

1) Polisom o otvorenom pokriću osiguravaju se sve pošiljke jednog osiguranika koje kreću na put u toku određenog vremenskog perioda bez obzira na njihovu ukupnu vrednost. Polise o otvorenom pokriću su fleksibilne i prilagođene potrebama osiguranika bilo da se pojavljuju u ulozi uvoznika ili izvoznika.

2) Obaveza osiguranika po polisi je da u osiguranje prijavi sve pošiljke prema metodologiji koja je unapred ugovorena na polisi. U svakom slučaju suština je da ova polisa automatski pokriva sve pošiljke koje ispunjavaju uslove navedene na samoj polisi (vrsta robe koja je osigurana ili isključena iz osiguranja), odmah počinjući onako kako je navedeno u klauzuli o trajanju osiguranja – najčešće prema institutskim kargo klauzulama ili lokalnim uslovima osiguranja.

Prijavljivanje pošiljaka u osiguranje kod polisa o otvorenom pokriću:

  • najčešći slučaj je prijava svih pošiljki koje potpadaju pod osiguravajuće pokriće na mesečnom, kvartalnom ili godišnjem nivou, s tim da osiguravač zadržava pravo pregleda poslovnih knjiga osiguranika.
  • obaveza osiguranika je da prijavi svaku pošiljku pre otpočinjanja putovanja, u slučaju propusta u prijavi, polisom se može precizno definisati kako se utvrđuje širina pokrića i suma osiguranja, pružajući jasne smernice u takvim situacijama

Periodično izveštavanje

Prvi metod je zasnovan na periodičnom izveštavanju. On uključuje plaćanje depozitne premije na početku osiguranja zasnovano na planiranoj vrednosti pošiljki za narednih 12 meseci. Izveštavanje o pošiljkama koje su osigurane po polisi može biti periodično: mesečno, kvartalno, godišnje. Onda se prijavljuje ukupna vrednost pošiljki po isteku ugovorenog perioda kada se na kraju godine računa konačna premija na osnovu ugovorenih stopa. Ukoliko konačna premija premašuje depozitnu premiju onda se plaća dodatna premija.

Npr.:

Kompanija Florida Automobili Srbija je ugovorila polisu o otvorenom pokriću za svoje izvozne pošiljke za Evropu i uvozne pošiljke iz Kine. Zasnovano na planiranoj vrednosti pošiljaka od 1 milion EUR, depozitna premija iznosi EUR 2.000, a premijska stopa 0,20%. Po isteku godinu dana realna vrednost pošiljki iznosi EUR 1,5 miliona. Posledično, dodatna premija u iznosu od EUR 1.000 treba da se plati osiguravaču. Ako s druge strane, uzmemo isti primer, ali je stvarna vrednost pošiljki bila samo EUR 500.000 – manje od planiranog – onda pravo osiguranika na povrat dela depozitne premije zavisi od toga da li je ta premija bila minimalna depozitna premija ili ne.

U skladu sa tim, u slučaju ugovaranja polise o otvorenom pokriću sa periodičnim izveštavanjem mora se voditi računa da se planirana vrednost prevezenih pošiljki odredi sa što većom preciznosti. Precenjen plan može dovesti do veće depozitne premije, a u slučaju da je u pitanju minimalna depozitna godišnja premija, osiguranik neće imati pravo na povrat njenog dela. Minimalna depozitna premija upravo služi da motiviše osiguranika da što preciznije definiše plan kako bi minimalna depozitna premija bila odgovarajuća, a premijske stope što realnije. Osiguravači često daju niže premijske stope ukoliko je planirana godišnja vrednost pošiljki koje se prevoze viša. Potcenjivanje plana može dovesti do plaćanja neočekivano visoke dodatne premije na kraju godine, a takvo plaćanje možda nije bilo budžetirano.

3) Polisom su načelno utvrđeni širina pokrića i premijske stope u zavisnosti od osigurane relacije, vrste prevoza, vrste robe čime se postiže transparentnost i predvidivost u troškovima osiguranja. Polisom se može utvrditi da, ukoliko se roba prevozi brodovima određene starosti, osiguravač zaračunava poseban doplatak – dodatnu premiju za starost broda, a prema Institutskoj klasifikacionoj klauzuli koja je ranije već objašnjena.

4) Polisom se utvrđuje limit odgovornosti osiguravača po jednoj pošiljci, odnosno jednom prevoznom sredstvu ili štetnom događaju.

5) Polisom se može definisati i učešće osiguranika u pozitivnom rezultatu osiguranja, u ugovorenom procentu od pozitivne razlike između naplaćene premije i iznosa likvidiranih i rezervisanih šteta u svakoj poslovnoj godini – ili na neki drugi način.

6) Za svaku pošiljku koja je pokrivena takvom polisom osiguravač može na zahtev osiguranika da ispostavi odgovarajući sertifikat/potvrdu osiguranja u saglasnosti sa odredbama iz ugovora o otvorenom pokriću. Taj sertifikat je neophodan osiguraniku kod izvoza prema CIF ili CIP uslovima jer je tada obaveza osiguranika da kupcu obezbedi osiguravajuće pokriće. Potvrde su potrebne osiguraniku kod uvoznih pošiljki kako bi iskazanu pripadajuću premiju na potvrdi uvrstio u osnovicu za obračun carinskih dažbina.

7) Troškovi osiguranja su obično niži u poređenju s pojedinačnim polisama za svaku pošiljku. Polisa o otvorenom pokriću omogućava brzo izdavanje polise prema potrebama osiguranika, s minimalnim administrativnim troškovima.

Sve ove prednosti čine polise o otvorenom pokriću izuzetno efikasnim i ekonomičnim rešenjem za osiguranje robe u prevozu, naročito kada je reč o redovnim i učestalim prevozima. Ovakav pristup omogućava osiguranicima da efikasno upravljaju rizicima i osiguraju sve svoje pošiljke bez značajnih administrativnih opterećenja.

Za više informacija kontaktirajte Generali Osiguranje

Category: Osiguranje

Pravo pomorskog osiguranja, kao posebnu kategoriju štete poznaje i razne troškove osiguranika koji su nastali kao posledica ostvarenja osiguranih rizika. ZTB te troškove svrstava u tri grupe, odnosno tri grupe troškova kao zasebne kategorije šteta:

a) Troškovi spasavanja Sue & Labour Charges
b) Troškovi nastali neposredno prouzrokovani nastupanjem osiguranog slučaja Forwarding Charges, Extra Charges
c) Troškovi utvrđivanja i likvidacije štete pokrivene osiguranjem Costs of proving claim

Ove grupe troškova se između sebe znatno razlikuju pa su i posebno regulisane zakonskim odredbama. Prve dve grupe regulisane su odredbama člana 550 ZTB-a, a troškovi konstatacije i likvidacije štete odredbama čl 553. ZTB-a.

Osiguranikovi troškovi spasavanja – Sue & labour charges

Pod troškovima spasavanja podrazumevamo vanredne troškove osiguranika zbog izbegavanja šteta od neposredne opasnosti ili smanjenja već nastalih šteta odnosno sprečavanja njihovog daljeg povećanja.

Prema ZTB troškovi spasavanja se nadoknađuju iz osiguranja ako su ispunjena ova dva uslova (čl. 550 st. 1 ZTB):
a) Ako su u pitanju štete pokrivene osiguranjem
b) Ako su troškovi učinjeni razumno ili u saglasnosti sa osiguravačem

Sledeće važne stvari bi trebalo imati na umu koje se tiču troškova spašavanja:

  1. Trošak mora da snosi osiguranik, njegovi zaposleni ili agenti. Takođe to može biti i trošak trećih lica pod uslovom da ta treća lica rade po nalogu osiguranika, u njegovo ime i za njegov račun. Radnje tih lica će se smatrati kao da ih je obavio sam osiguranik.
  2. Trošak mora da bude učinjen pre dostave robe u krajnje skladište. Dakle, svrha tog troška jeste da sačuva, zaštiti i popravi robu kako bi bila isporučena onako kako je naznačeno u ugovoru o osiguranju (troškovi učinjeni u odredištu radi smanjenja štete ili njene popravke ne smatraju se troškovima spašavanja).
  3. Okolnosti moraju da opravdaju trošak. Tačnije, osiguranik, njegovi zaposleni ili agenti moraju delovati u zaštiti osiguranog predmeta isto onako kako bi u zaštiti svojih interesa postupalo razumno i savesno lice u slučaju kada osiguranje ne postoji. Kao razumni troškovi smatraju se troškovi koje bi svaki dobar privrednik učinio radi izbegavanja ili smanjenja šteta bez obzira da li su pokriveni osiguranjem i da li je osiguranje uopšte zaključeno ili ne.
  4. Troškovi moraju da budu učinjeni kako bi sprečio nastanak štete ili da se smanji šteta usled osiguranih rizika, u smislu da bez preduzimanja radnji i snošenja troškova, u datim okolnostima, šteta bi verovatno imala za posledicu podnošenje odštetnog zahteva po polisi. To znači da iz osiguranja nisu nadoknadivi troškovi učinjeni da se spreči ili smanji šteta nastala od neosiguranih rizika ili šteta isključena iz osiguranja. Takođe osiguranik mora da pokaže da bez snošenja tih troškova, osiguravač bi morao da plati naknadu za štetu po polisi. Npr., osigurani su „svi rizici“, a trošak je učinjen u pokušaju da se spreči kvar robe zbog zakašnjenja u transportu. Osiguran je samo rizik potpunog gubitka, a trošak je učinjen da bi se smanjila visina štete zbog oštećenja osiguranog predmeta.
  5. Troškovi moraju da budu učinjeni isključivo u korist osigurane robe. Ali, ukoliko je ostala roba imala koristi od tako učinjenih troškova, a okolnosti nisu takve da se taj trošak može podvesti pod zajedničku havariju i nagrade za spašavanje, deo troškova koji se odnosi na osiguranu robu se može priznati kao troškovi spašavanja
  6. Iznos troškova mora da bude razuman u datim okolnostima. Kada je učinjen trošak u prekomernom iznosu, samo onaj deo troškova koji se smatra razumnim može biti priznat kao trošak spašavanja. Za ocenu razumnosti preduzimanja troškova spašavanja merodavna je visina osiguranog iznosa. Nije razumno preduzimati akciju spašavanja kada je očigledno da bi ona povećala, a ne smanjila obavezu osiguravača.
  7. Ako je osigurani predmet podosiguran, troškovi spasavanja naknađuju se srazmerno odnosu između osiguranog iznosa i ugovorene, odnosno stvarne vrednosti tog predmeta.
  8. Gornja granica obaveze osiguravača za troškove spašavanja je osigurani iznos. Troškovi spašavanja se mogu nadoknaditi čak i u slučaju potpunog gubitka.
  9. Ti se troškovi nadoknađuju iz osiguranja bez obzira na koristan rezultat i kada zajedno s naknadom za štetu premašuju osigurani iznos (čl. 550 st. 2 ZTB). Ova odredba je izuzetak od opšteg načela da osigurani iznos predstavlja maksimalnu obavezu osiguravača. To znači da je osiguravač u obavezi do 100 posto osiguranog iznosa za osiguranikove troškove spašavanja, nezavisno od toga što je za gubitak ili oštećenje osiguranog predmeta takođe u obavezi do 100 posto osiguranog iznosa.
  10. Normalni/redovni troškovi učinjeni od strane osiguranika u redovnom/uobičajenom sledu događaja, iako štite osigurani predmet osiguranja od izloženosti riziku, ne mogu biti priznati kao troškovi spašavanja i nisu pokriveni osiguranjem jer su rezultat dužnosti osiguranika po samom zakonu da vodi brigu o osiguranom predmetu kao dobar privrednik. Troškovi koje preduzima osiguranik moraju da budu učinjeni zbog izbegavanja šteta od neposredne opasnosti ili smanjenja već nastalih šteta. To znači da troškovi u vezi sa osiguranim predmetom učinjeni u okolnostima kada osiguranom predmetu ne preti nikakva opasnost nisu troškovi spašavanja. Npr. popravljanje pakovanja osigurane robe. Npr. učinjeni troškovi skladištenja da bi se zaštitila osigurana roba od lošeg vremena, krađe za vreme uobičajenog toka prevoza u pretovarnoj luci ne mogu biti priznati. Osim, ako, u slučaju prinudnog iskrcaja u luci pribežišta zbog dejstva osiguranog rizika.
  11. Ukoliko je trošak razumno učinjen, iako bez rezultata, biće priznat kao trošak spašavanja
  12. Troškovima spašavanja nisu obuhvaćene ni nagrade za spasavanje i zajedničke havarije u smislu instituta pomorskog prava, koje čine posebne kategorije osiguranih šteta.

Generali Osiguranje Srbija ado svojim polisama osiguranje robe u prevozu pokriva i razumno učinjene troškove spašavanja.

 

Category: Osiguranje

Pre svega treba odgovoriti na pitanje kada treba ugovoriti osiguranje robe u prevozu. Najprostiji odgovor bi bio: kada lice ime osigurljiv interes.

Engleski Marine Insurance Act 1906 kaže: svako lice koje je zainteresovano za pomorski poduhvat ima osigurljiv interes. Posebno, neko lice je zainteresovano za pomorski poduhvat kada se nalazi u nekom pravnom odnosu prema pomorskom poduhvatu ili prema nekoj imovini u riziku koja se može osigurati, zbog čeka može imati koristi ako ta imovina stigne u zdravom stanju na odredište ili da ima gubitak ukoliko je oštećena ili izgubljena (1).

Svako ko snosi rizik da pretrpi finansijski gubitak ukoliko je roba izgubljena, oštećena ili uništena ili ko bi imao koristi od uspešnog prispeća robe na odredište ima osigurljiv interes i potrebu za osiguranjem robe u prevozu. Osigurljiv interes se određuje najčešće prema ugovorenom terminu pravila Incotermsa. To pravilo pruža odgovor na pitanje do koje tačke u izvršenju prevoza robe interes za osiguranje ima prodavac, a od koje tačke taj interes stiče kupac robe.

Kada lice utvrdi na osnovu Incotermsa od kog trenutka ima osigurljiv interes, bilo da se radi o celom putovanju (EXW npr.) ili samo delu putovanja (FOB. Npr), može da traži ponudu od osiguravača.

U zavisnosti od potreba osiguranika, osiguranje robe u prevozu moguće je ugovoriti uz pomoć:

  • Pojedinačnih polisa – osigurava se pojedinačna tačno određena pošiljka robe koja se prevozi na određenoj relaciji (2);
  • Generalnih (opštih) polisa – Jednom polisom osigurava se veći broj pošiljaka koje su određene samo u opštim crtama.

Odgovor na pitanje koja od ove dve polise odgovara potrebama klijenta zavisi od vrednosti prevezene robe na godišnjem nivou. Ukoliko je neophodno osigurati jednu ili dve pošiljke godišnje i/ili je vrednost prevezene robe na godišnjem nivou veoma niska, npr. ispod EUR 100,000, onda se može ugovoriti pojedinačna polisa za svaku pošiljku posebno.

S druge strane pojedinačne polise su skupe i nepraktične. Skupe su jer osiguravač najčešće zahteva minimalnu premiju za administrativne troškove izdavanja takve polise. Takođe je nepraktična jer to znači da osiguranik mora svaki put da kontaktira osiguravača pre slanja pošiljke (3).

Pojedinačne polise

Polisa osiguranje sadrži podatke o robi, osiguranu relaciju, prevozno sredstvo, početak putovanja i dr. Kod pojedinačnih polisa uslovi osiguranje i premijska stopa se određuju na osnovu svestrane ocene rizika Kojima je roba izložena pri čemu se uzimaju u obzir podaci o rezultatima sličnih pošiljki na istim relacijama, tj. stepen verovatnoće nastanka štete (4).

Generalna polisa

Najatraktivniji tip polise je generalna polisa. Po pravilu su premijske stope niže i predstavlja veoma efikasan način osiguravanja pošiljki. Ova polisa služi da automatski pokrije sve pošiljke koje su definisane u samoj polisi (na određenoj relaciji, samo pojedine vrste roba, određenim vidom prevoza). Osiguranik nije u obavezi da svaki put obavesti osiguravača kad pošiljka krene na put. Premijske stope su uprosečene ili postoje za svaku vrstu robe/relaciju/vid prevoza posebno. Dakle, stope su unapred određene što pomaže osiguranicima koji mogu unapred ukalkulisati troškove osiguranja prilikom pregovora o kupovini ili prodaji robe. (5) Takođe je ovim polisama neretko predviđen povrat premije ili popust za narednu godinu osiguranja ukoliko je osiguranik imao dobre rezultate.

Za više informacija kontaktorajte Generali Osiguranje

_____________________________________________________________________

  1. Pavić, Drago, Pomorsko osiguranje. Knjiga 1 : Ugovor ; Osiguranje robe. Zagreb : Croatia, 1986, str. 59
  2. Pavić, Drago, Pomorsko osiguranje. Knjiga 1 : Ugovor ; Osiguranje robe. Zagreb : Croatia, 1986, str. 93
  3. Alan Jervis, importer’s & exporter’s guide to marine cargo insurance, Alan Jervis Resources International Ltd, str. 21
  4. Tomašić Veljko, Transportno osiguranje, Savremena administracija, Beograd, 1987, str. 59
  5. Veljko Tomašić, Ugovor o plovidbenom osiguranju, Beograd, 1990, str. 274
Category: Osiguranje

Pored isplate nadoknade za oštećenje robe, CMR konvencija takođe obavezuje prevoznike da nadoknade troškove prevoza, carine i druge troškove nastale u vezi sa prevozom robe. Međutim, CMR konvencija ne sadrže definiciju „drugih troškova nastalih u vezi s prevozom“. Stoga u sudskoj praksi se ova odredba tumači na različite načine.

U transportnom pravu se šteta prema svom opsegu deli na štetu na stvari i dalje (finansijske) štete koje se opet dele na čisto finansijske štete i posledične finansijske štete. Šteta na stvari je gubitak, manjak i oštećenje robe, a svaka druga šteta ulazi u kategoriju dalje štete. Finansijske štete mogu biti prouzrokovane štetom na stvari ili zakašnjenjem ili nekim drugim propustom prevoznika (npr. gubitak dokumentacije za carinjenje robe, nenaplaćivanje pouzeća…). Ako je primalac-prodavac dužan platiti svom kupcu ugovorenu kaznu kad mu ne isporuči robu, pa ta roba tokom prevoza bude izgubljena, on će kao dalju štetu – posledičnu finansijsku štetu imati plaćene penale i eventualni izgubljeni dobitak koji će se sastojati u razlici između kupovne i prodajne cene koja nije ostvarena (1).

Podela šteta u transportnom pravu:

  1. Šteta na robi – gubitak, manjak i oštećenje robe (npr. prilikom prevoza došlo je do oštećenja mašine)
  2. Finansijske štete – dalja šteta

    a) Čisto finansijske štete – zbog zakašnjenja u isporuci dolazi do zastoja u proizvodnji.

    b) Posledične finansijske štete – roba je oštećena u prevozu i primalac trpi posledične štete, npr. zastoj u proizvodnji, penali zbog neisporučene robe, izgubljena dobit

U svim granama prevoza usvojeno je načelo da prevoznik, ukoliko ne nastupe okolnosti koje pooštravaju njegovu odgovornost odgovara samo za štete na robi i za zakašnjenje, ali ne i za posledične finansijske štete. (2) Zakašnjenje postoji kada roba stigne nakon ugovorenog ili uobičajenog vremena.

Naknada za štetu na pošiljci i zakašnjenje u isporuci su osnovne vrste posledica sa kojima se suočavaju prevoznici zbog nepropisnog izvršenja ugovora o prevozu. Ove vrste šteta takođe dominiraju u postupcima likvidacije koje sprovode osiguravači. Međutim, prevoznik će često biti dužan da platiti i druge troškove nastale u vezi sa prevozom, koji mogu često premašiti vrednost naknade za štetu na samoj pošiljci.

Troškovi prevoza, carina i drugih troškova nastalih u vezi sa prevozom robe

To svi oni troškovi i davanja koji su direktno vezani za prevoz i koji se ne nadoknađuju unutar iznosa za koji prevoznik odgovara na osnovu čl. 23. st. 1-3. CMR, odnosno vrednosti robe u mestu i vremenu otpreme. Ako dođe do gubitka ili oštećenja stvari, ovlašćeno lice može potraživati naknadu troškova koji direktno utiču na povećanje vrednosti stvari samo ako bi oni nastali i pri urednom izvršenju prevoznog posla; pri tome za odgovornost prevoznika nije odlučujuće ko je na kraju podmirio trošak – pošiljalac ili primalac (3).

Mogu se isključivo potraživati oni troškovi koji proizlaze ili bi nastali i usled urednog izvršenja prevoznog posla, ne i oni su nastali usled štetnog događaja koji je prouzrokovao štetu na robi.

Troškovi, kazne i razna druga davanja koja su nastala usled štetnog događaja koji je prouzrokovao štetu na robi nikada ne mogu nadoknaditi na osnovu čl. 23. st. 4. CMR; na osnovu tog propisa mogu se isključivo potraživati oni troškovi koji proizlaze ili bi nastali i usled urednog izvršenja prevoznog posla. Ako su međutim određeni troškovi nastali kao posledica oštećenja ili gubitka stvari, ali bi u istom obliku i iznosu nastali i u daljem toku prevoza pod normalnim okolnostima, postojaće obaveza na njihovu naknadu (4).

Finansijske štete kao posledica gubitka ili oštećenja robe

Pored direktne štete na robi, često dolazi do daljeg posledičnog finansijskog gubitka za pošiljaoca ili primaoca.

Primer 1:

Izgubljena dobit proizvođača automobila čija je proizvodna linija zastala jer su delovi motora koji su bili isporučeni izgubljeni u prevozu.

Primer 2:

Prevoznik prevozi koncentrat soka od jabuke u cisterni koja je bila prljava zbog ostataka prethodne robe. Kontaminirana (tj. „oštećena“) roba tada uništi celokupnu proizvodnju primaoca, nanoseći znatnu finansijsku štetu primaocu.

Isključena je odgovornost prevoznika za posledičnu štetu – čl. 23 st. 4 CMR

Rizik od takve posledične štete je posebno visok tamo gde prerađivačka industrija ne poseduje velika skladišta i umesto toga ima isporuke „Just in time“. Slična situacija je i sa isporukom oštećene robe. I ovde, primalac može snositi posledične troškove.

Zakonodavac je takođe prepoznao rizike takve posledične štete. Pošto nije želeo da izloži prevoznika riziku odgovornosti koji je nemoguće izračunati – kao što je gore opisano – isključio je odgovornost za takvu posledičnu štetu navodeći u čl. 23 st. 4 da se nikakva kompenzacija ne može tražiti osim naknade za vrednost robe i nadoknade određenih troškova.

Naknada celokupnog iznosa troškova nastalih tokom prevoza ili u vezi sa njime ako je došlo do potpunog gubitka pošiljke, a srazmernog dela ako postoji delimičan gubitak.

Kod delimičnog gubitka: u slučaju prevoznine i troškova na osnovu težine, nadoknada mora izvršiti u odnosu „ukupne težine pošiljke i dela pošiljke koji je izgubljen“. Što se vrednosno orijentisanih tarifa i troškova tiče, treba uzeti u obzir odnos između vrednosti.

Kod delimičnog gubitka:

  • Vozarina i drugi troškovi na osnovu težine: odnosu između ukupne težine pošiljke i dela pošiljke koji je izgubljen.
  • Carina i vrednosno orjentisani troškovi: odnos između ukupne vrednosti i vrednosti dela pošiljke koji je izgubljen.

Takođe, potraživanje prevoznika za neplaćeni vozarinu mora biti umanjena u skladu s procenjenim smanjenjem vrednosti oštećene pošiljke. U slučaju potpunog gubitka ili potpune štete, pošto ugovor nije izvršen, prevoznik je dužan da u potpunosti vrati prevozninu, ako ju je već platio pošiljalac.


Ovo ograničenje ne važi u slučaju primene čl. 29 CMR.

Međutim, prema čl. 29 CMR, ovo se ne primenjuje ako je prevoznik kriv za grubu nepažnju ili nameru. Tada je izložen neograničenoj odgovornosti, a čak i ako postoji osiguranje od prevozničke odgovornosti, ono obično ne pokriva štetu u potpunosti.

Jedini način da se dobije potpuna nadoknada troškova vezanih za oštećenje pošiljke je dokazivanje namernog postupka ili takvog postupka prevoznika koji se može izjednačiti sa nemarom. U takvom slučaju, ne primenjuju se ograničenja. Međutim, to je vrlo težak zadatak.

Prilikom utvrđivanja visine odgovornosti za određenu pošiljku, prevoznik, a samim tim i osiguravač, trebaju uzeti u obzir ne samo vrednost same pošiljke i moguću naknadu za njen gubitak ili oštećenje, već i druge troškove, jer u mnogim slučajevima ovi troškovi mogu činiti vrlo značajan deo ukupnog iznosa koji je prevoznik dužan da plati.

Za više informacija kontaktorajte Generali Osiguranje

_______________________________________________

  1. Branko Jakaša, Kopneno i zračno saobraćajno pravo, Informator, Zagreb, 1969
  2. Saobraćajno pravo – Slavko Carić, Miodrag Trajković, Ivo Grabovac, Drago Pavić, Ivica Jankovec, Velimir Filipović, Predrag Šulejić, Predrag Stanković , Naučna knjiga , Beograd , 1990.
  3. Nikoleta Radionov , Ograničenje odgovornosti prijevoznika u cestovnom prijevozu stvari, Zbornik PFZ, 48, (3) 327-355 (1998), Zagreb, str. 341
  4. Nikoleta Radionov , Ograničenje odgovornosti prijevoznika u cestovnom prijevozu stvari, Zbornik PFZ, 48, (3) 327-355 (1998), Zagreb, str. 338
Category: Osiguranje

U savremenom transportnom pravu prihvaćen je princip ograničene odgovornosti. Ovo ograničenje se bazira na količini robe koja se prevozi, a limitira se do unapred utvrđenog maksimalnog iznosa za koji prevoznik odgovara čitavom svojom imovinom. Ograničenje odgovornosti prevoznika rezultat je okolnosti da je on privredni preduzetnik i da kao takav ima pravo pretpostavljati da će u slučaju štete za koju odgovara biti visina njegove odgovornosti uvek u granicama koje je mogao predvideti u okviru normalnog poslovanja, što konkretno znači do granica vrednosti robe koja se nalazi u normalnom trgovačkom prometu, pa na tom osnovu i vrši svoje kalkulacije. (1)

Što se tiče oblika naknade, on takođe može biti različit. Najpre, šteta se može nadoknaditi u novcu, zatim, u naturi. Kada govorimo o odgovornosti prevoznika šteta se uvek nadoknađuje u novcu (2).

U ranijim odgovorima su navedeni razlozi postojanja ograničenja odgovornosti prevoznika:

  • prevoznik je privredni preduzetnik i kao takav ima pravo pretpostavljati da će u slučaju štete za koju odgovara visina njegove odgovornosti će uvek biti u granicama koje je mogao predvideti u okviru normalnog poslovanja
  • niski iznosi prevoznine u odnosu na vrednost robe,
  • ekonomski opstanak prevoznika,
  • odgovornost treba da pokrije predvidive, tipične štete
  • odgovornost košta
  • bolje je za naručioca prevoza da sam osigura rizik od nastanka štete,
  • ograničenje odgovornosti dovodi do manjeg broja sporova,
  • neograničenu odgovornost je nemoguće osigurati…

Prevoznik ne mora oštećenom nadoknaditi štetu u celosti već ima benefit ograničenja koji može biti narušen u sledeća četiri slučaja prema CMR konvenciji:

  • Čl. 2 CMR – kombinovani prevoz
  • Čl. 24 CMR – deklaracije veće vrednosti
  • Čl. 26 CMR – izjava posebnog interesa u pošiljci i isporuci
  • Čl. 29 CMR – namera ili takav postupak koji se izjednačava sa namerom

Prevoznik odgovara za potpun ili delimičan gubitak robe i za oštećenje iste koje nastupi od vremena preuzimanja robe do vremena isporuke, kao i za ma kakvo zakašnjenje u isporuci. čl. 17 st. 1 CMR
Visina i ograničenje odgovornosti uređuje čl. 23 CMR

Najvažnije odredbe člana 23:

  • St. 1: Naknada štete po vrednosti robe u mestu i vremenu preuzimanja robe na prevoz
  • St. 2:Berzanska, odnosno tekuća tržišna cena, odnosno ako one ne postoje, uobičajena vrednost robe iste vrste i kvaliteta
  • St. 3: Maksimalna naknada štete, 8.33 SDR po kg bruto težine
  • St. 4: Plus troškovi carine, prevoza, drugi troškovi nastali u vezi sa prevozom (dodato na ograničenje)
  • St. 5: Ukoliko je rok isporuke prekoračen, iznos štete u visini troškova prevoza
  • St. 6: Mogućnost povećanja odgovornosti prevoznika uz doplatak za veću deklaraciju vrednosti težine robe ili prekoračenje roka isporuke (čl. 24 i čl. 26)

U našem slučaju su bitni st. 1, 2, 3 čl. 23 CMR, jer se osiguravač koristio tim ograničenjima.
Visina obaveze prevoznika je ograničena čl.23 CMR, tako da je prevoznik obavezan da plati štetu na robi u iznosu koji se izračunava množenjem bruto težine izgubljene ili oštećene robe sa 8,33 posebnih prava vučenja (SDR nekad označen i kao XDR) (3).

Vrednost SDR-a se objavljuje svakodnevno, u štampi, na internetu, sajtu Narodne banke Srbije npr. Konvencija (protokol) predviđa preračunavanje u nacionalnu valutu države čiji je sud nadležan u sporu, i to na osnovu vrednosti te valute na dan donošenja presude odnosno kada to sporazumno utvrde strane u ugovoru o prevozu.

U praksi, pridržavanje ovog principa izaziva probleme, jer se ne završava svaki slučaj na sudu, i ne postoji uvek prostor za pregovore između prevoznika i pošiljaoca o izboru datuma za relevantnu vrednost SDR-a.

Vrlo često se između ugovornih strana prihvata vrednost SDR-a na dan preuzimanja pošiljke na prevoz (jer se uzima i vrednost robe na taj dan), a ponekad i vrednost na dan nastanka štete.

Ograničenje odgovornosti određuje se bruto težinom robe u kilogramima. Bruto težina robe je bruto težina robe (neto težina plus pakovanje).
Pakovanje pošiljke uključuje palete na kojima se pošiljka fiksira, na primer trakom ili folijom, tako da paleta predstavlja posebnu transportnu jedinicu sa natovarenom robom. Ako se izgubi cela kontejnerska pošiljka sa robom, težina kontejnera se uključuje u bruto težinu pošiljke. Obratiti pažnju da osiguravači najčešće isključuju štete na kontejneru i paletama.

Naknada ne sme premašiti ograničenje koje se izračunava množenjem bruto težine izgubljene ili oštećenerobe sa 8,33 SDR, ako je stvarna šteta pošiljke manja od gore navedenog ograničenja obaveze nadoknade. Prevoznik je, naravno, obavezan da nadoknadi štetu do ove stvarne sume.

Obračun najvećeg limita odgovornosti u slučaju potpunog gubitka

Ukupna težina pošiljke je relevantna samo u slučaju potpunog gubitka.

Obračun maksimalne obaveze zasniva se na bruto težini cele izgubljene pošiljke koja se smatra jedinicom, bez obzira da li vrednosti pojedinačne robe ili artikla kombinovane u fakturama ili jedinicama pakovanja već dostižu maksimalnu sumu ili ne. Stoga je irelevantno da li iu kojoj meri pojedinačni artikli ili pojedinačne jedinice pakovanja dostižu ili prelaze vrednost od 8,33 SDR po kilogramu.

Tumačenje čl. 23. st. 3. u teoriji i praksi nije, međutim, jedinstveno. Ograničenje odgovornosti kod potpunog gubitka pošiljke računa se prema bruto težini pošiljke koja se posmatra kao celina, bez obzira na to dostiže li odnosno prevazilazi li vrednost pojedinih njenih delova i robe koju oni sadrže sami za sebe svotu ograničenja od 8,33 posebnih prava vučenja (4).

Obračun najvećeg limita odgovornosti u slučaju potpunog gubitka se može predstaviti sledećem primerom (5):

U slučaju pošiljke sastavljene, na primer, od teških delova mašine sa vrednošću po kilogramu ispod ograničenja odgovornosti i laganih elektronskih delova visoke vrednosti, zbir ovih delimičnih iznosa bi rezultirao manjom odgovornošću nego da se ukupna težina pošiljke uzima kao osnova.U ovom primeru prevoznik odgovara do iznosa od 12000 EUR umesto samo do 3 000 EUR. Dakle, mora se uzeti ukupna težina pošiljke umesto da se pošiljka deli na delove koji prelaze i koji ne prelaze iznos od 8,33 SDR/kg.

Obračun najvećeg limita odgovornosti u slučaju delimičnog gubitka

Kod delimičnog gubitka pošiljke, uzima se u obzir samo težina izgubljenog dela robe, a ne cele pošiljke. (6)

Delimični gubitak pošiljke predstavlja slučaj kada su neki delovi pošiljke izgubljeni ili potpuno oštećeni dok je preostali deo pošiljke isporučen ovlašćenom primaocu. Odlučujuće za izračunavanje naknade je bruto težina izgubljenog dela pošiljke, a ne ukupna bruto težina pošiljke. To je ukupna težina dela pošiljke koji je izgubljen, a ne težina pojedinačnih delova izgubljene robe. Dakle, da bi se odredio iznos ograničenja odgovornosti, ukupna bruto težina izgubljenog dela pošiljke se množi sa 8,33 SDR – bez obzira da li vrednost pojedinačnog dela izgubljene pošiljke dostiže ograničenje ili ne.

Primer: (7)

Ako je deo pošiljke izgubljen, a deo oštećen, ograničenje odgovornosti se mora izračunati posebno za taj deo izgubljene pošiljke prema gore navedenim principima, i posebno prema postupku za izračunavanje ograničenja u slučaju oštećenja pošiljke (8) (čl. 25 CMR).

Za više informacija kontaktorajte Generali Osiguranje

___________________________________

  1. Branko Jakaša, Kopneno i zračno saobraćajno pravo, Informator, Zagreb, 1969
  2. Rolf Herber, Henning Piper, CMR: Internationales Strassentransportrecht : Kommentar mit Anhang Innerstaatliches Strassentransportrecht europäischer Staaten, Beck, 1996, str. 385
  3. SDR (posebna prava vučenja) je valutna jedinica Međunarodnog monetarnog fonda (MMF) koja se koristi kao rezervna valuta među državama članicama. Vrednost SDR-a izražava se u odnosu na korpu vodećih svetskih valuta, a kurs se ažurira svakog dana. SDR se koristi u međunarodnim transakcijama i kao sredstvo plaćanja za međunarodne obaveze.
  4. Nikoleta Radionov , Ograničenje odgovornosti prijevoznika u cestovnom prijevozu stvari, Zbornik PFZ, 48, (3) 327-355 (1998), Zagreb, str. 334
  5. CMR – Übereinkommen über den Beförderungsvertrag im internationalen Straßengüterverkehr, herausgegeben von Dr. Karl-Heinz Thume, 3., neu bearbeitete und erweiterte Auflage 2013, Fachmedien Recht und Wirtschaft in Deutscher Fachverlag GmbH, Artikel 23.
  6. Nikoleta Radionov , Ograničenje odgovornosti prijevoznika u cestovnom prijevozu stvari, Zbornik PFZ, 48, (3) 327-355 (1998), Zagreb, str. 335
  7. CMR – Übereinkommen über den Beförderungsvertrag im internationalen Straßengüterverkehr, herausgegeben von Dr. Karl-Heinz Thume, 3., neu bearbeitete und erweiterte Auflage 2013, Fachmedien Recht und Wirtschaft in Deutscher Fachverlag GmbH, Artikel 23.
  8. Oštećenje robe se odnosi na spoljno ili unutrašnje oštećenje materije/supstance stvari koje dovodi do smanjenja vrednosti robe.
Category: Osiguranje

U slučaju okolnosti predviđenih u čl. 17 st. 2 (a-f) CMR, prevoznik će se osloboditi odgovornosti ukoliko dokaže (samo) postojanje od jedne od posebnih opasnosti, a uzročna veza se (oborivo) pretpostavlja – čl. 18 stav 2 CMR konvencije). U praksi se pokazalo da dovode do šteta u velikom broju slučajeva. Dakle, postoji pretpostavka da su gubitak ili oštećenje posledica jedne od navedenih okolnosti. Međutim imalac prava ima mogućnost da dokazuje suprotno, tj. da šteta nije izazvana iz razloga navedenih u čl. 17 st. 4 CMR. Posebni razlozi oslobođenja od odgovornosti su okolnosti ili vrste robe koje nose jedinstvene rizike i nad kojim prevoznik ima malu ili uopšte nema nikakvu kontrolu.

Slučajevi posebnih opasnosti prevoznika oslobađaju samo od odgovornosti za gubitak ili oštećenje robe, a ne i za njeno zakašnjenje. (1)

Prevoz robe otvorenim, nepokrivenim vozilima

Prevoz otvorenim vozilom se smatra kada roba nije pokrivena sa svih strana za vreme prevoza ili se prevozi kontejner koji nije zatvoren sa svih strana. Ako se pogleda čl. 17 st. 4 a) CMR, CMR konvencija predviđa da prevoznik uvek koristi zatvoreno vozilo (cerada, kontejner, ili sandučar). (2)

Prevoz robe otvorenim, nepokrivenim vozilima predstavlja specijalni rizik za robu koja se prevozi. Roba je nezaštićena, izložena vremenskim uslovima (vetar, kiša, grad), ali takođe i pristupu trećim licima, povećan je rizik od krađe, zagađenja, požara ili rasipanja. (3) Dodatno, prilikom prevoza drumom ili železnicom, postoji opasnost da se roba izgrebe granama drveća koje stoji blizu puta ili pruge.

Takav rizik za štetu mora da snosi pošiljalac, jer na kraju on odlučuje koja se vrsta vozila koristi za prevoz robe. Neke robe zbog svoje prirode (veličina, težina) mogu se transportovati samo otvorenim vozilima. U mnogim slučajevima na odluku pošiljaoca da se roba prevozi otvorenim vozilom utiče faktor troškova. Veća količina robe može biti utovarena na otvoreno, nego na zatvoreno vozilo (prevoz automobila npr.) Utovar i istovar otovrenog vozila je jeftinije i zahteva manje vremena. Pošto upotreba otvorenih vozila ide u korist pošiljaoca u pogledu troškova, onda posledično on treba i da snosi rizik povećane verovatnoće da će šteta nastati.(4)

Da bi se prevoznik mogao pozvati na ovaj posebni razlog oslobođenja od odgovornosti, sledeći uslovi moraju da budu ispunjeni (čl. 17 st. 4 a) CMR):

  • Upotreba otvorenih vozila mora biti ugovorena
  • Ovakav dogovor mora biti unet u CMR tovarni list

Međutim ovi uslovi su retko kad ispunjeni. U praksi se ovakav dogovor uvek prećutno pravi – upotreba otvorenog vozila se podrazumeva ili pošiljalac prihvata korišćenje otvorenog vozila na utovaru.

Naravno, prevoznik se ne može pozvati na ovaj propis ukoliko se radi o nedovoljno zategnutoj ceradi npr.

Napomena: prevoznik se neće moći koristiti pretpostavkom iz čl. 18 st. 2 CMR (olakšan teret dokazivanja), ako postoji neuobičajeni manjak ili gubitak ma kog koleta.

Primeri prilikom prevoza novih automobila: (5)

  1. Udar kamena od strane nadolazećih vozila oštećuje nova vozila koje se prevoze. Isključenje od odgovornosti se primenjuje jer se šteta ne bi desila da je prevozno sredstvo bilo zatvoreno.
  2. Kao posledica greške vozača vozila se prevrnu. Isključenje se ne primenjuje jer bi se šteta desilai da je prevozno sredstvo bilo zatvoreno.
  3. Zbog uštede vremena, prevoznik izabere prečicu kroz šumu gde je put vrlo uzak. Grane oštete nova vozila. Ne postoji isključenje jer je ponašanje vozača, a ne vrsta korišćenog prevoznog sredstva izazvalo štetu.
  4. Pored distributivnog centra radi se popravka puta gde ima puno asvalta, peska… Pošiljalac da instrukcije da se gradilište zaobiđe. Međutim prevoznik ne posluša instrukcije i nastane šteta na limariji vozila koja se prevoze. Isključenje od odgovornosti se ne primenjuje. Iako se šteta ne bi desila da je prevozno sredstvo bilo zatvoreno, prevoznik nije izvršio instrukcije kako bi se vozila zaštitila.
  5. Vozač utovara i istovara vozila. Nova vozila su oštećena pričemu se uzrok (utovar ili prevoz) ne može tačno odrediti. Isključenje se primenjuje. Međutim imalac prava može da dokazuje suprotno.

Odgovor na postavljeno pitanje bi bio: ukoliko pošiljalac nije dao posebne instrukcije u pogledu zaštite robe, prevoznik nije odgovoran, jer je ovaj događaj isključivo ostvarenje opasnosti prevoza otvorenim vozilima.

Za više informacija kontaktorajte Generali Osiguranje

_______________________________________________

  1.  Videtibliže Radionov, Nikoleta, Osnova i vrsta odgovornosti prijevoznika za štetu u cestovnom prijevozu stvari // Zbornik Pravnog fakulteta u Zagrebu, (1998), str. 213
  2. Hubert Widmann, Übereinkommenüber den Beförderungsvertrag im internationalen Strassengüterverkehr (CMR), Berlin, Luchterhand, 1993, str. 96
  3. Dr. Timo Didier I Dr. Bernd Andresen (2014), CMR Übereinkommen über den Beförderungsvertrag im internationalen Straßengüterverkehr, str. 149
  4. Horst-Dietrich Thonfeld, Haftung und Versicherung, Bildungswerk Spedition und Logistik; 6., edition 2009, str. 83
  5. Axel Salzmann, Hubert Valder, Haftung und Versicherung, Verlag Heinrich Vogel, 5. Auflage, 2018

 

 

Category: Osiguranje

U praksi se često susrećemo sa slučajevima gde je tehničko stanje vozila (lomovi i kvarovi tokom prevoza) uzrok štete na robi i zakašnjenja. Prevoznici često smatraju da je u pitanju viša sila i da nisu odgovorni. To dovodi do nesuglasica između prevoznika, osiguravača odgovornosti i imaoca prava za štetu na robi. Problem predstavlja i to što se na prevoz u drumskom saobraćaju primenjuju različiti propisi u zavisnosti da li se radio o domaćem ili međunarodnom prevozu. U nastavku je fokus pre svega na međunarodnom drumskom prevozu robe.

Dužnost i obaveza prevoznika je da na utovar postavi vozilo onako kako je navedeno u ugovoru o prevozu, a ako nije ugovorena određena vrsta vozila, prevoznik je dužan da postavi vozilo koje po svojim karakteristikama i opremi zadovoljava uslove za bezbedan prevoz robe koju je pošiljalac naveo u ugovoru o prevozu.

Pošiljalac je onaj koji najbolje poznaje robu, pa je u obavezi da prevozniku dostavi dovoljno precizne podatke o prirodi pošiljke, njenim dimenzijama, težini i pakovanju.

Ukoliko pošiljalac to nije uradio, prevoznik ne treba da bude pasivan i treba da zatraži od pošiljaoca da dopuni te podatke.

CMR konvencija u čl. 17 st. 1 kaže: 1. Prevozioc je odgovoran za potpun ili delimičan gubitak robe i za oštećenje iste koje nastupi od vremena preuzimanja robe do vremena isporuke, kao i za ma kakvo zakašnjenje u isporuci.

Takođe CMR konvencija omogućava prevozniku da se oslobodi odgovornosti koristeći opšte (čl. 17 st. 2 CMR) i posebne razloge (čl. 17 st. 4 CMR). Nijedan od navedenih razloga se ne odnosi na stanje vozila. Prema domaćem zakonu (Zakon o ugovorima o prevozu u drumskom saobraćaju), defekti i kvarovi na vozilu bi se mogli uvrstiti u oslobađajući uzrok formulisan kao: „drugih uzroka koji se nisu mogli predvideti, izbeći ili otkloniti.” U čl. 89. Za razliku od domaćeg zakona, CMR konvencija, direktno upućuje na to pitanje u članu 17. stav 3. CMR, koji predviđa da: „prevozioc neće biti lišen odgovornosti usled defektnog stanja vozila upotrebljenog s njegove strane za prevoz, ili zbog pogrešne radnje ili nehata lica od koga je eventualno unajmio vozilo ili zastupnika ili službenika ovog poslednjeg.“ Odredba čl. 17 st. 3 CMR u ovom pogledu predstavlja leks specijalis u odnosu na čl. 17 st. 2 CMR koji predviđa okolnosti koje oslobađaju prevoznika od odgovornosti za štetu na pošiljci i zakašnjenje u isporuci. (1) Čl. 17 st. 3 CMR predstavlja tzv. izuzetak od izuzetka.

Dakle, prema CMR konvenciji, čl. 17 st. 3 CMR, u slučaju defekta/kvara vozila, prevoznik se ne može osloboditi odgovornosti ukoliko je defekt vozila uzrok štete. Vozilo mora biti tehnički u perfektnom stanju, inače prevoznik odgovara strogo, bez krivice. Ova striktna odgovornost je posledica obaveze prevoznika da preveze robu primaocu, neoštećenu, na vreme. Defektno vozilo nosi u sebi apriori rizik da prevoz neće biti obavljen kako je zahtevano.

Nažalost domaći zakon (Zakon o ugovorima o prevozu u drumskom saobraćaju) nije preuzeo čl. 17 st 3. CMR konvencije. U tom smislu prevozniku na raspolaganju ostaje ipak širok spektar mogućnosti da se oslobodi od odgovornosti za defekte vozila koristeći se čl. 89:

Član 89

Prevozilac je odgovoran za štetu nastalu zbog potpunog ili delimičnog gubitka ili oštećenja stvari koju je preuzeo na prevoz i to od momenta preuzimanja stvari na prevoz do momenta njene predaje primaocu, kao i za štetu nastalu zbog zakašnjenja u prevozu i predaji stvari primaocu, osim ako dokaže da je šteta nastala zbog radnji ili propusta korisnika prevoza, svojstva stvari ili drugih uzroka koji se nisu mogli predvideti, izbeći ili otkloniti.

U ovom članu se (kao i u CMR konvenciji) ne radi o višoj sili jer se ne traži bitan element, a to je da uzrok dolazi izvana, van pogona vozila: (2)

Oslobođenje od odgovornosti prema Zakonu o obligacionim odnosima:

Član 177

(1) Imalac se oslobađa odgovornosti ako dokaže da šteta potiče od nekog uzroka koji se nalazio van stvari, a čije se dejstvo nije moglo predvideti, ni izbeći ili otkloniti.

Viša sila zato može biti samo onaj događaj koji se nije mogao izbeći, predvideti i otkloniti, već mora da bude izvan delatnosti dužnika.

Prevoznik će moći da se oslobodi odgovornosti u većem broju slučajeva nego prema CMR konvenciji, znači i za one uzroke koji potiču iz pogona vozila i/ili postupaka trećih lica (npr. fabrička greška u samom vozilu ili njegovom delu, neadekvatno izvedene popravke u servisnoj radionici…).

Samo se postavlja pitanje stepena pažnje koju prevoznik mora da uloži prilikom kontrole vozila – stanje, redovne kontrole, zamena istrošenih delova, servisi, stanje guma… Tu spadaju procedure kao i kontrola poštovanja procedura.

Najčešći defekti vozila su: (3)

  • Pukotine ili oštećenja na ceradi koja omogućavaju da voda prodre u tovarni prostor;
  • Kvar menjača, motora (prouzrokuju zakašnjenje najčešće), svetlosne instalacije, upravljačkog sistema, kočionog sistema…
  • Kod specijalnih prevoza, kvar na utovarnoj rampi niskopodne prikolice
  • Ako vozilo ne odgovara onome što je pošiljalac zahtevao u nalogu za prevoz tj. ugovoru o prevozu (npr. španeri u pogledu zatezne sile i dužine, broj španera…)
  • Prljava silos poluprikolica ili poluprikolica za prevoz rasutog tereta. Vozilo iz kog nisu uklonjene nečistoće i mirisi se može smatrati defektnim ukoliko se šteta na robi desi iz tih razloga.
  • Puknuta guma, uobičajeno zbog zagrevanja ili materijalnog defekta bez spoljnjeg uticaja – prevoznik je odgovoran. Ali može da dokazuje da je guma pukla zbog spoljašnjeg, neizbežnog i neskrivljenog događaja (npr. strani predmet – oštro parče metala koje leži na putu u blizini gradilišta koje vozač nije mogao da primeti na vreme vozeći u skladu sa uslovima i situacijom u saobraćaju). Tada prevoznik ne snosi odgovornost.

Prevoznik, da bi se oslobodio odgovornosti, ne može se pozvati na postojanje krivice sledećih lica: davaoca lizinga, zakupodavca, servisera, prethodnog vlasnika… Krivica ovih lica nema uticaja na odgovornost prevoznika.

Neispravna rashladna oprema

Čl. 17, st. 3 CMR i objektivna odgovornost povezana sa njim ne primenjuju se na neispravnu rashladnu opremu ili opremu za zaštitu robe od uticaja temperature ili vlage. To je zbog posebne odredbe iz čl. 18 st. 4 CMR i koja bi bila suvišna ukoliko bi takvi defekti bili uključeni u odredbe koje se tiču defekta vozila, sadržane u čl. 17 st. 3 CMR. Dakle, za kvarove takve opreme postoji posebna odredba – lex specialis (4) (čl. 18, st. 4 (d), CMR):

Ako je prevoz izvršen vozilom specijalno opremljenim za zaštitu robe protiv dejstva toplote, hladnoće, promene u temperaturi ili vlage u vazduhu, prevozioc neće imati pravo da se koristi pogodnostima stava 4, d), člana 17 sem ako dokaže da su sve mere, za koje je bio obavezan u konkretnim okolnostima u pogledu izbora, održavanja i upotrebe takve opreme, bile preduzete i da je postupio prema svim specijalnim instrukcijama koje su mu izdate.

Prema ovoj odredbi, prevoznik se može pozvati na isključenje odgovornosti u skladu sa čl. 17, st. 4 d CMR-a (isključenje odgovornosti za prirodno stanje određene robe) ako dokaže da je preduzeo sve mere koje su potrebne u pogledu izbora, održavanja i korišćenja rashladne opreme. Da bi to dokazao, on će posebno morati da dostavi svu dokumentaciju o održavanju i evidenciju o inspekciji. Pojedini poznati autori komentarišu da se gornja odredba treba analogno primeniti i na druge posebne uređaje na vozilu koji štite robu od uticaja drugih faktora, npr. uređaji za amortizaciju vibracija i udara.

Navedena tvrdnja o oslobođenju od odgovornosti predstavlja samo preovlađujuće mišljenje i pitanje je kako bi sudovi u Srbiji presuđivali. Dilema je da li se čl. 18 st. 4 CMR odnosi na štetu koja se desila kao posledica prirodnih svojstava robe (npr. truljenje), ali je prouzrokovana kvarom rashladnog sistema ili samo na situacije kada je roba propala za vreme prevoza uprkos činjenici da je rashladni sistem ispravno funkcionisao. (5)

Zbog toga bi bilo neophodno imati odgovarajuće CMR osiguranje koje pokriva kvar rashladnog sistema koji se u praksi najčešće javlja kao uzrok kvara robe.

Generali Osiguranje Srbija a.d.o. ima u svojoj ponudi CMR osiguranje za prevoznike koji koriste hladnjače, uključujući i pokriće za kvar rashladnog sistema. Uslov je da se rashladni sistemi redovno održavaju i da vozila poseduju ATP sertifikat.

Korišćena literatura:

  1. Ambrożuk Dorota, Wesołowski Krzysztof Technical condition of means of transport as the cause of transport damage Problemy Transportu i Logistyki, 2017, nr 3(39), str. 163

2. Videti bliže Radionov, Nikoleta, Osnova i vrsta odgovornosti prijevoznika za štetu u cestovnom prijevozu stvari // Zbornik Pravnog fakulteta u Zagrebu, (1998), str. 212

3. Dr. Timo Didier I Dr. Bernd Andresen (2014), CMR Übereinkommen über den Beförderungsvertrag im internationalen Straßengüterverkehr, str. 148

4. Ambrożuk Dorota, Wesołowski Krzysztof Technical condition of means of transport as the cause of transport damage Problemy Transportu i Logistyki, 2017, nr 3(39), str. 165

5. Ambrożuk Dorota, Wesołowski Krzysztof Technical condition of means of transport as the cause of transport damage Problemy Transportu i Logistyki, 2017, nr 3(39), str. 165

Category: Osiguranje

Naknada pune štete na robi može se postići ugovornim povećanjem granica odgovornosti u slućaju gubitka (delimičan ili potpuni) ili oštećenja tereta koje se može javiti i u domaćem i u međunarodnom prevozu robe drumom. Pre odgovora na postavljeno pitanje, preporuka je da se pročita članak “Značaj potpisivanja CMR-SDR protokola iz 1978 za srpske prevoznike u drumskom saobraćaju” koji se odnosi na čl. 23. st. 3 i čuveno ograničenje od 8,33 SDR po kg izgubljene ili oštećene robe.

U transportnom sektoru, količina robe koja se prevozi se stalno povećava. Istovremeno, poslednjih godina značajno su porasle vrednosti robe koja se prevozi.Konkretno, proizvodnja tehnički kvalitetne robe široke potrošnje i industrijske robe u inostranstvu i nastala potreba za transportom proizvedene robe do zemalja kupaca doprineli su da se vrednost robe koja se transportuje po kilogramu višestruko poveća. Pored toga, transportna preduzeća su sada suočena sa znatno oštrijim rokovima, jer su mnoge kompanije smanjile svoja skladišta i prebacile ih na put/točkove zahtevajući isporuku samo kada je roba potrebna u daljem procesu proizvodnje („isporuka na vreme“ – just in time) ili direktnom isporukom kupcu, što je često povezano sa kratkim rokovima.S druge strane, transportna preduzeća su suočena sa sve oštrijom konkurencijom, tako da je profit po kilogramu prevezene robe često nesrazmeran riziku odgovornosti zbog vrednosti robe i kratkih rokova isporuke.

Tačno je da je zakonodavac kroz CMR konvenciju suštinski ograničio rizik prevoznika postavljanjem maksimalnih granica odgovornosti. Međutim, sa sve većim vrednostima robe, maksimalne granice odgovornosti dovele su do nepravednih rezultata za pošiljaoca i primaoca. Na primer, pošiljaocu koji je pretrpeo gubitak laptopa teškog 2,0 kg biće nadoknađen iznos od oko 20,00 evra, iako je maloprodajna cena oko 100 puta veća (1). Oštećenom licu će biti nadoknađena šteta samo u malom iznosu. Pošto su odredbe CMR konvencije obavezujuće, veliki broj pošiljaka je vrlo rizično prevoziti oslanjajući se samo na opšte principe ograničenja odgovornosti. Zato su zakonodavci u konvencijama i zakonima predvideli rešenja koja omogućavaju bolju zaštitu naručiocima prevoza.

Prema čl. 17 CMR: Prevozioc je odgovoran za potpun ili delimičan gubitak robe i za oštećenje iste koje nastupi od vremena preuzimanja robe do vremena isporuke, kao i za ma kakvo zakašnjenje u isporuci. Vreme u kojem je roba pod zaštitom prevoznika odgovara tako vremenu odgovornosti za nju.Pre¬voznik će za štetu odgovarati objektivno, bez obzira na svoju krivicu (2).

Za razliku od opštih pravila građanskog pravaOdredbe čl. 23. st. 3. CMR govore o iznosima ograničenja odgovornosti po kilogramu bruto težine izgubljene ili oštećene robe. Bruto težina iznosi neto težinu robe plus tara težinu ambalaže (3). Iznos ograničenja koji donosi Konvencija u čl. 23. st. 3. jeste prema Protokolu Konvenciji o ugovoru o međunarodnom prevozu robe drumom (CMR) zamijenjen posebnim pravom vučenja kao novom obračunskom jedinicom (eng. Special Drawing Right – SDR). Visina odgovornosti je ograničena na približno 10,44 EUR po kilogramu oštećene ili izgubljene robe (8,33x 1,2537= 10,44). Pošto vrednost SDR-a varira na dnevnom nivou, kurs od 1SDR=1,2537EUR je dat kao primer.Od ovog načela postoje, primenom principa građanskog prava, dva izuzetka: Kada imalac prava, u skladu sa postojećim propisima, izjavi da želi da mu prevoznik odgovara više nego što je obavezan (čl. 24 i čl. 26 CMR konvencije npr) i kada je šteta prouzrokovana namerno ili takvim postupkom koji se prema oceni nacionalnog suda može izjednačiti sa namerom (čl. 29 CMR). Prevoznik kao stručnjak u poslovanju dužan ulagati povećanu pažnju, pažnju dobrog privrednika. Ako on zanemari pravila struke i time prouzrokuje štetu, odgovara zbog svog skrivljenog postupka (4).

Razlozi postojanja ograničenja odgovornosti prevoznika

Prevoznik je privredni preduzetnik i kao takav ima pravo pretpostavljati da će u slučaju štete za koju odgovara visina njegove odgovornosti će uvek biti u granicama koje je mogao predvideti u okviru normalnog poslovanja

  • niski iznosi prevoznine u odnosu na vrednost robe,
  • ekonomski opstanak prevoznika,
  • odgovornost treba da pokrije predvidive, tipične štete
  • odgovornost košta
  • bolje je za naručioca prevoza da sam osigura rizik od nastanka štete,
  • ograničenje odgovornosti dovodi do manjeg broja sporova,
  • neograničenu odgovornost je nemoguće osigurati…

Prevoznik ne mora oštećenom nadoknaditi štetu u celosti već ima benefit ograničenja koji može biti narušen u sledeća četiri slučaja prema CMR konvenciji:

  • Čl. 2 CMR – kombinovani prevoz
  • Čl. 24 CMR – deklaracije veće vrednosti
  • Čl. 26 CMR – izjava posebnog interesa u pošiljci i isporuci
  • Čl. 29 CMR – namera ili takav postupak koji se izjednačava sa namerom

Za robu koja je laka, a vredna, pošiljalac ima dve mogućnosti: prva je da ugovori osiguranje robe u prevozu, a druga je da se osloni na čl. 24 CMR konvencije.

Čl. 24 CMR konvencije

Ono što bude navedeno za Konvenciju o ugovoru za međunarodni prevoz robe drumom (CMR) (u daljem tekstu CMR konvencija) genralno važi i za Zakon o ugovorima o prevozu u drumskom saobraćaju („Sl. list SRJ“, br. 26/95 i „Sl. list SCG“, br. 1/2003 – Ustavna povelja) (u daljem tekstu Zakon), a u nekom narednom članku će biti tabelarno prikazane razlike u pojedinim odredbama.

Kao što je poznato, prevoznik odgovara za robu u skladu sa čl. 17 CMR konvencije (5):

  1. Prevozioc je odgovoran za potpun ili delimičan gubitak robe i za oštećenje iste koje nastupi od vremena preuzimanja robe do vremena isporuke, kao i za ma kakvo zakašnjenje u isporuci.

Odgovarajući čl. u Zakonu je čl. 89.

Za razliku od Zakona o obligacionim odnosima (čl. 189 (1) Oštećenik ima pravo kako na naknadu obične štete, tako i na naknadu izmakle koristi.), prevoznik ima pravo da ograniči svoju odgovornost i to na način kako je navedeno u čl. 23 CMR konvencije (čl. 95 i čl. 96 Zakona):

Član 23

  1. Kad, po odredbama ove Konvencije, prevozioc odgovara za naknadu za potpun ili delimičan gubitak robe, ta naknada ima da se obračuna po vrednosti robe u vreme i u mestu u kome je roba bila primljena za prevoz.
  2. Vrednost robe ima se utvrditi prema berzanskoj ceni robe ili, ako takva cena ne postoji, prema tekućim tržišnim cenama ili, ako ne postoji berzanska cena robe ili tekuća tržišna cena, onda na osnovu normalne vrednosti robe iste vrste i kvaliteta.
  3. Naknada ni u kom slučaju ne može da bude veća od 8,33 obračunskih jedinica po kilogramu bruto težine manjka (6)
  4. Pored toga, troškovi prevoza, carina i drugi troškovi nastali u vezi sa prevozom robe imaju se nadoknaditi u potpunosti u slučaju potpunog gubitka, a u slučaju delimičnog gubitka u odnosu prema gubitku, i nikakve druge oštete ne pripadaju.

Međutim čl. 23 u stavu 6. predviđa i sledeće:

Veća naknada može se tražiti samo u slučaju gde je vrednost robe ili specijalnih interesa u isporuci deklarirana prema članovima 24 i 26.

Od značaja je i član 41. CMR konvencije koji glasi:

  1. Pod uslovima odredaba člana 40, bilo koja odredba koja posredno ili neposredno menja odredbe ove Konvencije ništavna je i bezvredna. Bezvrednost jedne takve odredbe ne uključuje bezvrednost drugih odredaba ugovora (7).

Ovaj član govori o tome da se odredbe konvencije ne smeju menjati (8). Međutim CMR konvencija je predvidela izuzetak što se tiče limita odgovornosti prevoznika, a to je da se ugovorom stranaka, a ne jednostranom deklaracijom pošiljaoca može odstupiti od limita datim u čl. 23 st.3 CMR konvencije.
Odredbe CMR konvencije nadjačavaju odredbe iz ugovora o prevozu koje su joj suprotne. Odredbe CMR konvencije su obavezne. Prema čl. 41. CMR (paramount clause), konvencijske odredbe u celosti kogentne prirode (uz manju dispozitivnost u slučaju naknade štete u slučaju prevoza sa više prevoznika prema čl. 40. CMR): „…bilo koja odredba koja posredno ili neposredno menja odredbe ove Konvencije ništavna je i bezvredna“. Odstupanje može da bude u dva pravca. Odredba koja oslobađa prevoznika bilo kakve odgovornosti, npr. „Roba se prevozi na rizik vlasnika“ je ništavna. Takođe, odredba, koja se ne poziva na čl. 24 CMR, da će limit odgovornosti prevoznika biti duplo veći u odnosu na onaj određen čl. 23 st. 3 je ništavna. Međutim, moguće je ugovaranje povoljnijih uslova prevoza za korisnika prevoza (mogućnost deklaracije veće vrednosti (čl. 24. CMR) što će redovno značiti i veću cenu prevoza.

Član 24 – veća odgovornost kod materijalnih šteta na robi

Pošiljaoc može, uz plaćanje dogovorenog dodatka, deklarisati u tovarnom listu vrednost robe preko granice postavljene u stavu 3, člana 23, i u tom slučaju iznos deklarisane vrednosti zamenjivaće to ograničenje.

Član 98 Zakona

U ugovoru o prevozu može se naznačiti i veći iznos naknade štete od iznosa iz člana 96. stav 1. ovog zakona, i u kom slučaju prevozilac odgovara za štetu nastalu zbog potpunog ili delimičnog gubitka ili oštećenja stvari do označenog iznosa.

Ako je vrednost stvari označena na način iz stava 1. ovog člana, prevozilac ima pravo na povećanje prevoznine.

I domaći Zakon i CMR konvencija su uveli rešenje koje omogućava bolju zaštitu pošiljaoca u slučaju lake, a vredne robe.

Veća naknada može se tražiti samo u slučaju gde je vrednost robe ili specijalnih interesa u isporuci deklarirana prema članovima 24 i 26 – čl. 25 st. 6 CMR.

Čl. 24 CMR omogućava pošiljaocu da zaobiđe limit odgovornosti iz čl. 23 st. 3 CMR (8,33 SDR po kg bruto težine) i da dobije veću naknadu u slučaju štete. Međutim ovo važi samo za slučajeve gubitka ili oštećenja robe. Na kraju člana 23. CMR, u njegovom stavu 6, predviđa se mogućnost nadoknade štete iznad granica predviđenih u tačkama 1-5. Ako je „vrednost robe ili posebnih interesa u isporuci deklarisana prema članovima 24. i 26.“ Tim se odredbama pošiljaocu otvara mogućnost da kod prevoza vrednih tereta podigne granicu odgovornosti prevoznika na način da deklariše veću vrednost robe (čl. 24. CMR). Time se zaobilazi limit od 8,33 SDR po kg izgubljene ili oštećene robe, ukoliko su određeni uslovi ispunjeni. Na taj način deklarisani iznos, koji je odlučujući za visinu odgovornosti prevoznika, zamenjuje limi od 8,33 SDR – što često značajno povećava rizik za prevoznika. Čl. 24 CMR je koristian za robu koja je laka, a vrlo vredna, npr. laptopovi, telefoni, kozmetika, parfemi, markirana odeća i obuća…

Dok čl. 24 CMR dozvoljava povećanje odgovornosti samo za materijalnu štetu, povećanje odgovornosti u čl. 26 CMR se proširuje na dalju štetu.

Uslovi za primenu čl. 24 CMR (9)

  • Deklaracija posebnog interesa u pošiljci ili isporuci
  • Plaćanje dogovorenog dodatka od strane pošiljaoca
  • Deklaracija u tovarnom listu
  • Dokazana šteta imaoca prava

Sporazum oko posebnog interesa – nema jednostranog povećanja visine odgovornosti (10)

Pošiljalac deklariše u tovarnom listu određenu vrednost robe koja prelazi iznos ograničenja iz čl. 23. st. 3.Tako deklarisani iznos zamenjuje ograničenje od 8,33 SDR. Uz izjavu veće vrednosti obično je vezano plaćanje i veće prevoznine. Pošiljalac nema pravo da jednostrano povećava visinu odgovornosti unošenjem veće vrednosti u CMR tovarni list. Preporučljivo je da se pre početka prevoza postigne dogovor sa prevoznikom o povećanju obima odgovornosti. Međutim, ako je pošiljalac izvršio upis u tovarni list, pretpostavlja se – zbog posebnih propisa CMR-a – da je zaključen važeći ugovor. Pošto je u pitanju sporazum, sledi da se mora raditi o nečemu što je već unapred dogovoreno. Dogovor se zato i radi unapred da prevoznik ne bi bio izložen neprijatnim iznenađenjima. Savestan prevoznik u ovakvom slučaju mora da ima odgovarajuće osiguravajuće pokriće.

Tu se odstupa od prisilnih odredaba o ograničenju odgovornosti prevoznika u korist one na štetu prevoznika, naravno pod uslovom da on na to pristane.

Prevoznik ima dve opcije (11):

1. Da uopšte ne prihvati ponudu kada ugovor o prevozu nije sklopljen

2. Da prihvati ponudu pošiljaoca i da zahteva doplatak

Treba voditi računa da bez obzira što ne postoji prethodni dogovor, ako pošiljalac unese deklaraciju vrednosti u CMR tovarni list, to prema odredbi čl. 24 može da stvari pretpostavku da je dogovor postignut. Takođe je i pitanje da li vozač ima ovlašćenje da sam zaključuje posebne sporazume (12) i da li bi takav slučaj bio oboriv na sudu. Zato je od presudnog značaja dobra obuka vozača koji bi uočili takav unos pre početka prevoza, koji bi obavestili dispečera, a ovaj protestovao neslaganje naloga za prevoz i CMR tovarnog lista.

Plaćanje dogovorenog dodatka/doplatka od strane pošiljaoca

Na osnovu teksta čl. 24 CMR se može zaključiti da je pored sporazuma ugovornih strana i unosa deklaracije u tovarni list, neophodno da pošiljalac plati dodatni trošak kako bi uopšte važila povećana odgovornost prevoznika za gubitak ili oštećenje robe. Međutim ovde postoji nekoliko dilema, npr.

  •  da li pre sklapanja sporazuma mora postojati saznanje kolika je prevoznina bez deklaracije vrednosti, a kolika sa deklarisanom vrednosti
  • da li taj doplatak mora biti unapred plaćen ili ne

Takođe prevoznik može sebi da postavi pitanje koliko bi trebalo da iznosi taj doplatak. Postojale bi dve varijante:

1. Prevoznik može da ugovori polisu osiguranja robe u prevozu, gde bi osiguranik bio nalogodavac, a osiguravač da se odrekne prava regresa (subrogacije) prema odgovornom trećem licu – ugovaraču osiguranja/prevozniku. Uprkos uvreženom mišljenju da polisu osiguranja robe u prevozu može da ugovori samo vlasnik robe/nosilac rizika za propast robe, verovatno bi polisa osiguranja robe u prevozu mogla da se ugovori da osiguranik bude sam prevoznik (13). To potvrđuje i inostrana praksa gde nalogodavci špediteri prihvataju All risks polisu prema ICC (A) 01/01/09 uslovima umesto polise osiguranja odgovornosti špeditera. To je pitanje osigurljivog interesa.

2. Doplatak na postojeću polisu CMR osiguranja, u visini doplatka na prevozninu koji bi platio pošiljalac

Ukoliko pravoznik ne izabere nijednu od gore navedenih varijanti, morao bi sam da nadoknadi štetu.

Deklaracija/unos vrednosti u tovarni list

Deklaracija vrednosti mora biti uneta u tovarni list kako bi bila validna jer se samo takvim unosom skreće pažnja prevozniku da je njegova odgovornost povećana. Čl. 24 predstavlja leks specijalis u odnosu na čl. 4 CMR konvencije, tako da izostanak deklaracije vrednosti u tovarnom listu predstavlja i odsustvo takvog sporazuma. Ovo važi čak iako je ranije postojao sporazum u pisanoj formi ili tovarni list nije izdat (14).

Ono što međutim jeste neophodno da bi izjava veće vrednosti bila valjana jest njen pisani oblik u tovarnom listu. Pisanom formom prevoznik saznaje da je njegova odgovornost povećana i za koliko pa u skladu sa tim može izračunati i iznos prevoznine, a pošiljalac decidno izjavljuje da zahteva odgovornost u većem opsegu i određuje njegovu granicu.

Dokazana šteta od strane imaoca prava

Deklarisani iznos samo zamenjuje limit iz čl. 23 st. 3 CMR konvencije (8,33 SDR po kg bruto težine) većim iznosom i ne stvara pretpostavku o stvarnoj vrednosti robe, pri čemu je teret dokaza na imaocu prava da tu stvarnu vrednost dokazuje prevozniku (15). Prevoznik odgovara samo za stvarnu štetu koja je posledica gubitka ili oštećenja, izračunata na osnovu čl. 23 st. 1 i st. 2 ili čl. 25 CMR, maksimalno do deklarisane vrednosti, koja će uvek biti gornji limit.Iznos deklaracije ne sme biti proizvoljan i trebalo bi da odražava stvarnu vrednost robe. Odnosno u slučaju štete prevoznik ne može biti odgovoran više nego što je određeno čl. 23 CMR st. 1-2. Prevoznik i dalje mora da nadoknadi i troškove nastale u vezi sa prevozom robe prema čl. 23.4 CMR, jer čl. 24 CMR ukida isključivo ograničenja čl. 23 st. 3 CMR (16).

Nije moguće potraživati npr. posledične štete od prevoznika prema čl. 24 CMR. To je moguće isključivo prema čl. 26 CMR konvencije kada je ugovoren poseban interes u isporuci ili ukoliko su ispunjeni preduslovi za primenu čl. 29 CMR (willful misconduct) (17).

U slučaju štete, teret dokaza da je vrednost robe deklarisana u tovarnom listu kao i sama visina pretrpljene štete je na imaocu prava (18). U tom smislu prevoznik nije u obavezi da prihvati deklarisanu vrednost kao konačnu već ima pravo da preispituje da li ona odgovara vrednosti iż čl. 23 CMR st. 1-2.Ako se utvrdi da je pošiljalac precenio iznos, prevoznik se oslobađa odgovornosti za taj deo.

Do sada se primena čl. 24 CMR u praksi pokazala izuzetno retkom, iako za to ne postoje smetnje. Najverovatnije nalogodavci/pošiljaoci nisu upućeni da postoji takva mogućnost. Drugi, manje verovatan razlog je da svi poseduju osiguranje robe u prevozu i da im takva mogućnost uopšte i ne treba uzimajući u obzir prednosti kargo osiguranja. Uvek je bolje ugovoriti osiguranje robe u prevozu zbog svojih prednosti, ali svakako bi trebalo ostaviti mogućnost izbora i kalkulacije troškova. Tu bi špediteri trebali da imaju presudnu ulogu. Špediteri su stručnjaci i poznavaoci opasnosti oslanjanja na odgovornost prevoznika prema CMR konvenciji (isključenja odgovornosti) i na CMR polise (neadekvatna pokrića).

Osiguranje povišene odgovornosti prevoznika prema čl. 24 CMR

Na žalost na tržištu CMR osiguranja u Srbiji svi osiguravači u sekciji isključenja imaju odgovornost u slučaju deklaracije vrednosti ili posebnog interesa u isporuci (čl. 24 i čl. 26). To je razumljivo jer nalogodavci/vlasnici robe nisu svesni postojanja ove mogućnosti i samim tim ne postoji potražnja. Navedeni rizik je osigurljiv, a osiguravači bi mogli zahtevati dodatnu premiju isto kao što bi prevoznici zahtevali doplatak na prevozninu. Na taj način prevoznici ne bi ostali uskraćeni za mogućnost proširenja osiguravajućeg pokrića.

Prevoznici bi morali biti oprezni ukoliko pristanu na deklaraciju vrednosti robe zbog izuzetno visokog rizika odgovornosti i nepostojanja osiguravajućeg pokrića na tržištu osiguranja u Srbiji – doplatka po CMR polisi. U tom slučaju bi prevoznik morao sam da snosi „višak štete“ preko 10,44 EUR po kg izgubljene ili oštećene robe. Eventualno rešenje bi bila polisa osiguranja robe u prevozu.

________________________________________________________________

  1. Köper, Roman, Schadensfälle im Transportgewerbe, C.H. Beck, 978-3-406-60035-7 1. Aufl. 2010, str. 1
  2. Nikoleta Radionov, Osnova i vrsta odgovornosti prijevoznika za štetu u cestovnom prijevozu stvari, str. 202
  3. Nikoleta Radionov, Ograničenje odgovornosti prijevoznika u cestovnom prijevozu stvari, Zbornik PFZ, 48 (3) 327-355 (1998), Zagreb, str. 333
  4. Nikoleta Radionov, Ograničenje odgovornosti prijevoznika u cestovnom prijevozu stvari, Zbornik PFZ, 48 (3) 327-355 (1998), Zagreb, str. 331
  5. Videti bliže Nikoleta Radionov, Osnova i vrsta odgovornosti prijevoznika za štetu u cestovnom prijevozu stvari, str. 202
  6. Videti bliže https://plutonlogistics.com/drumski-transport/koji-je-znacaj-potpisivanja-cmr-sdr-protokola-iz-1978-za-srpske-prevoznike-u-drumskom-saobracaju/
  7. Nikoleta Radionov, Osnova i vrsta odgovornosti prijevoznika za štetu u cestovnom prijevozu stvari, str. 203
  8. Videti preambulu CMR konvencije: Ugovorne strane, Priznajući poželjnost da se standardizuju uslovi ugovora za međunarodni prevoz robe drumom, naročito u pogledu dokumenata koji se upotrebljavaju za takav prevoz i u pogledu odgovornosti prevoznika.
  9. Thomas Wieske (2019), Transportrecht – Schnell erfasst, 4. Auflage, str. 233
  10. Videti bliže Jakaša Branko (1969), Kopneno i zračno saobraćajno pravo, Zagreb, Informator, str. 378
  11. Nikoleta Radionov, Ograničenje odgovornosti prijevoznika u cestovnom prijevozu stvari, Zbornik PFZ, 48 (3) 327-355 (1998), Zagreb, str. 330
  12. Dr. Timo Didier I Dr. Bernd Andresen (2014), CMR Übereinkommen über den Beförderungsvertrag im internationalen Straßengüterverkehr, str. 186
  13. John Dunt (2009), Marine Cargo Insurance, Chapter 4 Insurance interest and the indemnity principle: „. After reviewing the authorities,20 Richard Siberry Q.C., sitting as a Deputy Judge of the High Court, summarised the position, saying:“(1) Ownership or possession (or the right to possession) of the property insured is not a necessary requirement of an insurable interest therein; (2) Commercial convenience can be a relevant factor in determining the existence of an insurable interest; (3) A person exposed to liability in respect of the custody or care of property may, as an alternative to taking out liability insurance to protect his exposure, insure the property itself, and in the event of loss or damage thereto by a peril insured against may recover in respect thereof up to the full sum insured, even if that exceeds the amount for which he is liable and even if the loss or damage has occurred without any actionable fault on his part. If and to the extent that he has suffered no personal loss he will liable to account to the owner of the goods who has suffered the loss;“…
  14. Dr. Timo Didier I Dr. Bernd Andresen (2014), CMR Übereinkommen über den Beförderungsvertrag im internationalen Straßengüterverkehr, str. 187
  15. Jakaša Branko (1969), Kopneno i zračno saobraćajno pravo, Zagreb, Informator, str. 436
  16. Blickpunkt LKW & BUS 7/2014, str. 29
  17. Dr. Timo Didier I Dr. Bernd Andresen (2014), CMR Übereinkommen über den Beförderungsvertrag im internationalen Straßengüterverkehr, str. 188
  18. Dr. Timo Didier I Dr. Bernd Andresen (2014), CMR Übereinkommen über den Beförderungsvertrag im internationalen Straßengüterverkehr, str. 188

Za više informacija kontaktorajte Generali Osiguranje

Category: Osiguranje

Opšta dužnost osiguranika je da se s odgovarajućom pažnjom brine o osiguranom predmetu, pa se u skladu sa tim mora brinuti da brod, kojim treba da se obavi prevoz robe, udovoljava potrebnom standardu i da je valjano održavan (1).

Stanje broda kojim se prevozi roba se kontroliše od strane osiguravača na dva načina (2):

  1. Ugovaranjem institutske klasifikacione klauzule koja osigurava da se roba prevozi prikladnim (osposobljenim) brodovima postavljajući sledeće uslove:

    • Brodovi korišćeni od strane osiguranika imaju klasu priznatog klasifikacionog društva

    • Brod nije stariji od određene granice

  2. U okviru samih institutskih klauzula osiguravači uvode isključenje u vezi gubitaka koji potiču zbog nesposobnosti i neprikladnosti broda za plovidbu kada je to poznato osiguraniku.

Svrha klasifikacione klauzule je da osigura da se osiguravajuće pokriće pruža samo za prevoze na odobrenim brodovima određenog godišta, konstrukcije, pogona i vrste robe koju prevoze. Razlog zašto se ova klauzula koristi je da osiguravač želi da bude siguran da se roba prevozi brodom koji ispunjava minimum standarda.

Ova klauzula potiče iz druge polovine 18. veka kada su londonski osiguravači zahtevali nezavisnu procenu sposobnosti plovila da preveze osiguranu robu. Nekada je problem bio da se poslovalo sa starim i loše održavanim brodovima. Njihovi vlasnici su zbog toga bili u stanju ponuditi niže vozarine od uobičajenih. Osiguranik nije ovlašćen zbog špekulativnih razloga sklopiti ugovor o prevozu brodom koji u pogledu tehničkih svojstava i stanja ne odgovara za prevoz odnosne robe (3).

Tip i godište broda su važni kada se određuje premijska stopa. Kod sklapanja pojedinačnih polisa jedan od elemenata ugovora je i sam brod pa se od slučaja do slučaja ocenjuje podleže li konkretno osiguranje doplatku premije na osnovu vlasništva, klase i starosti broda.

Otvorene polise i ugovori o otvorenom pokriću redovno sadrže institutsku klasifikacionu klauzulu jer imena brodova koji će prevoziti robu obično nisu poznati kada se određuje premijska stopa po otvorenoj kargo polisi. Ova klauzula kaže da se ugovorena premijska stopa po otvorenoj kargo polisi odnosi na prevoz robe brodovima koji imaju manji broj godina u odnosu na ono što je iskazano u klauzuli i minimalni standard/klasu. Ni osiguravač ni osiguranik ne mogu biti sigurni koji će brod prevoziti robu. Pošto je premijska stopa unapred određena i fiksna, otvorene polise ograničavaju osiguravajuće pokriće na brodove koji ispunjavaju određene uslove.

Aktuelna klasifikaciona klauzula na londonskom tržištu (2001) u vezi starosnih granica kaže da se plaća dodatna premija za brodove

a) koji se koriste za prevoz rasutog tereta, a stariji su od 10 godina

b) koji se koriste za prevoz generalnog tereta na redovnoj linijskoj plovidbi, a istovremeno su stariji od 25 godina

c) koji su konstruisani kao kontejnerski brodovi, brodovi za prevoz vozila ili brodovi s dvostrukom oplatom otvorenih skladišta i mostnom dizalicom

(OHGC) i koji su se kao takvi redovno koriste na redovnim linijskim plovidbama unutar niza određenih luka, a stariji su od 30 godina.

d) Koji nisu određeni u stavkama od a) do c) i, istovremeno, su starija od 15 godina.

Za većinu uvoznika i izvoznika koji trguju robom koja se prevozi u kontejnerima na kontejnerskom brodu, ova klauzula nije od velikog značaja. Ukoliko se roba prevozi na standardnom kontejnerskom brodu, gotovo je nemoguće da brod ne ispunjava minimum zahteva predviđenih ovom klauzulom. Ukoliko plovilo ne ispunjava ove parametre, vrlo je verovatno da je u pitanju plovilo za prevoz rasutog tereta ili tereta koji se ne prevozi u kontejnerima.
Klasifikaciona klauzula se primenjuje samo na prevoze brodovima morem. Ne odnosi se na barže ili maone u lukama, niti na vazduhoplove i kopnene transporte.

U slučaju kada osiguranik postane svestan da pošiljka ne ispunjava parametre ove klauzule, to mora biti ODMAH prijavljeno osiguravaču. Nakon davanja obaveštenja, drugačiji uslovi, klauzule i premijske stope se mogu ugovarati u zavisnosti od toga u kom stepenu brod odstupa od parametara koji su dati ovom klauzulom.

Iako postoji odredba „ostaje pokriveno“ u okviru institutske klasifikacione klauzule, nisu sva kršenja automatski pokrivena. Npr. ukoliko plovilo nema klasu ili ima klasu nekog drugog klasifikacijskog društva, a ne onog predviđenog klauzulom, nastavak pokrića zavisi da li je pokriće dostupno po razumnim tržišnim cenama i razumnim tržišnim uslovima.

Neophodni podaci za proveru plovila i osiguravajućeg pokrića:

1. Naziv broda

2. IMO broj

3. Godina gradnje

4. Klasifikacioni zavod

5. P&I osiguranje

6. Podaci o robi

7. Relacija i datum ukrcaja robe na brod

Equasis ( https://www.equasis.org/EquasisWeb/public/HomePage) pruža izvesne informacije (sajt je besplatan, ali je neophodna registracija).

Sumaran pregled (4)

PREVOD

INSTITUTSKA KLASIFIKACIONA KLAUZULA 01/01/2001 (KLAUZULA 354, dana 1.1.2001)

PRIKLADNI BRODOVI

1. Ovo osiguranje kao i stope za pomorski prevoz robe ugovorene u polisi odnosno ugovoru o otvorenom pokriću primenjuju se samo na robu i/ili interese koji se prevoze brodovima čelične konstrukcije na sopstveni mehanički pogon koji su klasifikovani kod klasifikacionog društva koje je:

1.1. član ili pridruženi član Međunarodnog udruženja klasifikacijskih društava (IASC)*, ili

1.2. nacionalno klasifikaciono društvo prema definiciji u Klauzuli 4. dole, ali samo ako se brod isključivo koristi u obalnoj plovidbi te države (uključujući plovidbu između otoka unutar arhipelaga kojem pripada ta država).

Robe i/ili interese koji se prevoze brodovima koji nisu klasifikovani na način utvrđen gore treba odmah prijaviti osiguravaču kako bi se dogovorile stope i uslovi. Ako šteta nastane pre nego što se postigne takav dogovor, pokriće se može pružiti samo ako se ono moglo ugovoriti uz razumnu komercijalnu stopu i prema razumnim komercijalnim uslovima tržišta.

STAROSNE GRANICE

2. Ako robu i/ili interese prevozi osposobljeni brod (kako je definisano gore), ali koji prelazi niže navedene starosne limite, ta se roba odnosno interesi osiguravaju prema uslovima osiguranja ili uslovima ugovora o otvorenom pokriću uz doplatak na premiju koji će se dogovoriti. Brodovi za prevoz rasutog tereta i brodovi za prevoz kombinovanog tereta stariji od 10 godina te drugi brodovi stariji od 15 godina osim:

2.1. ako se radi o brodovima koji se koriste za prevoz generalnog tereta u linijskoj plovidbi unutar kruga specificiranih luka, a nisu stariji od 25 godina, odnosno

2.2. ako se radi o brodovima koji su konstruisani kao kontejnerski brodovi, brodovi za prevoz vozila ili brodovi sa dvostrukom oplatom otvorenih skladišta s mostnom kontejnerskom dizalicom (OHGC) i koji se kao takvi stalno koriste u linijskoj plovidbi unutar kruga specificiranih luka, a nisu stariji od 30 godina.

KLAUZULA O DRUGIM PLOVILIMA

3. Zahtevi ove klauzule se ne primenjuju na plovila koja se koriste za utovar i istovar broda u području luke.

NACIONALNO KLASIFIKACIONO DRUŠTVO

4. Nacionalno klasifikaciono društvo je klasifikaciono društvo koje ima sedište u istoj državi kao vlasnik broda u pitanju, koji mora takođe ploviti pod zastavom te države.

BLAGOVREMENO OBAVEŠTAVANJE OSIGURAVAČA

5. Ako je prema ovoj klauzuli osiguranik dužan odmah obavestiti osiguravača, pokriće je uslovljeno ispunjenjem te dužnosti.

PRIMENA PRAVA I PRAKSE

6. Na ovo se osiguranje primenjuje Englesko pravo i praksa

Međunarodna asocijacija klasifikacijskih društava (IACS) – https://iacs.org.uk/

Članovi IACS na dan 09.03.2023:

Za više informacija kontaktirajte stručnjake u kompaniji Generali osiguranje

______________________________________________________________

  1.  Pavić, Drago, Pomorsko osiguranje. Knjiga 1 : Ugovor ; Osiguranje robe. Zagreb : Croatia osiguranje, 1986, str. 156
  2.  John Dunt, Marine Cargo Insurance, Informa, London, 2009.
  3.  Pavić, Drago, Pomorsko osiguranje. Knjiga 1 : Ugovor ; Osiguranje robe. Zagreb : Croatia osiguranje, 1986, str. 156
  4.  Insuring Cargoes – A practical guide to the law and practice by K.S.Vishwanath (Witherby Insurance, UK), First edition (2010), str. 344
Category: Osiguranje

U nastavku se nalazi lista okolnosti koje predstavljaju generatore rizika za prevoznika u drumskom saobraćaju. Do njega se došlo analizom naloga za prevoz, odštetnih zahteva, sudskih presuda i CMR polisa.

1. Postojanje pismenog naloga za utovar (ugovor o prevozu) u kojem su jasno i potpuno navedene obaveze pošiljaoca i prevoznika.
Trebalo bi imati pisani nalog za utovar (ugovor o prevozu) koji jasno i potpuno navodi potrebne informacije i obaveze pošiljaoca i prevoznika kako bi se prevoz mogao odvijati nesmetano i koji ne sadrži besmislene ili pravno ništavne odredbe.

Ne zaboraviti da CMR tovarni list nije ugovor o prevozu, već samo dokaz o sklopljenom ugovoru o prevozu. Kada CMR tovarni list odstupa od ugovora, prednost ima ugovor. Ugovor nije nužno dokument koji su potpisale obe strane. Često će to biti faks, e-pošta, SMS poruke. Obično rekonstrukcija ugovorenih uslova između strana nije problem, a ugovori zaključeni usmeno, npr. telefonom, bi trebalo da su retki.

2. Na utovar postaviti vozilo u savršenom tehničkom stanju koje je pogodno za prevoz ugovorene pošiljke.

Ukoliko dođe do oštećenja ili gubitka pošiljke ili prekoračenja roka isporuke zbog kvarova na vozilu, prevoznik u međunarodnom drumskom saobraćaju neće moći da izbegne odgovornost – videti čl. 17 st. 3 CMR konvencije.

3. Uveriti se da je CMR tovarni list što detaljnije popunjen. CMR tovarni list koji nisu potpisali pošiljalac i prevoznik je nevažeći.

Uredno popunjen tovarni list (čl. 5 CMR, obostrano potpisan) je u skladu sa čl. 9 st. 1 CMR dokumentovani dokaz i stvara oborivu pretpostavku o:

  • Zaključenjenju ugovora o prevozu;
  • Preuzimanju robe;
  • Uslovima ugovora o prevozu;
  • Stanju ambalaže, čl. 9 st. 2 CMR
  • Broju koleta (čl. 9 st. 2 CMR);
  • Njihovim odgovarajućim oznakama, brojkama (čl. 9 st. 2 CMR);
  • Nedostatku obaveštenja o prirodi opasne robe, čl. 22 st. 1 CMR¹.

Overeni/potpisani CMR tovarni list je dokaz da je prevoz izvršen i da je pošiljka isporučena ovlašćenom primaocu. Ova „potvrda“ od strane primaoca treba da bude učinjena u obliku čitljivog potpisa ili potpisa zajedno sa imenom osobe koja potvrđuje prijem pošiljke i poželjno, naravno, pečatom ili drugom čitljivom naznakom primaoca. Propisno overen CMR tovarni list je dokument koji pošiljalac redovno zahteva kako bi prevoznikdokazao svoje pravo na prevozninu.

4. Sudbina prevoznika je u rukama vozača. Uspešno izvršenje prevoza zavisi pre svega od znanja vozača, praktičnih veština, obuke, osećaja odgovornosti, motivacijei i odanosti poslodavcu.

Vozač je osoba koju prevoznik koristi za izvršenje ugovora o prevozu i stoga je odgovoran za sve radnje i propuste koje je učinio vozač – videti čl. 3 i čl. 29 CMR konvencije.Treba pažljivo birati vozače, obučavati ih i upoznati ih sa procedurama.

5. Pažljivo proveriti da li potprevoznik koji je angažan da izvrši prevoz pruža isti kvalitet usluge koji se garantuje pošiljaocu u skladu sa nalogom za prevoz.

Kao što je prevoznik odgovoran za radnje ili propuste svojih vozača, dispečera i celog osoblja uključenog u izvršenje ugovora o prevozu, odgovoran je takođe i za svog potprevoznika – na isti način kao da je sam obavio prevoz svojim vozilima – videti čl. 3 CMR konvencije. U vezi provere potprevoznika videti ranije objavljene odgovore na pitanja.

Primer: prevoznik treba da izvrši prevoz rashlađene robe za svog nalogodavca. On angažuje potprevoznika da to uradi. Međutim, potprevoznik koristi kamion sa neispravnim rashladnim uređajem, tako da se sva roba pokvarila. U ovom slučaju, prevoznik odgovara svom nalogodavcu za nastalu štetu kao da je sam izvršio prevoz.

Prevoznik uvek snosi rizik da potprevoznik nije u mogućnosti da plati štetu. Prevoznik ne može da se opravda kod svog nalogodavca da njegov potprevoznik, koji je na kraju odgovoran za štetu, ne može da je plati. Iz tog razloga, prilikom izbora potprevoznika, neophodno je proveriti da li podprevoznik ima polisu osiguranja od odgovornosti u prevozu.

6. Posada vozila treba da proveri stanje pošiljke i količinu robe primljene na prevoz u trenutku preuzimanja.

Ova provera je važna mogućnost za prevoznika da pismenom rezervacijom i daljim postupanjem prema pošiljaocu ukaže na očigledne nedostatke u pakovanju pošiljke, u njenom utovaru, slaganju i obezbeđivanju na vozilu i da proceni da li je roba upakovana, utovarena i obezbeđena na način da odgovara propisima za bezbedan prevoz.

Ako vozaču nije dozvoljeno da prisustvuje utovaru, treba da stavi primedbu na CMR-tovarnom listu ili da obavesti svog dispečera telefonom i zatraži instrukcije.

Nekoliko činjenica u vezi pakovanja i utovara robe na vozilo:

  • Dužnost odgovarajućeg pakovanja robe je na pošiljaocu – Čl. 10 CMR
  • Pakovanje robe mora da pruži zaštitu od uobičajenih rizika, uključujući i naglo kočenje
  • Prevoznik nije ekspert za pakovanje.
  • Samo iskusni veštak može u slučaju štete da presudi da li je pakovanje dobro za konkretan prevoz.
  • Dužnost je prevoznika da upozori pošiljaoca prilikom preuzimanja na manjkavo stanje robe i njenog pakovanja – uneti reklamaciju u tovarni list, poželjno u rubriku 18: „Carrier objections and remarks“ – čl. 8 st. 1 b) CMR
  • CMR konvencija ne određuje koja strana iz ugovora o prevozu je obavezna da izvrši operacije utovara i istovara, ostavljajući to pitanje da bude ugovorom regulisano.
  • U nedostatku ugovornih odredbi, ako se primenjuje srpsko pravo, onda važi sledeća odredba iz Zakona o ugovorima o prevozu u drumskom saobraćaju, čl. 43 i 44:Pošiljalac utovara stvar u vozilo, a istovara je primalac, ako ugovorom o prevozu stvari nije drukčije određeno.
    Pri utovaru stvari u vozilo pošiljalac se mora pridržavati uputstava prevozioca koja se odnose na raspored stvari u vozilu i na ostale okolnosti koje bi mogle uticati na sigurnost lica, vozila i stvari u vozilu.
  • Dovoljna je sama činjenica da je pošiljalac obavio radnje manipulacije, utovara i slaganja robe da teret dokazivanja prebačen sa prevoznika na imaoca prava čl. 17 st. 4 tačka c CMR konvencije

PREDLOG: ugovorom/nalogom za utovar definisati čije su obaveze pojedine utovarne aktivnosti.

7. Ugovorna kazna se može ugovoriti samo za one odgovornosti koje nisu navedene u CMR konvenciji.

Inače bi dogovor o ugovornim kaznama bio ništavan u skladu sa čl. 41 CMR. Dakle, validna je ugovorna kazna za sledeće slučajeve npr: zakašnjenje u postavljanju vozila na utovar, za postavljanje neispravnog ili neadekvatnog vozila, za prekoračenje ugovorenog roka za dostavljanje potpisanog CMR tovarnog lista, otkazivanje naloga za utovar i sl.

8. Prevozi sa ugovorenim rokom isporuke, prevozi hladnjačama ili prevozi robe velike vrednosti traže uvek veće standarde u pogledu organizacije, planiranja, izvršenja.

U takvim slučajevima će sudovi imati i veće zahteve u pogledu mera koje je prevoznik preduzeo u konkretnom slučaju da do štete ne dođe: parkiranje, vrsta vozila, dva vozača, mere zaštite, planiranje putovanja, procedure u firmi, da li postoje i proveravanje da li se poštuju, iskustvo vozača, proveravanje funkcionalnosti vozila i njegove opreme…

U slučaju pošiljaka sa ugovorenim rokom isporuke – npr. komponente i rezervni delovi za automobilske kompanije (just-in-time isporuke) ,treba očekivati da će bilo kakvo prekoračenje roka isporuke dovesti do odštetnog zahteva za čisto finansijsku štetu (zamenska isporuka, plate radnika u proizvodnji, angažovanje dodatne radne snage, ugovoreni penali…). Pošto je ograničenje za zakašnjenje jedna prevoznina, imalac prava će uvek potraživati pun iznos štete u skladu sa čl. 29 CMR.

9. Obratiti pažnju na kvalitet CMR osiguranja.

Odgovornost i osiguranje od odgovornosti bi trebalo da se slažu, kao lonac i poklopac.

Ukoliko je poklopac premali, postoje neosigurani rizici. Ukoliko je poklopac preveliki, plaća se vise premije nego što je neophodno².

U Srbiji polise CMR osiguranja predstavljaju kompromis između stvarno pruženog pokrića i stvarnih potreba prevoznika jer su premije izuzetno niske, a sam proizvod ne spade među profitabilnije. CMR polise osiguranja predstavljaju dobrovoljno osiguranje ugovorne (profesionalne) odgovornosti koje je u stvarnosti obavezno jer pošiljaoci ne žele da predaju robu prevozniku koji ne poseduje potvrdu o sklopljenom osiguranju.

CMR polise nisu polise autoodgovornosti koje imaju identično pokriće koje je propisala država i koje ne sme da se menja voljom ugovornih strana.

Polise CMR osiguranja koje izdaju osiguravači pokrivaju glavnu odgovornost o kojoj govori CMR konvencija, a to je prema čl. 17 CMR: potpun ili delimičan gubitak robe i za oštećenje iste koje nastupi od vremena preuzimanja robe do vremena isporuke, kao i za ma kakvo zakašnjenje u isporuci. Međutim suština pokrića je upravo u isključenjima koja se razlikuju od kuće do kuće kao i mogućnosti ugovaranja nekih dopunskih pokrića koja se ne tiču direktno odgovornosti prema CMR konvenciji (npr. troškovi koje prevoznik snosi poput spašavanja robe, uništenja oštećene robe, čišćenja puta prema naredbi nadležnih organa). Kao tipični primeri gde dolazi do velikih problema jeste tumačenje odgovornosti i pokriće iz osiguranje čl. 23 st. 4 CMR konvencije, pitanje parkinga, migranata…

Svakako, osiguranje ne treba da bude zamena za nemanje ili nepoštovanje procedura i dobrih običaja od strane prevoznika.

10. Sporove sa nalogodavcem treba rešavati van suda.

Takva praksa će uvek biti jeftinija od dugotrajnog i skupog sudskog procesa u kojem spor neće uvek rešavati sudije za koje je drumski prevoz tereta i pravo međunarodnog transporta svakodnevni posao.
Kada su slučajevi komplikovaniji, nije loša ideja angažovati specijalizovane pravnike od samog početka.

Generali Osiguranje Srbija a.d.o. nudi odgovarajuće osiguravajuće pokriće kako za izvršne prevoznike, tako i za ugovorne prevoznike i pruža adekvatnu podršku i zaštitu u slučaju štetnih događaja.


  1. Thomas Wieske -Transportrecht – Schnell erfasst 4. Auflage, Springer-Verlag GmbH Deutschland, 2019, str. 215
  2.  Horst-Dietrich Thonfeld, Haftung und Versicherung, Bildungswerk Spedition und Logistik; 6., edition 2009, str. 11
Category: Osiguranje

Drumskom prevozniku u domaćem i međunarodnom transportu na raspolaganju stoji nekoliko mehanizama na koje se može pozvati kako bi se oslobodio odgovornosti ili smanjio svoju obavezu.

Tu spadaju (1):

a) Opšti (čl. 17 st. 2 CMR i čl. 89 Zakona) i posebni razlozi oslobođenja odgovornosti (čl. 17.4 CMR i čl. 90 Zakona) pri čemu se moraju uvažavati pravila o teretu dokazivanja i vrsti dokaza (čl. 18 st.1 i st. 2 CMR-a i čl. 90 st. 3 Zakona)

Na osnovu čl. 17 CMR konvencije i čl. 89 Zakona o ugovorima o prevozu u drumskom saobraćaju (u daljem tekstu Zakon) prevoznik odgovara objektivno, bez krivice. Međutim u pitanju je relativna objektivna odgovornost odnosno CMR konvencijom i Zakonom su predviđeni određeni razlozi za oslobođenje od odgovornosti kao „kompenzacija“ prevozniku za vrlo strogu odgovornost.

b) Ograničenje odgovornosti – najveća granica odgovornosti prevoznika za slučajeve potpunog ili delimičnog gubitka ili oštećenja iznosi 8,33 SDR po kg bruto težine izgubljene ili oštećene robe prema CMR Konvenciji (čl. 23 st. 3 CMR) i 18 nemačkih maraka (9 EUR) po kg bruto težine izgubljene ili oštećene robe prema Zakonu (čl. 96 Zakona). Za zakašnjenje u isporuci ograničenje su troškovi prevoza (čl. 23 st. 5 CMR i čl. 96 Zakona)

c) Podela štete između pošiljaoca/primaoca i prevoznika – ako su nastalu štetu izazvale opasnosti iz opštih i posebnih razloga oslobođenja odgovornosti i opasnosti za koje je prevoznik odgovoran (čl. 17 st. 1 i st. 3 CMR), onda dolazi do primene principa podele štete u zavisnosti u kom stepenu je koja opasnost učestvovala u njenom nastanku (čl. 17 st. 5 CMR, Zakon ne sadrži sličnu odredbu).

d) Propuštanje da se uputi reklamacija – U skladu sa čl. 30 CMR, primalac je u obavezi da proveri pristiglu robu i da ukoliko postoji šteta ili zakašnjenje u isporuci uloži protest. Neophodno je obavestiti prevoznika o vrsti i veličini štete. Protest mora biti uložen od strane primaoca u slučaju gubitka ili oštećenja robe (čl. 30 st. 1 i 2 CMR). U slučaju vidljivih šteta, protest mora biti učenjen prevozniku najkasnije prilikom isporuke (čl. 30 st. 1 CMR). Ukoliko su u pitanju nevidljive štete, protest mora biti učinjen pismeno unutar sedam dana nakon isporuke (nedelje i državni praznici se ne računaju), pri čemu se dan isporuke takođe računa (čl. 30 st. 1 CMR). U slučaju zakašnjenja u isporuci, pismeni protest mora biti upućen prevozniku u okviru 21 dana od isporuke ili stavljanje na raspolaganje primaocu (uključujući i odbijanje preuzimanja) (čl. 30 st. 3 CMR) (3). Zakonske odredbe su slične (čl. 84 Zakona). Međutim nema odredbi u vezi zakašnjenja.

e) ZastaraRokovi za pokretanje spora prema CMR konvenciji (4):

• Jedna godina (pravilo)
• Tri godine (čl. 29 CMR)

Početak roka za pokretanje spora, čl. 32 st. 1 CMR:

• Delimični gubitak, oštećenje ili zakašnjenje od dana nakon isporuke
• Potpuni gubitak, dan nakon 30 dana od isteka ugovorenog roka; ukoliko rok nije ugovoren, 60 dana od trenutka preuzimanja
• Kod ostalih (daljih) šteta, po isteku roka od tri meseca od datuma zaključenja ugovora o isporuci.

Zastara – Rokovi za pokretanje spora prema čl. 107 Zakona

• Jedna godina od dana isporuke u slučaju oštećenja ili zakašnjenja u isporuci,
• Jedna godina od dana kada se prema zakonu smatra da je roba izgubljena za slučajeve potpunog i delimičnog gubitka

(5)

Za više informacija kontaktirajte Generali Osiguranje Srbija ado 

___________________________________________________

  1. Jutta Lommatzsch, Transportrecht (Kompass Recht), W. Kohlhammer GmbH, 2011, str. 43
  2. Thomas Wieske -Transportrecht – Schnell erfasst 4. Auflage, Springer-Verlag GmbH Deutschland, 2019, str. 75
  3. Barbara Klett, Die Haftung im internationalen Strassengüterverkehr nach CMR, (Zürich, Strassenverkehr / Circulation routière 1/2017), str. 28
  4. Thomas Wieske -Transportrecht – Schnell erfasst 4. Auflage, Springer-Verlag GmbH Deutschland, 2019, str. 239
  5. Karl-Heinz Schimpf, Heinbernd Oppenberg, Prüfungswissen Spedition und Logistikdienstleistungen, Bildungsverlag EINS, 3. Auflage 2016, Köln, str. 54
Category: Osiguranje

Odgovor je vrlo jednostavan:
Prevoz je obavljen na relaciji Nemačka – Srbija što znači da se na taj ugovor o prevozu primenjuje CMR konvencija. Prema čl. 17 st. 1 CMR:

  1. Prevozilac je odgovoran za potpun ili delimičan gubitak robe i za oštećenje iste koje nastupi od vremena preuzimanja robe do vremena isporuke, kao i za ma kakvo zakašnjenje u isporuci. Međutim prema čl. 23. St. 5: U slučaju zakašnjenja, ako potražilac dokaže da je šteta prouzrokovana usled toga, onda prevozilac ima platiti naknadu za takvu štetu koja ne može preći iznos troškova prevoza.

Sama činjenica da postoji zakašnjenje u isporuci ne dovodi do odgovornosti prevoznika. Odlučujuće je to da zakašnjenje u isporuci izazove štetu. Ako šteta ne postoji, imalac prava ne može da ima validan odštetni zahtev u slučaju zakašnjenja.

U ovom slučaju nije bitno da li postoji ugovorna kazna. Pošto se na ugovor o prevozu primenjuje CMR konvencija, odredbe ugovora ne mogu biti u suprotnosti sa njom. Dakle, ugovorne kazne su validne samo onda kada nisu u suprotnosti sa CMR konvencijom, npr. zakašnjenje na utovar.

Da bi čitalac stekao punu sliku u vezi zakašnjenja u isporuci robe, neophodno je pojasniti odredbe CMR konvencije koje se tiču zakašnjenja.

Odredbe CMR konvencije koje se tiču zakašnjenja u isporuci se nalaze u nekoliko članova, a to su: 19, 13, 17 st. 2, 20 st. 1i 3, 23 st. 5, 26 st. 1, 30 st. 3 CMR.

Definicija zakašnjenja u isporuci se nalazi u čl. 19 CMR. Prema tom članu prekoračenje roka isporuke postoji kod prekoračenja ugovorenog roka isporuke ili prekoračenja razumnog roka isporuke. Uobičajeno je u praksi da se u ugovoru o prevozu/nalogu ugovori datum isporuke.

Rok isporuke iz čl. 20 se odnosi samo pravo pošiljaoca ili drugog lica ovlašćenog da raspolaže robom da smatra da je roba izgubljena, ako nije isporučena:

  • kod ugovorenog roka: rok isporuke + 30 dana
  • bez ugovorenog roka: 60 dana od dana preuzimanja
  • nakon roka isporuke: odštetni zahtev u skladu sa čl. 17 i čl. 23 i zahtev za obaveštenjem ako se roba pronađe

Razuman rok isporuke je onaj rok koji se zahteva od brižljivog prevoznika u prelasku zadate razdaljine uzimajući u obzir vrstu robe (npr. kvarljiva roba) i posebne okolnosti transporta (npr. zabrane putovanja vikendom za teretna vozila, carinske formalnosti, obavezan odmor…). Navedene okolnosti uopšte nisu bitne za činjenicu da je probijen rok isporuke. Međutim, prevoznik se može osloboditi odgovornosti ukoliko dokaže (čl. 18 st. 1 CMR) da je zakašnjenje prouzrokovano pogrešnom radnjom ili nehatom imaoca prava (pošiljaoca npr,), instrukcijama koje nisu date kao posledica pogreške ili nehata od strane prevozioca, prirodnom greškom robe (lose pakovanje npr.) ili okolnostima koje prevozilac nije mogao izbeći ili posledicama koje nije mogao sprečiti (između ostalog i viša sila).

Važno je naglasiti i čl. 17 st. 3 CMR: Prevozilac neće biti lišen odgovornosti usled defektnog stanja vozila upotrebljenog s njegove strane za prevoz, ili zbog pogrešne radnje ili nehata lica od koga je eventualno unajmio vozilo ili zastupnika ili službenika ovog poslednjeg.

Prema CMR konvenciji, odgovornost za zakašnjenje u isporuci nije apsolutna, što znači da nije dovoljna samo činjenica zakašnjenja. Prema čl. 25 st. 3 CMR konvencije, imalac prava mora da dokaže da je zbog zakašnjenja pretrpeo štetu. Npr. primalac mora da snosi dodatne troškove angažovanja radnika za istovar, zastoj proizvodne trake, skuplji rad vikendom, ugovorne kazne koje primalac mora da plati jer nije ispoštovao ugovor ka svom klijentu. Nastala šteta, po pravilu, je uvek čisto imovinska šteta. Ako je, međutim, zakašnjenje u isporuci nastalo kao posledica štete na robi (npr. oštećenje i/ili gubitak robe zbog udesa prevoznog sredstva), tada šteta zbog zakašnjenja u isporuci postaje posledična šteta. Za posledične štete prevoznik ne odgovara¹ , videti čl. 23 st. 4 CMR: “…i nikakve druge oštete ne pripadaju”.

Drugo važno ograničenje, pored postojanja štete, jeste stavljanje primedbe kod zakašnjenja. Prema čl. 30 st. 3 CMR: Nikakva naknada neće se plaćati za zakašnjenje u isporuci ako nije rezerva učinjena kod prevozioca pismenim putem, u roku od dvadeset i jedan dan od momenta kad je roba stavljena na raspoloženje primaocu. Naknada za zakašnjenje je plativa isključivo ako primalac u roku od 21 dana od dana kad mu je roba stavljena na raspolaganje uputi prevozniku pismenu primedbu (pitanje je da li je dozvoljeno poslati primedbu mejlom ili faksom).Ukoliko primedba ne bude učinjena u roku od 21 dana, štete usled zakašnjenja zastarevaju, pa čak i ako dođe do primene čl. 29 CMR konvencije. Najčešće primedbu upućuje primalac kao imalac prava prema čl. 13 st. 1 CMR. Primalac bi svakako trebalo da zna propise, da proceni rizik neisporuke robe na vreme i preduzme odgovarajuće mere (npr. osiguranje od opasnosti prekida poslovanja ukoliko je dostupno).

Dakle, ako imalac prava (najčešće primalac) može da dokaže štetu i učini pisanu primedbu u roku od 21 dan, onda ima prava da potražuje štetu od prevoznika. Prema čl. 25 st. 5 CMR: U slučaju zakašnjenja, ako potražioc dokaže da je šteta prouzrokovana usled toga, onda prevozilac ima platiti naknadu za takvu štetu koja ne može preći iznos troškova prevoza

Međutim ovaj iznos može biti viši samo u dva slučaja:

  1. Čl. 26 CMR: Izjava posebnog interesa u pošiljci i isporuci uz doplatu. Ukoliko pošiljalac deklariše poseban interes u isporuci, tada se štete na robi, štete zbog zakašnjenja u isporuci, posledične štete na robi ili čisto finansijske štete nadoknađuju do deklarisanog iznosa, do iznosa označenog kao poseban interes.
  2.  Čl 29. CMR: kad je prevoznik štetu usled zakašnjenja prouzrokovao namerno ili takvim ponašanjem koje se u svom konačnom ishodu i proceni može izjednačiti s namerom.

Isporuka robe na vreme je u današnje vreme vrlo važna (just-in-time). Nalogodavci na različite načine pokušavaju to da postignu. Jedan od najpopularnijih načina jesu ugovorne kazne za zakašnjenje u isporuci. Ugovorne kazne kao način disciplinovanja nepouzdanih pevoznika su pogodne jer je vrlo teško dokazati štetu zbog zakašnjenja, komercijalni razlozi. Međutim, ugovorne kazne su validne samo onda kada nisu u suprotnosti sa CMR konvencijom – videti čl. 41 CMR: bilo koja odredba koja posredno ili neposredno menja odredbe CMR Konvencije ništavna je i bezvredna.

Šta se dešava u situaciji kada je pošiljalac spreman da preda robu na vreme, međutim prevoznik se ne pojavi na vreme da preuzme robu na prevoz? Takva situacija može da dovede do značajnih troškova za pošiljaoca, npr u slučajevima teških tovara, koji se utovaraju od strane pošiljaoca uz pomoć iznajmljenih kranova i uz učešće radnika druge firme koji su obavezi da beleže dangubu zbog propusta prevoznika da se pojavi u propisano vreme i koju je pošiljalac u obavezi da plati. Međutim, prevoznik nije odgovoran za troškove koje je snosio pošiljalac kao posledica zakašnjenja na utovar prema CMR konvenciji, jer čl. 19 CMR ne sadrži odredbe koje se tiču zakašnjenja na utovar. Međutim, prekoračenje dogovorenog roka utovara može da dovede do prekoračenja roka isporuke, koji je s druge strane uređen CMR konvencijom, pa je zbog toga savet za prevoznike da naprave novi dogovor u vezi roka isporuke.

CMR konvencija ne kaže ništa u vezi zakasnelog postavljanja vozila na utovar pa se mora primenjivati nacionalno pravo. Od značaja je Član 49 Zakona o ugovorima o prevozu u drumskom saobraćaju: Kad prevozilac kasni sa otpočinjanjem prevoza toliko da pošiljalac nema interesa za ugovoreni prevoz, pošiljalac može odustati od ugovora o prevozu stvari i zahtevati naknadu štete.

Ugovorne strane mogu ugovoriti ugovorne kazne za zakašnjenje vozila na utovar, što je mnogo lakši način nego dokazivanje postojanja i visine štete.

PRIMER²

Pošiljalac i prevoznik su dogovorili da za prevoz teške mašine vozilo bude postavljeno na utovar u 8h jer je pošiljalac za utovar u tom trenutku naručio autodizalicu. Dalje je ugovoreno, da mašina mora biti isporučena u 16h, jer je primalac za tada angažovao autodizalicu i montažere koji treba da istovare mašinu i u večernjim satima, do 22h, da je puste u pogon. Cena prevoza je 1.500,00 EUR.

Kao posledica bolesti predviđenog vozača došlo je do kašnjenja u postavljanju vozila na utovar oko 2h. Kako ne bi prekršio zakon o random vremenu posade vozila, zamenski vozač je morao u toku prevoza da napravi jedanaestočasovnu pauzu. Zato je tek ujutro narednog dana mogao da isporuči mašinu.
Pošiljalac je napravio odštetni zahtev zbog dangube autodizalice od 2h na iznos od 1.000,00 EUR. Primalac je je uračunao 6h dangube za autodizalicu i montažere kao i troškove noćenja za montažere i novi dolazak autodizalice na iznos od 6.000,00 EUR.

Prema kojim odredbama koji iznos i kome će prevoznik morati da plati?

Ako je u pitanju međunarodni prevoz koji reguliše CMR konvencija, za kašnjenje da postavi vozilo na mesto utovara, prevoznik odgovara neograničeno. Pošto CMR konvencija ne uređuje kašnjenje u postavljanju vozila na utovar, moramo primeniti ZOO, opšta pravila o ugovornoj odgovornosti. Prema čl. 262 ZOO: Kad dužnik ne ispuni obavezu ili zadocni sa njenim ispunjenjem, poverilac ima pravo zahtevati i naknadu štete koju je usled toga pretrpeo. Član 266: Poverilac ima pravo na naknadu obične štete i izmakle koristi.

Rešenje bi izgledalo ovako:

Mesto otpreme: imovinska šteta pošiljaoca zbog zakasnelog postavljanja vozila na utovar: odgovornost prevoznika prema čl. 262 i čl. 266 ZOO, odgovara neograničeno, međutim prevoznik se oslobađa odgovornosti za štetu ako dokaže da nije mogao da ispuni svoju obavezu, odnosno da je zakasnio sa ispunjenjem obaveze zbog okolnosti nastalih posle zaključenja ugovora koje nije mogao sprečiti, otkloniti ili izbeći. (ZOO čl. 263). Iznos: 1.000,00 EUR

Mesto isporuke: imovinska šteta primaoca zbog zakašnjenja u isporuci: odgovornost prema čl. 17 st. 1 i čl. 23 st. 5 CMR, odgovara ograničeno do jedne vozarine, objektivna odgovornost (bez krivice). Iznos: 1.500,00 EUR.

Generali Osiguranje ado pruža pokriće za zakašnjenje u isporuci u svojim CMR polisama, kao standardno pokriće, bez plaćanja dodatne premije.

 


  1. Horst-Dietrich Thonfeld, Haftung und Versicherung, Bildungswerk Spedition und Logistik; 6., edition 2009, str. 86
  2. Primer preuzet iz knjige Horst-Dietrich Thonfeld, Haftung und Versicherung, Bildungswerk Spedition und Logistik; 6., edition 2009, str. 87

 

Category: Osiguranje

Sve polise osiguranja robe u prevozu navode rizike koje je osiguravač spreman da preuzme u osiguranju. Nekad je pokriće postavljeno vrlo široko, obuhvatajući većinu rizika koji mogu da oštete robu za vreme prevoza. Nekad je pokriće vrlo limitirano, kada je osiguravač spreman da pruži pokriće samo protiv malog broja imenovanih rizika.

U međunarodnom osiguranju robe u prevozu uslovi osiguranja su u velikoj meri unificirani. Uglavnom se u čitavom svetu koriste uslovi koje je pripremio i sastavio na korišćenje zainteresovanim licima Joint Cargo Committee, zajedničko telo dve asocijacije britanskih osiguravajućih društava koje čine osnovu londonskog tržišta osiguranja: Lloyd’s Market Association (LMA) i International Underwriting Association (lUA). Uslovi, koje su pripremili iz ovog zajedničkog tela, poznati su u praksi pod nazivom „Institutske klauzule“.

Na našem tržištu roba može da bude osigurana prema uslovima domaćih osiguravača ili uobičajeno prema institutskim klauzulama za osiguranje robe (Institute Cargo Clauses (ICC)). Domaći uslovi blisko prate ICC klauzule.

U našoj zemlji se kod osiguranja međunarodnog pomorskog karga široko koriste engleski uslovi osiguranja. Razlozi (1):

  1. Englesko pomorsko osiguranje, zbog istorijskih razloga je izvršilo odlučujući uticaj na pomorsko osiguranje u čitavom svetu.
  2. Vrlo visok stručni nivo engleskih uslova transportnog osiguranja. Njihova priprema poverava se istaknutim stručnjacima za poslove i pravo transportnog osiguranja
  3. Naši osiguravači su prihvatili englesku polisu i engleske uslove u poslovima međunarodnog transportnog osiguranja i zbog potreba naše spoljne trgovine. Teško je očekivati da bi kod CIF prodaje inokupac pristao da primi polisu osiguranja čije tačno dejstvo do detalja ne poznaje. Pojavljuje se problem jezika, pošto kupac ne zna uvek jezik prodavca i ne razume polisu i uslove koji su sastavljeni na tom jeziku. Ako bi polisa i uslovi bili prevedeni na jezik kupca, otvara se problem adekvatnosti i tačnosti prevoda, tumačenja pojedinih klauzula, poznavanja pravnog sistema na koji se oslanja ta polisa itd. Zato je kupcu kod CIF prodaje neophodno ponuditi takvo osiguranje koje je izvršeno prema uslovima koji su dobro poznati u međunarodnim poslovnim odnosima, a to su engleski uslovi. Dakle, inokupcima srpske robe treba ponuditi polisu pomorskog osiguranja naših osiguravača, ali uz engleske uslove osiguranja koje oni dobro poznaju.

Engleski uslovi transportnog osiguranja naslanjaju se na englesko pravo i odraz su engleskih pravnih shvatanja. Zbog toga se i njihovo tumačenje u slučaju spora mora vršiti vodeći računa o engleskom pravu.

  1. Istorijski razvoj institutskih klauzula, kakve ih danas poznajemo, se vezuje za:
    londonski Lojd i Lojdovu SG polisu pomorskog osiguranja, koja je u sebi sadržala uslove ugovora o pomorskom osiguranju
  2. Engleski zakon o pomorskom osiguranju – Marine Insurance Act, 1906. godine
  3. Reformu na londonskom tržištu osiguranje u vezi uslova za osiguranje robe iz 1982. Prihvaćena je nova pomorska polisa bez sopstvenih uslova (blanko polisa) – označena je kao nova pomorska polisa (New Marine Policy Form) da bi se razlikovala od SG polise. Tim blanko polisama se dodaju originalni engleski uslovi osiguranja.
  4. Donošenje novih institutskih klauzula za osiguranje robe u prevozu, Institute Cargo Clauses, 2009., čime su izmenjene i novim odredbama nadopunjene Institute Cargo Clauses iz 1982. godine.

Srpski osiguravači primenjuju institutske klauzule posebnom ugovornom odredbom u polisama na srpskom ili engleskom jeziku koje su izrađene po uzoru na novu englesku pomorsku policu (New Marine Policy Form).Polise na engleskom jeziku se primenjuju kod osiguranja izvoza, a na srpskom jeziku kod osiguranja uvoza robe.

Institutske klauzule za osiguranje robe mogu se prema nameni podeliti na opšte i posebne. Posebne klauzule su namenjene za osiguranje pojedinih vrsta roba. Poznate su pod nazivom Institute Trade Clauses.

Osiguranje robe po institutskim klauzulama iz 2009 god.

Institutske kargo klauzule iz 2009. su standardni uslovi britanskog tržišta osiguranja za osiguranje robe u prevozu. Prihvaćene su u većini zemalja kao standard.

Postoje posebni setovi klauzula za osiguranje pomorskih (transportnih) rizika, a posebni za osiguranje ratnih rizika i rizika štrajka.

Postoje tri opšte zbirke institutskih klauzula za osiguranje pomorskih (transportnih) rizika (2):

– Institute Cargo Clauses (A), 1/1/09.

– Institute Cargo Clauses (B), 1/1/09.

– Institute Cargo Clauses (C), 1/1/08.

Namenjene su za osiguranje robe u pomorskom i multimodalnom prevozu. Osiguranjem nisu obuhvaćeni samo pomorski rizici nego i kopneni transportni rizici. Institutske klauzule A, B i C su kompleti od po 19 klauzula i jedne napomene na kraju kompleta.
Za osiguranje prevoza roba koji se obavljaju isključivo vazdušnim putem postoje posebne institutske klauzule

– Institute Cargo Clauses (Air).

Za osiguranje ratnih rizika postoje Institute War Clauses (Cargo), a za osiguranje rizika štrajka Institute Strikes Clauses (Cargo). Posebne su klauzule za osiguranje tih rizika u vazdušnom prometu: Institute War Clauses (Air Cargo) i Institute Strikes Clauses (Air Cargo). Sve one nose kao oznaku stupanja na snagu 1/1/09. Dakle, ratni rizici i rizici štrajka su isključeni prema kompletima A, B, C i Air.

Osiguranje robe po A, B, C uslovima Institutskih klauzula za osiguranje robe

Osiguranik koji želi da osigura robu samo protiv ozbiljnih događaja može da izabere, po manjoj premiji, ograničeno pokriće u skladu sa (B) i (C) klauzulama. Ove klauzule, kao što se može videti u donjoj tabeli, su klauzule sa imenovanim rizicima (postoji određena lista imenovanih rizlika za razliku od A klauzula koje su All risks). Kao što je vec rečeno, institutske klauzule upotrebljavaju se uz novu pomorsku polisu (MAR Form) na način što se saglasno ugovornom odnosu određeni kompleti klauzula ( A,B ili C) u celosti pridodaju polisi i čine njen sastavni deo (3).

Pregled pokrića

(lista nije nije konačna, zato je kod klauzule A navedeno “nepredviđen događaj koji dole nije naveden”)

Kompleti A, B i C se međusobno razlikuju samo prema prvoj klauzuli – „Klauzuli o osiguranim rizicima“. Sve ostale klauzule su iste osim što u kompletima „B“ i „C“ u odnosu na „A“ postoji jedno isključenje iz osiguranja više.

Sve tri klauzule (A, B i C) pokrivaju zajedničku havariju (4) i nagrade za spašavanje kao i odgovornost na osnovu klauzule ugovora o prevozu o sudaru usled obostrane krivice.

ICC A, B i C pokrivaju izbacivanje tereta u more (5)

All risks forme (kao i ICC A) ne imenuju svaki rizik koji pokrivaju. ICC (A) svakako pokriva sve rizike koje spominje ICC (B) i dodatno pokriva, ukoliko nije isključeno, bilo koji gubitak ili oštećenje zbog nekog nepredviđenog događaja.
Klauzula All Risks pokriva samo štete i gubitke koji su prouzrokovani izvanrednim spoljnim događajima. Štete koje su prouzrokovane unutrašnjom manom ili prirodnim svojstvom robe izričito su isključene po ovoj klauzuli.
Institutska klauzula za osiguranje robe A se naziva “puno pokriće” dok se Institutske klauzule za osiguranje robe B ili C nazivaju “ograničeno” ili “osnovno” pokriće.

Sve tri klauzule (odnosi se i na 1982 i 2009 verzije) pokrivaju sledeće kategorije šteta (6):

  1. Actual Total Loss – Stvarni potpuni gubitak
  2. Constructive Total Loss (CTL) – Izvedeni potpuni gubitak
  3. Particular Average, tj. delimični gubitak robe od osiguranog rizika u slučaju ICC B i ICC C i bilo koja nezgoda u slučaju ICC A
  4. General Average Sacrifice – žrtve zajedničke havarije
  5. General Average and Salvage Contributions – Zajedničke havarije i nagrade za spašavanje
  6. Collision Liability (Both to Blame Collision clause) – klauzula o sudaru usled obostrane krivice
  7. Troškovi kao što su:

    – Troškovi pregleda veštaka i rekondicioniranja robe

    – Sue and labour expenses – troškovi spašavanja, učinjeni da bi se sprečio ili smanji gubitak

    – Forwarding expenses – troškovi otpremanja (kada je putovanje prekinuto pre prispeća na odredište zbog osiguranog rizika).

Iako nije izričito navedeno, sve ove klauzule pokrivaju isključivo fizički gubitak ili oštećenje robe.

Razlog zašto je ponuđeno pokriće prema C klauzulama može da se odnosi na prirodu tereta, npr. ako je teret otpadni metal ili korišćena odeća.

Čak iako je osiguravač odlučio da osigura robu na osnovu C klauzula, moguće je često ispregovarati proširenje C klauzule da bi osiguravajuće pokriće obuhvatilo npr. i neisporuku ili krađu celog koleta. Ukoliko je osiguraniku ponuđeno osiguranje prema imenovanim rizicima, B ili C klauzule, preporučljivo je da se od osiguravača dobije pojašnjenje i razlozi zašto je ponuđeno uže pokriće. Takođe bi trebalo pitati i za proširenje osiguravajućeg pokrića rizicima neisporuke i krađe – theft, pilferage and non-delivery/krađa, potkradanje/delimična krađa i neisporuka 1/12/82. Jer krađa nije jedan od imenovanih rizika u ICC (B) ili (C) klauzulama (što može da bude iznenađenje za osiguranika koji nije upoznat sa osiguranjem, koji je izabrao ograničeno pokriće zbog niže premije ili je špediter ugovorio takvo osiguranje).

Teret dokazivanja

Kada je roba osigurana prema (B) ili (C) klauzulama, teret dokaza je uvek na osiguraniku da sa velikom verovatnoćom dokaže da je jedan od tačno određenih rizika delovao i doveo do gubitka. S druge strane kod osiguranja svih rizika osiguraniku je bitno olakšano dokazivanje osiguranog slučaja. Opšte usvojeno pravilo kod osiguranja svih rizika je da osiguranik nije dužan da dokazuje ostvarenje tačno određenog rizika koji je prouzrokovao štetu nego jedino činjenicu da je šteta nastala za vreme trajanja osiguranja i učiniti verovatnim da je ona posledica ostvarenja nekog rizika u smislu budućeg neizvesnog događaja. Nastanak štete za vreme osiguranog putovanja dokazuje se činjenicom da je roba primljena na prevoz u ugovorenoj količini i zdravom stanju, a da na odredište uopšte nije prispela ili je prispela u oštećenom stanju. Osiguravač je tada dužan da dokaže činjenicu da je odnosna šteta u kategoriji šteta isključenih iz osiguranja, npr. da je ona posledica unutrašnje mane osiguranog predmeta.
Ako osiguranik ne zna kako se gubitak desio (npr. koleto prosto nedostaje i niko ne zna ni kako ni gde je nestalo), onda osiguranik neće moći da dokaže da se gubitak dogodio od tačno određenog rizika i neće moći da traži naknadu po polisi. Slično ako je paket dostavljen mokar, osiguranik neće uspeti da aktivira polisu jer nije u stanju da pokaže da je jedan od tačno određenih rizika prouzrokovao štetu. Za razliku od (A) klauzule, osiguranik mora više da se potrudi kako bi dokazao šta se desilo. Dakle, pravna pozicija osiguranika i osiguravača je različita u pogledu tereta dokazivanja.

Isključenja

Isključenja se nalaze u klauzulama 4, 5, 6 i 7 (A), (B) i (C) Kompleta klauzula. Isključenja uvek imaju prednost u odnosu na osigurane rizike. Tako, ako je gubitak nastao zbog osiguranog rizika, ali je takođe jedan od isključenih rizika učestvovao u nastanku štete, osiguravač se može pozvati na isključenje kako bi izbegao plaćanje štete.

ICC A sadrži sledeća isključenja:

4.1 nameran postupak osiguranika/willful misconduct (7) (Npr. ako osiguranik pošalje robu znajući da ona ne ispunjava sanitarne propise u odredišnoj zemlji, što za posledicu ima zaplenu i uništenje od strane carinskih organa, to bi se smatralo kao wilful misconduct osiguranika.)

4.2 normalno curenje, redovni gubitak u težini ili zapremini ili uobičajeno habanje

4.3 manjkavo ili neodgovarajuće pakovanje ili nepripremljenostrobe (uključujući slaganje u kontejner ako je izvršeno pre stupanja na snagu osiguranje od strane osiguranika ili njegovih zaposlenih)

4.4 gubitak, oštećenje ili trošak nastali usled unutrašnje mane ili prirodnog svojstva robe

4.5 gubitak, oštećenje ili trošak nastali neposredno usled zakašnjenja, čak i onda kada je to zakašnjenje nastalo usled osiguranog rizika (osim troškova plativih na osnovu klauzule 2 uslova)

4.6 4.6 gubitak, oštećenje ili trošak izazvani nesolventnošću ili neizvršenjem finansijskih obaveza od strane vlasnika broda, menadžera, čartera, ili brodara,

4.7 nuklearni rizici

5.0 Nesposobnost i nepodobnosti plovila, vozila, kontejnera

6.0 rizici rata

7.0 rizici štrajka

Gore navedena isključenja su zajednička za complete A, B i C, međutim kompleti B i C imaju sledeća isključenja:

  • namerno oštećenje ili namerno potpuno ili delimično uništenje predmeta osiguranja protivpravnim delovanjem bilo koje osobe ili osoba. Rizik namernog oštećenja ili uništenja osiguranog predmeta može se uz I.C.C. (B) i (C) osigurati uključivanjem u ugovor posebne institutske klauzule Institute Malicious Damage Clause (institute malicious damage clause/klauzula o štetama iz zle namere 1/8/1982). Isključenja uvek imaju prednost u odnosu na pokrivene rizike po polisi. Tako, ako neko namerno zapali osiguranu robu, iako je šteta posledica vatre (jednog od imenovanih rizika po (B) i (C) klauzulama), odštetni zahtev bi bio odbačen zbog ovog isključenja.
  • Piraterija je isključena u ICC B i ICC C – fizički gubitak/oštećenje na robi zbog aktivnosti pirata uključujući i otkup koji se može podvesti pod zajedničku havariju.

Trajanje osiguranje

Roba je osigurana ne samo za vreme pomorskog prevoza i prevoza unutrašnjim plovnim putevima nego i za vreme prevoza kopnom koji prethodi ili sledi pomorskom prevozu (drumom ili železnicom), kao i za vreme dok se pre, u tokom ili posle prevoza brodom nalazi u skladištima, stovarištima ili drugim mestima (multimodalni prevozi) (8). Osiguranje počinje kada je roba prvi put pomerena u skladištu radi neposrednog ukrcaja u prevozno sredstvo radi otpočinjanja prevoza, nastavlja se za vreme uobičajenog toka prevoza i završava se istovaromna krajnjoj destinaciji.

Ukoliko je uobičajeni tok prevoza prekinut, onda prestaje i osiguravajuće pokriće.

Primeri prekinutog uobičajenog toka prevoza:
Ukoliko pre ili na imenovanom odredištu osiguranik ili njegovi zaposleni odluče istovare robu i/ili:

  • Uskladište robu van uobičajenog toka prevoza
  • Uskladište robu za dostavu ili distribuciju
  • Uskladište robu na vozilu/drugom prevoznom sredstvu/kontejneru van uobičajenog toka prevoza
  • Po isteku 60 dana nakon završetka iskrcaja robe sa pomorskog broad u krajnjoj luci iskrcaja

Gore navedeni sliučajevi završetka osiguranog putovanja u klauzuli o prevozu nisu prost spisak opcija od kojih osiguranik može izabrati jednu – pokriće prestaje odmah čim se realizuje neki od gornjih slučajeva.

Institutska klauzula za osiguranje ratnih rizika/Institute war clauses 1/1/2009

Pokriveni rizici: rat, građanski rat, revolucija, ustanak, pobuna, zarobljavanje, mina, torpedo.
Osiguravači uobičajeno ne pokrivaju ratne rizike na kopnu. Rizici rata su pokriveni samo dok se roba nalazi na pomorskom brodu. Kako bi se zaštitili interesi osiguravača, jednom kada plovilo sa robom pristine u krajnju luku iskrcaja, pokriće ostaje na snazi 15 dana. Pokriće prestaje kada je roba iskrcana.

Institutske klauzule za osiguranje rizika štrajka/Institute strikes clauses (cargo) 1/1/09

Pokriveni rizici: štrajkači, radnici otpušteni s posla ili osobe koje učestvuju uradničkim nemirima, nasiljima ili građanskim nemirima, terorizam. Trajanje pokrića je isto kao i kod A, B i C klauzula.
Važno je razumeti da nije dovoljno da samo bude štrajk (ili radnički nemiri, nasilje ili građanski nemiri) kako bi neko postavio odštetni zahtev. To je samo gubitak ili oštećenje izazvani od strane lica koja učeatvuju u pokrivenim aktivnostima. Tako pokriće koje se pruža klauzulama za osiguranje rizika štrajka nije identično sa rizicima isključenim prema klauzuli 7 institutskih klauzula za osiguranje robe.

Instututska klauzula za osiguranje robe u vazdušnom prevozu / Institute cargo clauses (air)

Institutska klauzula za osiguranje robe u vazdušnom prevozu pruža pokriće protiv svih rizika i gotovo je identična sa kompletom klauzula (A). Pokriće ostaje “od skladišta do skladišta”, sa jedinom razlikom što se glavni prevoz obavlja vazduhoplovom, a ne morem i da se maksimalni broj dana iz klauzule o osiguranom putovanju smanjuje na 30 u odnosu na 60 dana iz ICC (A) klauzula.

Institutske klauzule za osiguranje pojedinih roba – Institute Trade Clauses
Mnoge trgovačke asocijacije su ispregovarale varijante institutskih kargo klauzula (A), (B) i (C) kako bi ih upotrebljavali u svom poslovaju. Postoje posebno skrojene klauzule za:

  • Zamrznuta hrana
  • Ugalj
  • Nafta i naftni derivati
  • Kakao, kafa, pamuk, krzno, koža, šećer, čaj…
  • Jute
  • Prirodnog kaučuka
  • Ulja, semenje i masnoća
  • Zamrznuto meso
  • Drvena građa

Ove klauzule se zasnivaju na standardnim institutskim kargo klauzulama, ali sa izmenama relevantnim za određenu vrstu robe i način trgovine.

Institutske klauzule za osiguranje robe predstavljaju unapred pripremljene i široko prihvaćene i razumljive setove klauzula koje se koriste na londonskom tržištu i širom sveta. Njihova upotreba međutim nije obavezna, čak ni na londonskom tržištu.
Videti na sajtu www.fortunes-de-mer.com mnoge međunarodne klauzule, ne samo za robu, već i za kasko, ratne rizike, odgovornost, gubitak prihoda…

Uobičajeni razlozi za odbijanje odštetnog zahteva

Nekad se dese slučajevi kada su štete odbijene. U praksi, osim ukoliko pošiljka nije osigurana na osnovu imenovanih rizika, većina šteta je plativa. Tako da je jedino visina štete predmet nesuglasica između osiguranika i osiguravača.
Po prirodi „All risks“ pokrića, štete su u najvećem broju slučajeva pokrivene. Ipak, osiguravači tokom obrade štete mogu da ustanove da ipak postoji isključenje po polisi.

Kao veoma drastičan i redakslučaj, osiguravači mogu da proglase polisu osiguranja nevažećom posebno u slučajevima ukoliko materijalne informacije nisu predstavljene osiguravaču u trenutku kada se tražila ponuda.

Uobičajeni razlozi za odbijanje odštetnog zahteva (9):

  • Kada je roba osigurana od imenovanih/osnovnih rizika, institutske klauzule za osiguranje robe B ili C, a osiguranik ne uspeva da dokaže da je gubitak ili oštećenje posledica imenovanog rizika.
  • Kada je roba osigurana prema All risks klauzuli ICC (A) pa se otkrije da neposredni uzrok gubitka ili oštećenja nije nezgoda tokom prevoza već je šteta posledica nečeg neizbežnog. Gubitak ili oštećenje nisu posledica nekog uzroka koji dolazi izvana, već nekog unutrašnjeg (npr. skrivena/unutrašnja mana, unutrašnji lom robe). Usled široke formulacije pokrića, kako u pogledu rizika tako i u pogledu šteta, osiguranici žive često u ubeđenju da su se tim klauzulama potpuno obezbedili protiv svih eventualnih šteta koje se mogu desiti za vreme transporta robe – “SVI RIZICI” NISU I SVE ŠTETE
  • Wilful misconduct/nameran postupak osiguranika – ICC A 2009.
  • Uobičajeno curenje, uobičajeni gubitak u masi ili zapremini, uobičajeno habanje – ICC A 2009.
  • gubitak, oštećenje ili trošak izazvan manjkavim ili neodgovarajućim pakovanjem ili nepripremljenošću osiguranog predmeta da izdrži uobičajene nezgode osiguranog putovanja, ako su takvo pakovanje ili pripremu obavili osiguranik ili njegovi zaposleni, odnosno ako se ono obavi pre stupanja na snagu ovog osiguranja (za svrhe ove klauzule “pakovanje” podrazumeva i slaganje robe u kontejner, a “zaposleni” ne uključuju i nezavisne ugovorne strane) – ICC A 2009.
  • Gubitak ili oštećenje koje se nije desilo za vreme osiguranog putovanja, već pre slanja (tj. stanje robe pre slanja) ili u trenutku nakon završetka osiguranog putovanja (npr. tokom skladištenja nakon isporuke). ICC klauzule su vrlo određene i precizne u pogledu toga kada pokriće počinje, a kada se završava. Videti deo koji se odnosi na trajanje osiguranje.

Generali Osiguranje Srbija a.d.o. svoje uslove zasniva na institutskim kargo klauzulama ili se direktno poziva na njih. To daje sigurnost osiguranicima prilikom ugovaranja da su roba i interesi zaštićeni na najbolji mogući način.

___________________________________________________

  1. Saobraćajno pravo – Slavko Carić, Miodrag Trajković, Ivo Grabovac, Drago Pavić, Ivica Jankovec, Velimir Filipović, Predrag Šulejić, Predrag Stanković , Naučna knjiga , Beograd , 1990., str. 467
  2. Nove institutske klauzule za osiguranje robe, Drago Pavić, Hrvatski časopis za teoriju i praksu osiguranja. God. 51, broj 4 (2010). – str. 42
  3. UDŽBENIK TRANSPORTNOG OSIGURANJA, Prof. dr BORISLAV IVOŠEVIC, Tivat, 2010, str. 116
  4. Pavić, Drago Pomorsko osiguranje. Knjiga 1 : Ugovor ; Osiguranje robe. Zagreb : Croatia, 1986, str. 173: Pri pomorskom poduhvatu u uslovima stvarne opasnosti za brod i teret razumnost nalaže da se, u zajedničkom interesu učesnika pomorskog poduhvata, podnese vanredni trošak ili se namerno žrtvuje deo imovine kako bi se spasila ostala imovina i plovidbeni poduhvat uspešno dovršio. Na toj spoznaji zasniva se pomorskopravni institut zajedničke havarije (general average). Logična posledica takvog pristupa je da zajedničku havariju snose svi učesnici u poduhvatu. Bilo bi nepravedno i bez pravnog opravdanja da štetne posledice čina zajedničke havarije, od kog su svi imali koristi, snosi samo učesnik čija je imovina žrtvovana. Princip zajedničke havarije je vrlo jednostavan: ako se u interesu svih namerno uzrokuje šteta na imovini učesnika pomorsog poduhvata, svi učesnici u poduhvatu dužni su je podmiriti svojim doprinosima.
  5. Guide to Marine Cargo Insurance, Marine Cargo Technical Department, The New India Assurance Co. Ltd.,,Mumbai, 2013, str. 33
  6. Guide to Marine Cargo Insurance, Marine Cargo Technical Department, The New India Assurance Co. Ltd.,,Mumbai, 2013, str. 29
  7. Namerno i svesno protivpravno postupanje, i iako štetnik svojim ponašanjem nije hteo da namerno prouzrokuje štetu, na njegovoj strani je postojala svest o štetnom rezultatu njegove protivpravne radnje i sa tim se pomirio.Drago Pavić, Institutske klauzule pomorskog osiguranja, Croatia osiguranje, Zagreb, 1991, str. 95
  8. Nove institutske klauzule za osiguranje robe, Drago Pavić, Hrvatski časopis za teoriju i praksu osiguranja. God. 51, broj 4 (2010). – str. 41
  9. Alan Jervis, British Insurance Broker’s Introductory Guide to Marine Cargo Claims, Alan Jervis Resources International Ltd, str. 83
Category: Osiguranje

Šta pokriva osiguranje robe u prevozu?
Predmet osiguranja prema polisi osiguranja robe u prevozu jeste roba kao i stvari koje pripadaju delatnosti OSIGURANIKA, gde se javlja kao njihov vlasnik i/ili za koje odgovoran (ili je primio instrukcije) da ugovori osigranje u ime nekog drugog i/ili ima osigurljiv interes prema kupoprodajnom ugovoru.

Kome je potrebno osiguranje robe u prevozu?

Kupci, prodavci, uvoznici, izvoznici, izvođači, banke, tačnije bilo kome ko je uključen u prevoz robe. Ko je prema kupoprodajnom ugovoru obavezan da ugovori pomorsko osiguranje (prodavac ili kupac ili obojica) zavisi od uslova prodaje (Incoterms 2010 ili 2020, npr). Ipak treba zapamtiti da samo prema Incoterms pravilima CIF i CIP postoji ugovorna obaveza za osiguranjem. Za druge termine, kao FOB npr, postoji samo komercijalna potreba za osiguranjem i to je u potpunosti na prodavcu ili kupcu da li će da ugovore osiguranje.

Zašto je potrebno osiguranje robe u prevozu?

Osiguranje robe u prevozu je preporučljivo iz sledećih razloga:

  • Osiguranje robe u prevozu nije obavezno osiguranje, iako je odluka za osiguranje pametna odluka savesnog vlasnika koji štiti svoj imovinski interes.
  • Ako vlasnik imovinskog prava na robi nema sklopljeno osiguranje robe u prevozu onda je zavistan od prevoznika. Mogućnost kompenzacije od strane prevoznika nisu zamena za polisu osiguranja robe u prevozu. U tom slučaju mora da se poznaje zakonodavstvo koje određuje obim odgovornosti prevoznika za tovar, a to je različito za različite vrste grana pravoza – drumskih, železničkih, brodskih i vazdušnih. Uslov za ostvarivanje štete od prevoznika je u svim slučajevima takav da se mora dokazati njegova odgovornost za nastalu štetu, a to je dugotrajan proces. Prevoznik nema osiguran teret, nego može (nije obavezno) osigurati samo svoju zakonsku odgovornost za teret, pri tome se poštuju i ograničenja iz ugovora o osiguranju koja su različita kod različitih osiguranja.
  • Ukoliko se dobije naknada za štetu od osiguravača robe u prevozu onda ne postoji prekid novčanog toka. Naknada od lica odgovornog za štetu iziskuje vreme što može biti od velikog značaja u slučaju velikih šteta.
  • Vlasnik robe ne sme se osloniti samo na prevoznika kako bi mu nadoknadio štetu. Jer prevoznik ima mogućnost da se u brojnim slučajevima oslobodi svoje odgovornosti.
  • Prevoznik će ograničiti svoju odgovornost po koletu/kilogramu. Ukoliko se na teretnicu primenjuju Haško-Visbijska pravila, maksimalna odgovornost prevoznika bi bila 2 SDR po kg ili 667 SDR po koletu, prema tome šta je veće. Vlasnik robe onda mora da proveri da li je ovo adekvatno ili nije. Drugo pitanje je šta je koleto. Klasičan primer bi bila kutija šibica u kartonskoj kutiji. Da li je svaka kutijica koleto ili svaka kartonska kutija ili čak i ceo kontejner?
  •  Zajednička havarija i nagrade za spašavanje su dva razloga zašto bi trgovac trebao da uzme osiguranje robe u prevozu. Postoje slučajevi kada roba nije oštećena, ali je proglašena zajednička havarija ili su pružene usluge spašavanja. U slučaju zajedničke havarije vlasnik robe mora da da depozit u novcu umesto garancije osiguravača. To može biti značajan iznos koji nije lako pokriti.
    Kada je osiguravač uključen, on se bori da je vlasnik robe predstavljen u arbitražnom postupku kako bi se obezbedila fer i razumna nagrada spasiocima.
  • Postoje slučajevi kada se veći broj pošiljaka kumuliraju na jednom mestu bez znanja i kontrole osiguranika. Npr. u slučaju požara desio bi se gubitak koji osiguranik finansijski ne može da podnese.

 

 

 

 

 

 

Kako određuje ko ima osigurljiv interes u osiguranju robe u prevozu?

Svako ko snosi rizik da pretrpi finansijski gubitak ukoliko je roba izgubljena, oštećena ili uništena ili ko bi imao koristi od uspešnog prispeća robe na odredište ima osigurljiv interes i potrebu za osiguranjem robe u prevozu. Osigurljiv interes se određuje najčešće prema ugovorenom terminu pravila Incotermsa. To pravilo pruža odgovor na pitanje do koje tačke u izvršenju prevoza robe interes za osiguranje ima prodavac, a od koje tačke taj interes stiče kupac robe.

Šta je Incoterms?

Incoterms predstavlja međunarodni trgovinski jezik između kupca i prodavca definišući na vrlo određen i pojednostavljen način koja strana ugovora o osiguranju ima obavezu da ugovori prevoz ili osiguranje, kada prodavac izvršava obavezu isporuke robe kupcu i za koje troškove je svaka strana odgovorna.
Osnovna svrha i cilj Incotermsa je da osigura prodavcima tj. izvoznicima i kupcima tj. uvoznicima u trenutku sklapanja ugovora primereno regulisanje pravnih i ekonomskih odnosa, kako bi tokom nastanka svojih obaveza, prava i odgovornosti potpuno isključili nesporazume, pogrešno tumačenje odredbi kupoprodajnog ugovora, a samim tim i štetne posledice.
Samo dva termina iz skupa C (CIF i CIP) regulišu obavezu prodavca da osigura robu u prevozu u korist kupca. Kod svih ostalih termina, isključivo je na ugovornim stanama odluka o tome da li i do kog opsega žele sprovestii osiguranje robe koja je predmet kupoprodaje.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Osiguranje robe u prevozu u praksi – šta je pokriveno?

Osiguranje robe u prevozu pokriva robu (uključujući skladištenje) za vreme uobičajenog toka prevoza.
Tokom prevoza robe može biti usputnog skladištenja, koja su u okviru uobičajenog toka prevoza. Sve dok je roba u uobičajenom toku prevoza, pokriće se nastavlja. Dobar primer skladištenja koje se ne nalazi u uobičajenom toku prevoza jeste skladištenje prema odluci osiguranika radi svojih pogodnosti.

Sve polise osiguranja robe u prevozu navode rizike koje je osiguravač spreman da preuzme u osiguranje. Nekad je pokriće postavljeno vrlo široko, obuhvatajući većinu rizika koji mogu da oštete robu za vreme prevoza. Nekad je pokriće vrlo limitirano, kada je Osiguravač spreman da pruži pokriće samo protiv malog broja imenovanih rizika.

U međunarodnom osiguranju robe u prevozu uslovi osiguranja su u velikoj meri unificirani. Uglavnom se u čitavom svetu koriste uslovi koje je pripremio i sastavio na korišćenje zainteresovanim licima Institut londonskih osiguravača (The Institute of London Underwriters). Uslovi koje je pripremio ovaj institut poznati su praksi pod nazivom „Institutske klauzule“.

Na našem tržištu roba može da bude osigurana prema uslovima domaćih osiguravača ili uobičajeno prema institutskim klauzulama za osiguranje robe (Institute Cargo Clauses (ICC)). Domaći uslovi blisko prate ICC klauzule. ICC klauzule su standardni uslovi na londonskom tržištu osiguranja i široko se koriste u celom svetu ili u neznatno izmenjenom obliku.

Institutska klauzula za osiguranje robe se naziva “puno pokriće” dok se Institutske klauzule za osiguranje robe B ili C nazivaju “ograničeno” ili “osnovno” pokriće.

Pregled pokrića

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Takođe postoji i Instututska klauzula za osiguranje robe u vazdušnom prevozu / institute cargo clauses (air) koja pruža pokriće protiv svih rizika i gotovo je identična sa kompletom klauzula (A).

Zajednička havarija

Pri plovidbenom poduhvatu u uslovima stvarne opasnosti za brod i teret razumnost nalaže da se, u zajedničkom interesu podnese vanredni trošak ili se namerno žrtvuje deo imovine kako bi se spasila ostala imovina i plovidbeni poduhvat uspešno dovršio. Na tom principu zasniva se pomorskopravni institut zajedničke havarije (general average). Posledica toga je da zajedničku havariju snose svi učesnici u poduhvatu. Ako se u interesu svih namerno uzrokuje šteta na imovini učesnika pomorsog poduhvata, svi učesnici u poduhvatu dužni su je podmiriti svojim doprinosima u zavisnosti od visine spašene imovine.
ICC A, B i C pokrivaju štete zajedničke havarije.

Koji rizici su isključeni institutskim klauzulama za osiguranje robe?

Postoje isključenja koja su zajednička za sva tri seta institutskih klauzula:

  • Nameran postupak osiguranika, znajući da je to pogrešno, ili nepažljivo, ne mareći da li je taj postupak pravilan ili pogrešan
  • normalno curenje, redovni gubitak u težini ili zapremini ili uobičajeno habanje
  • nedovoljno pakovanje
  • prirodno stanje ili karakteristika svojstvena robi koja može da dovede do propadanja bez bilo kakve spoljne nezgode ili uzroka
  • Zakašnjenje
  • Nesolventnost vlasnika broda
  • Nuklearna ili radioaktivna oružja
  • Nepodobnost broda ili kontejnera
  • Rizici rata i štrajka
    [samo u (B) i (C) klauzulama] – namerno oštećenje ili namerno uništenje predmeta osiguranja ili njegovog dela zlonamernom radnjom – npr vandalizam

Koje vrste polisa postoje?

Postoje pojedinačne polise, otvoreno pokriće i generalne polise. Pojedinačne su prikladne kada postoji nekoliko pošiljaka za godinu dana, dok su otvoreno pokriće i generalna polisa prikladni kada postoji veći broj pošiljaka.

Koje su prednosti otvorene polise?

Otvorena kargo polisa je ugovor između uvoznika ili izvoznika i osiguravača da se osiguraju sve pošiljke u prevozu koje potpadaju pod taj ugovor na ugovoreni period osiguranja ili na neodređeno vreme sa mogućnošću raskida bilo koje stranke ugovora pod određenim uslovima. Polisa je “otvorena” jer roba koja potpada pod definiciju robe na polisi je automatski osigurana dok je u prevozu bez obaveze da osiguravači budu obavešteni o pojedinostima svake konkretne pošiljke.

Da li je skladištenje pokriveno polisom osiguranja robe u prevozu?

Skladištenje je pokriveno ukoliko se desi u okviru uobičajenog toka prevoza. Skladištenje van uobičajenog toka prevoza nije pokriveno. Međutim, pokriće može da se pruži i za takvo skladištenje ukoliko se roba nalazi pod brigom profesionalnih pakera i skladištara pod uslovom da se plati dodatna premija i da su uslovi skladištenja zadovoljavajući.

Kako se prijavljuju pošiljke prema polisi “otvoreno pokriće”?

Pošiljke mogu da se prijavljuju periodično ili godišnje. Plaća se depozitna premija koja odgovara procenjenoj premiji za godinu dana. Na kraju godine se vrši konačan obračun.

Šta znači “minimalna depozitna premija”?

To znači da kada je polisa prekinuta ili kada premija na osnovu realizovanih transporta ne prelazi depozitnu premiju, nikakva premija se ne vraća od strane osiguravača. Drugim rečima, premija se smatra zarađenom premijom. Kada se osiguravaču prijavljuje planirana premija za period osiguranja, vrlo je važno biti što precizniji u predviđanjima.

Za godišnje polise uobičajen pristup je da se unapred fakturiše “minimalna depozitna premija” i konačnu “dodatnu premiju” po isteku polise kada je godišnja vrednost pošiljki poznata i prijavljena. Ova “minimalna depozitna premija” je zasnovana na predviđenoj vrednosti pošiljaka prijavljenih od strane osiguranika na početku osiguranja. Na kraju perioda osiguranja osiguranik prijavljuje stvarnu vrednost prevezenih pošiljaka za vreme trajanja osiguranja pri čemu se plaća dodatna premija (konačan obračun) koja je obračunata na osnovu premijske stope određene na početku osiguranja. Ako je stvarna premija manja u odnosu na minimalnu depozitnu premiju, ne vrši se konačan obračun.

Da li su sve pošiljke robe pokrivene polisom osiguranja robe u prevozu?

Neophodno je proveriti na polisi koja je roba navedena kao osigurana kao i teritorijalno pokriće. Određene robe i zemlje su isključene.

Da li se uslovi osiguranja i pokrića razlikuju od osiguravača do osiguravača?

Odgovor je potvrdan. Razlike između uslova i pokrića koje nude osiguravači mogu se malo razlikovati. Međutim kako bi se razlike uvidele neophodno je angažovati brokera koji bi izvršio uporednu analizu osiguravajućih pokrića.

Koje klauzule osiguravači najčešće koriste?

Najčešće se koriste institutske klauzule sa londonskog tržišta.

Koje klauzule pružaju tzv “all risks” pokriće?

Institute Cargo Clauses A.

Da li to znači da je svaki rizik pokriven?

Ne. Pod pojmom rizik podrazumeva se neizvestan događaj koji dolazi spolja, nezgoda (fortuity), koji ima za posledicu gubitak ili oštećenje osiguranog predmeta.

Da li je isključeno loše pakovanje?

Isključeno je prema opštem pravilu. Ali zavisi pre svega ko je obavio pakovanje i gde je obavljeno.

Da li Institute Cargo Clauses C pružaju ograničeno pokriće?

Da. Pokriće je limitirano i ograničeno na imenovane rizike.

Da li su rizici rata i štrajka isključeni?

Rizici rata i štrajka su isključeni iz institutskih klauzula za osiguranje robe, međutim pokriće može da se pruži. Većina osiguravača su voljni da osiguraju ove rizike. Odgovarajuće klauzule su institutske klauzule za osiguranje ratnih rizika i institutske klauzule za osiguranje rizika štrajka. Osiguravači uobičajeno uključuju rizike rata i štrajka u pokriće bez plaćanja dodatne premije, ako ne postoji veliki rizik u zemljama za koje se traži pokriće.

Kada se izdavaju sertifikati osiguranja?

Ne postoji pravilo za izdavanje sertifikata osiguranja. Zavisi od situacije. Npr. Sertifikati osiguranja mogu da se izdaju za izvozne pošiljke kako bi se kupcu obezbedio dokaz da je roba osigurana. Takođe sertifikat pruža podatke i o kontakt osobi u slučaju štete. Sertifikati osiguranja se mogu zahtevati i u svrhe akreditiva.

Koje su obaveze osiguranika u slučaju štete?

Neophodno je proveriti šta piše na polisi ili ugovoru, ali uopšteno govreći obaveze su sledeće:

  • Napraviti primedbe o gubitku ili oštećenju u trenutku isporuke.
  • Prijaviti odmah štetu osiguravaču ili njegovom predstavniku ili brokeru osiguranja
  • delovati kao brižljivi neosigurani vlasnik robe
  • učiniti sve radnje neophodne da se smanji gubitak ili šteta
  • Obezbeđivanje prava na subrogaciju od lica odgovornih za štetu: Dužnost je osiguranika i njegovih zastupnika da se sva prava prema vozarima, skladištarima ili trećim licima u svim slučajevima pravilno štite i ostvaruju .

Koja je razlika između brokera osiguranja i osiguravača?

Brokeri osiguranja su specijalni savetnici (stručnjaci na polju osiguranja) koji daju savete i profesionalnu pomoć osiguranicima. Brokeri osiguranja se profesionalno bave osiguranjem kao delatnošću. Brokeri osiguranja su odgovorni svojim klijentima osiguranicima za eventualno moguće loše savete. Iako brokeri osiguranja rade za interes klijenata, njihove usluge posredovanja u osiguranju za klijente su besplatne (bez naknade), a proviziju (naknadu za obavljeni posao) ostvaruju od osiguravajuće kuće (osiguravač). Broker osiguranja zastupa interese osiguranika pomažući mu da izabere najbolje dostupnoosiguravajuće pokriće kako bi zadovoljio svoje poslovne potrebe i da pregovara najbolje moguće uslove sa osiguravačem. U suštini broker osiguranja ne obezbeđuje samo osiguravajuće pokriće već osigurava da i sam proces likvidacije štete teče glatko. Zato je vrlo važno da se izabere broker osiguranja sa dovoljno iskustva i znanja na polju transportnog osiguranja.

S druge strane osiguravač preuzima rizik. Od osiguravača se očekuje da ispuni obaveze iz ugovora o osiguranju.

Koja je uloga havarijskog komesara?

Havarijski komesar je nezavisno lice čija je osnovna dužnost da na nepristrasan način štiti interese osiguravača i osiguranika prilikom obavljanja sledećih poslova: procene gubitka i štete, formulisanja prirode, porekla, uzroka i obima gubitka i štete, preduzimanje mera da bi se gubitak ili šteta sprečili ili sveli na minimum, zaštite prava subrogacije osiguravača prema trećim licima, preventive šteta, likvidacije šteta.
Iako se u praksi njegovi troškovi plaćaju od strane osiguravača, uloga havarijskog komesara ostaje da bude uloga nezavisnog procenitelja kome je dat nalog da odredi uzrok gubitka i da preporuke za smanjenje i prevenciju štete u interesu onoga koga se tiče.
Po okončanju svoje istrage, havarijski komesar izdaje havarijski izveštaj/sertifikat koji se prezentuje osiguravaču. Taj izveštaj govori o uzrocima gubitka ili oštećenja. Na osnovu tog izveštaja, osiguravačev likvidator šteta onda određuje kakvo je pokriće po polisi i likvidira štete na osnovu toga.

Da li je havarijski komesar nepristrasno lice?

Da.

Da li se havarijski komesar uvek angažuje u slučaju štete?

Ne! Odluka da li da se angažuje havarijski komesar zavisi od visine i složenosti štete. Likvidator štete kod osiguravača mora biti osposobljen da obradi štetu bez havarijskog izveštaja, pod uslovom da je pravilno dokumentovana.

Koja je razlika između stvarnog potpunog gubitka i izvedenog potpunog gubitka?

Stvarni potpuni gubitak može da se manifestuje na sledeće načine:

  • Potpuni materijani gubitak robe (npr njeno fizičko uništenje u požaru, u saobraćajnoj nesreći i sl.)
  • Osigurani predmet je oštećen u takvom opsegu da prestaje biti stvar određene vrste
  • osiguranik lišen mogućnosti da robom trajno raspolaže – nestanak ili trajno oduzimanje osiguranog predmeta

Izvedeni potpuni gubitak robe postoji kada osigurana roba nije u potpunsti fizički oštećena ili izgubljena, ali to može postati zbog neizvodljivosti ili neisplativosti popravke. Izvedeni potpuni gubitak obuhvata, dakle, slučajeve ekonomskog gubitka, tj. kada je stvarni potpuni gubitak neizbežan

Zašto je faktura neophodan dokument prilikom postavljanja odštetnog zahteva?

Faktura (račun za kupljenu robu) služi kao dokaz, u prvom redu, za utvrđivanje vrednosti robe, ali i njene vrste i količine, što se upoređuje sa ukrcajnom dokumentacijom. oblik kupoprodaje. Faktura redovno sadrži i oznaku trgovačkog termina (transportn klauzule) prema kom se određuju dužnosti i obaveze stranaka. Drugim rečima, da li se radi o o kupoprodaji FOB, CIF, FCA ili dr. Ta informacija je sa stanovišta osiguranja od prvorazrednog značaja jer se pomoću nje utvrđuje koja strana je bila nosilac rizika u trenutku nastanka štete. Od odgovora na to pitanje zavisi da li je podnosilac odštetnog zahteva u trenutku nastanka štete imao osigurljiv interes. Na osnovu toga da li ima svojstvo osiguranika ili ne.

Kada osigurano putovanje počinje, a kada se završava?

Sve zavisi od ugovornih incoterms pravila i potreba klijenata. Neki prevozi su osigurani od vrata do vrata (ili od skladišta do skladišta). Drugi su osigurani od skladišta do luke ili od luke ukrcaja do krajnjeg skladišta duboko u kopnu. Kada se ovo utvrdi, institutske klauzule za osiguranje robe su vrlo određene u pogledu toga kada osiguranje počinje, a kada se završava. U svakom slučaju osiguranje se završava kada se roba nađe van uobičajenog toka prevoza (npr roba je smeštena u privremeno skladište prema volji osiguranika).

Kako se roba predaje primaocu nakon što je proglašena zajednička havarija?

Institut zajedničke havarije se primenjuje nezavisno od toga da li je sprvedeno osiguranje interesa uključenih u zajednički pomorski poduhvat ili nije. U standardnim uslovima za osiguranje robe među osigurane štete svrstane su i zajedničke havarije. Npr osiguranjem robe prema Institutskim klauzulama za osiguranje robe osigurane su i zajedničke havarije.
Brodar je u zaštiti interesa učesnika pomorskog poduhvata dužan upotrebom dužne pažnje pribaviti odgovarajuće garancije da će dužnik iz zajedničke havarije podmiriti svoj deo doprinosa koji ga tereti u zajedničkoj havariji. Ako je odnosni teret bio osiguran, u poslovnoj praksi je uobičajeno da odgovarajuće garancije osim vlasnika tereta pruži osiguravač.

Šta su troškovi spašavanja?

Pod troškovima spasavanja podrazumevamo vanredne troškove osiguranika zbog izbegavanja šteta od neposredne opasnosti ili smanjenja već nastalih šteta odnosno sprečavaja njihovog daljeg povećanja. Redovni (normalni) troškovi koje je osiguranik imao kao dobar privrednik u cilju izbegavanja ili smanjenja opasnosti kojima je osigurani predmet izložen za vreme trajanja osiguranja ne smatraju se troškovima spašavanja i nisu pokriveni osiguranjem jer su rezultat dužnosti osiguranika po samom zakonu da vodi brigu o osiguranom predmetu kao dobar privrednik. Takvi troškovi su pokriveni nezavisno od osiguranog iznosa. Oni u suštini predstavljaju poseban ugovor između osiguranika i osiguravača. Troškovi spasavanja se nadoknađuju iz osiguranja ako su ispunjeni sledeći uslovi:

  • ako su u pitanju štete pokrivene osiguranjem
  • ako su troškovi učinjeni razumno
  • ako su učinjeni da bi se smanjila šteta

Šta je subrogacija/regres?

Prema institutu subrogacije, isplatom naknade iz osiguranja osiguravač stupa u sva prava osiguranika prema trećim licima (transportnim kompanijama, skladištarima…) odgovornim za štetu. Pod tim se podrazumeva pravo potraživanja naknade štete od lica odgovornih za nastanak štete za koju je isplaćena naknada za štetu. Opšta dužnost osiguranika je da osiguravaču pruži punu pomoć u ostvarivanju njegovih prava prema trećim licima. Zbog toga zakon izričito propisuje dužnost osiguranika da osiguravaču izda uredno popunjenu u potpisanu ispravu o ustupanju svojih prava.

Kako se određuje osigurani iznos – određivanje vrednosti robe?

Kada su u pitanju pojedinačne polise

Kada je osiguranik prodavac, osigurljiva vrednost pošiljke je fakturna vrednost ili tržišna vrednost koju ima u polaznom (utovarnom) mestu u vreme zaključenja ugovora o osiguranju. Ukoliko je osiguranik kupac, osigurljiva vrednost može obuhvatiti, ukoliko je primenljivo:

  • troškove koje je snosio u vezi sa slanjem pošiljke – skladištenje špedicija i sl.
  • troškove prevoza koji su plaćeni ili moraju biti plaćeni,
  • carinu i ostale uobičajene troškove koji su u vezi sa prevozom,
  • troškove osiguranja koje treba da plati
  • očekivanu dobit kupca maksimalno do 10% od osigurljive vrednosti robe kao takve.
  • Navedeni troškovi mogu biti uključeni pod uslovom da već nisu uključeni u fakturnu vrednost robe.

Kada su u pitanju otvorena pokrića

U slučaju godišnjih polisa kada treba da se osiguraju sve pošiljke, mora da se odredi vrednost pošiljki na godišnjem nivou i način/formula za određivanje njihovih vrednosti – obično se uzima fakturna vrednost robe. U tu formulu mogu ući i ostali troškovi koji dospevaju nakon tačke prelaska troškova na kupca uključujući i dodatak od najčešće 10%.
Dodatak od 10% je dovoljan da pokrije izvesne troškove i kupčev profit. Ovi troškovi i bilo kakav dodatak povećavaju osigurani iznos, a samim tim i premiju koja treba da se plati.

Koji su podaci neophodni za davanje ponude prema otvorenoj polisi?

  • Naziv delatnosti
  • Vrsta robe koja se uvozi ili izvozi
  • INCOTERMS
  • Osigurana vrednost – basis of valuation
  • Najveća vrednost pošiljke, prosečna vrednost pošiljke
  • Uobičajene relacije
  • Procentualno razdvojene pošiljke na pomorski, drumski, vazdušni prevoz
  • Navesti procenat prema odredištu osigranih prevoza u proteklih godinu dana. Takođe navesti zemlje iz kojih se roba uvozi za Srbiju i izvozi iz Srbije. Međunarodni prevozi koji ne uključuju pošiljke u/iz Srbije trebaju biti posebno navedeni.
  • Prosečan broj pošiljaka godišnje
  • Maksimalni limit po pošiljci po prevoznom sredstvu
  • Način slanja: kontejnerom: pun kontejner od vrata do vrata (FCL) ili zbirni kontejnerski prevoz (LCL),
  • Pošiljke na palubi ili pod palubom
  • Način pakovanja
  • Roba pod temperaturnim režimom?
  • Trenutna polisa. Kako bi osiguravač lako odredio zahtevano osiguravajuće pokriće, od velike je pomoći da se dobije kopija trenutne polise. U kombinaciji sa dodatnim pitanjima koje osiguravač traži omogućava da se tačno “iskroji” najbolja moguća polisa.
  • Da li je iz nekog razloga prethodna polisa otkazana. Ako je odgovor da, treba navesti razlog
  • Istorija šteta

Generali osiguranje Srbija ado koristi uslove koji se koriste na međunarodnom tržištu osiguranja kao i sopstvene uslove osiguranje koji se po obimu pokrića ne razlikuju od međunarodnih. Time je zagarantovana sigurnost u prometu.

 

Category: Osiguranje

Veliki broj prevoza u drumskom saobraćaju je prevoz kvarljive robe koja se prevozi hladnjačama. CMR konvencija ima u vidu značaj ove vrste prevoza pa stoga sadrži posebne odredbe koje regulišu odgovornost prevoznika za štete od trenutka preuzimanja robe do trenutka njene predaje.

Na prvi pogled, reklo bi se, da se uopšte ne radi o komplikovanom prevozu – prevoz robe na određenoj temperature ili opsegu, pri čemu je ona određena u ugovoru o prevozu ili CMR tovarnom listu, a vozač samo treba da konstantno kontroliše temperaturu i reaguje na bilo kakva odstupanja (1).

Međutim drumski transport pod temperaturnim režimom nije baš tako jednostavan jer zahteva poštovanje rokova isporuke, da je roba pre utovara propisno ohlađena, da se hladnjače redovno održavaju, rizik nastanka štete je visok, štete su velike, neretko se čitav tovar proglašava neupotrebljivim, hladnjače su skuplje u odnosu na standardna vozila. Čak i mala odstupanja temperature mogu dovesti do toga da roba nije utrživa, ili da se može ograničeno iskoristiti (npr. za ishranu životinja). Zbog toga se mali broj prevoznika specijalizuje za prevoz ove vrste robe.

Naravno, primaoci će uvek tražiti dokaz o kretanju temperature u toku prevoza i ukoliko postoje odstupanja, za pojedine vrste roba (npr. farmaceutski proizvodi) oni će odbiti da preuzmu robu ili će je proglasiti kao potpuni gubitak.

U slučaju prevoza osetljivih kategorija robe odgovornost prevoznika je uvek isključena ukoliko je prevoz pravilno obavljen, a šteta je ipak nastala zbog prirodnih svojstava robe. (2) Zadatak prevoznika jeste isključivo da održava zadatu temperaturu u tovarnom prostoru. Zato i postoje pojedine odredbe CMR konvencije koje prevoznika oslobađaju odgovornosti (npr. čl. 17 st. 4 d) gde prevoznik ne mora da dokazuje šta je tačan uzrok štete.

Još jednom naglašavamo značaj postojanja procedura u firmi, obuka vozača, pisanih instrukcija ka vozačima, redovnim proverama da li se one poštuju kao deo sistema kontrole. (3) Njihovo postojanje je izuzetno bitno kod sudskih sporova, zbog izbegavanja neograničene odgovornosti prema članu 29 CMR konvencije. Takođe osiguravači se mogu lako pozvati i dokazati grubu nepažnju osiguranika što dovodi do odbijanja pokrića iz osiguranja i u težim slučajevima propasti prevoznika. Ne bi bilo loše obaveze vozača uneti u sam ugovor o radu.

U nastavku taksativno navodimo praktične savete i pojašnjenja tamo gde je neophodno:

  1. Vozači moraju da poseduju instrukcije koje mere treba da preduzmu pre, za vreme i nakon prevoza, npr. pre prevoza provera da li je roba ohlađena, da li oprema za hlađenje funkcioniše…
  2. Vozači treba da imaju instrukcije da proveravaju temperature i funkcionisanje rashladnog sistema nekoliko puta dnevno za vreme prevoza i pauza (4) i da beleže datum, vreme i rezultat provere (5). Čuvati za slučaj sudskog spora.
  3. U slučaju da primalac reklamira štetu na robi, prevoznik mora odmah da kontaktira osiguravača koji bi odlučio da li da se angažuje veštak (6) koji bi trebalo da utvrdi šta je tačan uzrok štete, da li potpada pod odgovornost prevoznika i u vremenu za koje on odgovara prema čl. 17 st. 1 CMR (od preuzimanja do predaje) ili je šteta možda posledica pogrešnih instrukcija nalogodavca ili lica za koja odgovara.
  4. Dati instrukcije vozaču da se obavlja provera ohlađenosti robe pre preuzimanja kao i kod predaje robe primaocu. U tom smislu vozači moraju da imaju odgovarajuće uređaje za merenje temperature. (7) Ako se roba ne utovara direktno iz skladišta, vozač bi trebalo da fotografiše robu i mora da upiše odgovarajuču primedbu na CMR tovarnom listu (nedovoljno ohlađena roba).(8) Postojanje čistog tovarnog lista (bez primedbe) predstavlja dokaz da je roba uredno predata. Ne zaboraviti da i nalozi za utovar mogu da sadrže obavezu prevoznika da se proverava ohlađnost robe i da se nalogodavac odmah kontaktira ukoliko nije moguće ispuniti takve zahteve.
  5. Čuvati termo ispise 3 godine (zbog zastarelosti u slučaju primene čl. 29 CMR konvencije)
  6. Redovno održavanje rashladnog sistema.(9) Preporučjivo je u ovlašćenom servisu zbog npr. sudskih sporova, zahteva osiguravača iz polisa CMR osiguranja. Pod redovnim održavanjem se podrazumeva i provera stanja guma na vratima hladnjače (propust bi značio odgovornost prema čl. 17 st. 3 CMR konvencije).
  7. Ukoliko se prevoz podugovara, voditi računa da se uslovi prevoza iz primljenog naloga poklapaju sa uslovima prevoza datim potprevozniku.
  8. CMR tovarni list predstavlja glavno sredstvo dokazivanja u kakvom stanju je roba primljena na prevoz. Jer ukoliko je roba primljena bez primedbe, to je oborivi dokaz da je roba preuzeta pravilno ohlađena (videti čl. 9 st.1 CMR konvencije). Međutim ukoliko ipak postoji primedba da nije bilo moguće proveriti robu ili da je konstatovano da je roba nedovoljno ohlađena, onda je prevoznik u mnogo povoljnijoj situaciji jer imalac prava mora da dokazuje da je roba dovoljno ohlađena predate na prevoz.
  9. Vozač mora dobro da proveri sadržaj CMR tovarnog lista i naloga za utovar koji je dobio i da reaguje kod nadređenog ukoliko postoje neslaganja. Ne kretati na put dok se neslaganja ne razjasne.
  10. Preporučljivo je kod osetljive robe (svežeg voća i povrća) podesiti kontinuirani rad rashladnog sistema umesto automatskog start/stop pošto automatski mod može dovesti do velikih varijacija u temperaturi. (10) Obratiti pažnju in a sam ugovor o prevozu, da li u njemu ima posebnih instrukcija. Ukoliko takve instrukcije ne postoje, proveriti za koju robu je pogodan automatski sistem rada rashladnog sistema.
  11. Šteta na robi je spoljašnja ili unutrašnja promena stanja koja za posledicu ima umanjenje vrednosti robe. Međutim pošto je štetu često teško dokazati, dovoljno je da je roba prevožena na nižoj ili višoj temperature od dozvoljene i da primalac/kupac ne mora da je primi bez obzira da li šteta stvarno postoji.
  12. Proveriti, ukoliko je moguće, slaganje i raspored robe u vozilu jer pogrešno slaganje može dovesti do nedovoljnog protoka vazduha.
  13. Ne ostavljati hladnjaču parkiranu, bez nadzora, pošto se temperatura mora kontinuirano pratiti od trenutka preuzimanja robe do njene predaje.
  14. Za skupu robu (npr. Lekove) neophodno je tako planirati putovanje da vozilo, u slučaju kvara rashladnog sistema, može blagovremeno stići do hladnjače.
  15. Takođe se postavlja pitanje da li se čl. 18 st. 4 CMR odnosi na štetu koja se desila kao posledica prirodnih svojstava robe (npr. truljenje), ali je prouzrokovana kvarom rashladnog sistema ili samo na situacije kada je roba propala za vreme prevoza uprkos činjenici da je rashladni sistem ispravno funkcionisao.
    Zbog toga bi bilo neophodno imati odgovarajuće CMR osiguranje koje pokriva kvar rashladnog sistema koji se u praksi najčešće javlja kao uzrok kvara robe.(11)

Generali Osiguranje Srbija a.d.o. ima u svojoj ponudi CMR osiguranje za prevoznike koji koriste hladnjače, uključujući i pokriće za kvar rashladnog Sistema. Uslov je da se rashladni sistemi redovno održavaju i da vozila poseduju ATP sertifikat.

__________________________________________________

  1. Jerzy Różyk, Świeży towar – co przewoźnik wiedzieć powinien, TSLbiznes 9/2012, 2012, Warszawa, str. 54
  2. Dr. Dominik Schärmer – Rechtliche Grenzbereiche, Stragü 09/2017, 2010, str. 21
  3. Isto
  4. Isto
  5. Dr. Dominik Schärmer – Rechtliche Aspekte bei Ausfall des Kühlers, Stragü 04/2010, 2010, str. 21
  6. Isto
  7. Dr. Dominik Schärmer – Geschäft mit vielen Fallen, Stragü 04/2017, 2017, str. 17
  8. Dr. Dominik Schärmer – Rechtliche Aspekte bei Ausfall des Kühlers, Stragü 04/2010, 2010, str. 21
  9. Dr. Dominik Schärmer – Heikles Geschäft mit cooler Ware, Stragü 04/2008, 2008, str. 18
  10. Jerzy Różyk, Świeży towar – co przewoźnik wiedzieć powinien, TSLbiznes 9/2012, 2012, Warszawa, str. 58
  11. Dorota Ambrożuk, Krzysztof Wesołowski – Stan techniczny środka transportowego jako przyczyna szkody transportowej, Problemy
  12. Transportu i Logistyki, nr 3(39), 2017, Szczecin, str. 165
Category: Osiguranje

U Srbiji polise CMR osiguranja predstavljaju kompromis između stvarno pruženog pokrića i stvarnih potreba prevoznika jer su premije izuzetno niske, a sam proizvod ne spade među profitabilnije. CMR polise osiguranja predstavljaju dobrovoljno osiguranje ugovorne (profesionalne) odgovornosti koje je u stvarnosti obavezno jer pošiljaoci ne žele da predaju robu prevozniku koji ne poseduje potvrdu o sklopljenom osiguranju. Ono što je problematično jeste da pošiljaoci imaju uvid isključivo u sertifikat na engleskom na kome ne piše stvarna širina pokrića. Zbog toga još jednom ponavljamo, najbolje je da vlasnik robe/pošiljalac ugovori osiguranje robe u prevozu, a da osiguravaču prepusti regresni postupak prema odgovornom prevozniku. S tim u vezi videti odgovor na pitanje koja je razlika između osiguranja robe u prevozu i CMR osiguranja.

Uopšteno govoreći, sve polise CMR osiguranja koje izdaju osiguravači u Srbiji pokrivaju glavnu odgovornost o kojoj govori CMR konvencija, a to je prema čl. 17 CMR: potpun ili delimičan gubitak robe i za oštećenje iste koje nastupi od vremena preuzimanja robe do vremena isporuke, kao i za ma kakvo zakašnjenje u isporuci¹. Međutim suština pokrića je upravo u isključenjima koja se razlikuju od kuće do kuće kao i mogućnosti ugovaranja nekih dopunskih pokrića koja se ne tiču direktno odgovornosti prema CMR konvenciji. Kao tipični primeri gde dolazi do velikih problema jeste tumačenje odgovornosti i pokriće iz osiguranje čl. 23 st. 4 CMR konvencije, pitanje parking, grube nepažnje osiguranika i lica za čije postupke odgovara…

Odgovornost i osiguranje od odgovornosti bi trebalo da se slažu, kao lonac i poklopac.

Ukoliko je poklopac premali, postoje neosigurani rizici. Ukoliko je poklopac preveliki, plaća se vise premije nego što je neophodno.²
Pre nego što se pozabavimo analizom osiguravajućeg pokrića prema CMR polisama preporučljivo je pročitati prethodni odgovor na pitanje za šta sve prevoznik odgovara prema CMR konvenciji.

U nastavku je tabelarni prikaz najvažnijih odgovornosti i rizika za prevoznika i da li postoji osiguravajuće pokriće na tržištu Srbije. Analiza ne obuhvata analizu pojedinačnih uslova osiguranja već je cilj animirati prevoznike kako bi preduzeli odgovarajuće mere za slučajeve za koje ne postoji osiguravajuće pokriće (npr. kroz procedure u firmi, obuku vozača, pažljivog izbora vozača…) . Takođe, u tabeli je dat i kratak komentar datog pokrića.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Generali Osiguranje a.d.o. prevoznicima obezbeđuje sasvim dovoljno pokriće njihove odgovornosti kako sutrašnji štetni događaj ne bi doveo u pitanje samu egzistenciju prevoznika.

_____________________________

  1. https://www.paragraf.rs/propisi/uredba_o_ratifikaciji_konvencije_o_ugovoru_za_medjunarodni_prevoz_robe_drumom.html
  2. Horst-Dietrich Thonfeld, Haftung und Versicherung, Bildungswerk Spedition und Logistik; 6., edition 2009, str. 11
Category: Osiguranje

Bavim se drumskim prevozom robe u međunarodnom saobraćaju. Pročitao sam CMR konvenciju, međutim i dalje mi nije u potpunosti jasno za šta sve mogu biti odgovoran.

CMR je skraćenica od naziva na francuskom jeziku (CMR – Convention relative a contrat de transport international de Marchandise par Route) što u prevodu na engleski znači: Convention on the Contract for the International Carriage of Goods by Road, a na srpskom Konvencija o ugovoru za međunarodni prevoz robe drumom (CMR), skraćeno CMR konvencija ili samo CMR. CMR konvencija je prihvaćena u celoj Evropi uključujući nekoliko severnoafričkih i arapskih zemalja i nekoliko bivših sovjetskih država iz Azije.

CMR konvencija je instrument međunarodnog privatnog prava (1) koja je usvojena 19.05.1956 potpisom sledećih država: Austrija, Francuska, Luksemburg, Poljska, Švedska, Švajcarska, Zapadna Nemačka, Holandija i Jugoslavija.

To je standardizovan dokument koji je zasnovan na preporukama Ujedinjenih nacija kako bi se došlo do uniformnih pravila koja bi regulisala prekogranične prevoze robe drumom.

U preambuli CMR konvencije je objašnjeno zašto je CMR konvencija napisana, i na kraju i usvojena: „da se standardizuju uslovi ugovora za međunarodni prevoz robe drumom, naročito u pogledu dokumenata koji se upotrebljavaju za takav prevoz i u pogledu odgovornosti prevoznika“. CMR konvencija je konvencija koja uređuje ugovorne odnose (prava i obaveze) u međunarodnom prevozu robe drumom između pošiljaoca i primaoca s jedne strane (kargo interes) i prevoznika s druge strane, definiše odgovornost prevoznika, dokumenta koja se koriste za takav prevoz (uređuje njihovu sadržinu), kao i određene aspekte šteta i procedura između ugovornih strana, rokove zastarelosti. Lista navedenih odnosa nije konačna.

CMR konvencija ne predviđa sve okolnosti koje se mogu javiti prilikom prevoza robe drumom. Ukoliko CMR nema rešenje za određenu situaciju, onda se primenjuje nacionalno pravo ili bilateralni ugovor između zemalja. Koje će se nacionalno pravo primenjivati je određeno u skladu sa normama međunarodnog privatnog prava.

CMR konvencija npr. ne uređuje:

  1. Potraživanja prevoznika u vezi prevoznine
  2. Posledice neizvršenja ugovora
  3. Pravo zaloge i retencije
  4. Dužnosti utovara, slaganja tereta obezbeđivanja tereta i istovara

Dakle, za veliki broj obaveza CMR konvencija ostavlja samim ugovornim stranama da odluče koja od njih treba da izvrši određenu obavezu. U praksi, jedna od najvažnijih obaveza koje nisu regulisane CMR konvencijom je utovar robe i njeno slaganje na vozilo. CMR konvencija ne obavezuje nijednu ugovornu stranu da obavi taj zadatak; Ostaje na ugovornim stranama da slobodno odluče čija je to obaveza. Problem nastaje onda kada ne postoji izričito utanačenje u tom pogledu. Tada sud mora da odluči koja je ugovorna strana utovarala i slagala robu, što je ponekad u praksi teško utvrditi.

CMR konvencija je osnovni propis za međunarodni prevoz robe drumom. To je biblija za sve prevoznike, dobavljače, krcatelje, primaoce, špeditere, skladištare i druga lica koja su na neki način u vezi sa prevozom robe. Posledično, svi oni moraju da razumeju CMR konvenciju i da budu pripremljeni da izvršavaju svoje obaveze u skladu sa njenim prinudnim pravilima.

KOGENTNO/PRISILNO PRAVO – NIŠTAVNOST ODREBI UGOVORA KOJE ODSTUPAJU OD CMR KONVENCIJE

Važno je istaći da odredbe CMR konvencije nadjačavaju odredbe iz ugovora o prevozu koje su im suprotne. Odredbe CMR konvencije su obavezne za obe ugovorne strane. Prema čl. 41. CMR (paramount clause), konvencijske odredbe su u svojoj celosti kogentne prirode (uz manju dispozitivnost u slučaju naknade štete u slučaju prevoza sa više prevoznika prema čl. 40. CMR (2)): „…bilo koja odredba koja posredno ili neposredno menja odredbe ove Konvencije ništavna je i bezvredna“. Odstupanje može da bude u dva pravca. Odredba koja oslobađa prevoznika bilo kakve odgovornosti , npr. „Roba se prevozi na rizik vlasnika“ je ništavna. Takođe, odredba, koja se ne poziva na čl. 24 CMR, da će limit odgovornosti prevoznika biti duplo veći u odnosu na onaj određen čl. 23 st. 3 je ništavna i bezvredna.

Glavna posledica kogentnosti odredbi CMR konvencije je da je visina prevoznikove odgovornosti unapred fiksirana do određenih iznosa koji su korelativni masi izgubljene ili oštećene robe, odnosno visini vozarine. U slučaju kada je visina odgovornosti unapred kogentno utvrđena, prevoznik je zaštićen, jer se preuzimanjem na prevoz vredne robe njegov rizik ne povećava (3).

U nastavku prikazujemo tabelu u kojoj su nabrojane sve odgovornosti sa kojima se prevoznik može susresti prema CMR konvenciji (4):

Kao što se može videti, centralna pitanja odgovornosti se nalaze u Glavi IV CMR konvencije. Međutim postoje i drugi članovi, van Glave IV, koji regulišu odgovornost prevoznika. Pažljivi prevoznici i špediteri bi trebalo da provere da li njihovo CMR osiguranje nudi dovoljno osiguravajuće pokriće.

Generali Osiguranje Srbija ado ima u svojoj ponudi izbalansirano osiguravajuće pokriće, koje pokriva najčešće situacije sa kojima se prevoznici susreću.

————————————————-

  1. Međunarodno privatno pravo je grana prava koja se bavi nadležnošću sudova, pravom koje se primenjuje na spor sa elementom inostranosti i priznanjem i izvršenjem stranih sudskih i arbitražnih odluka. Odlučujuća osobina ove grane prava je da ona rešava građanske sporove sa elementom inostranosti. Izvor Wikipedia
  2. Nikoleta Radionov, Odgovornost cestovnog prijevoznika za robu i poslovi osiguranja, Osiguranje: hrvatski časopis za teoriju i praksu osiguranja, 12 (2009), 1; str. 37
  3. Nikoleta Radionov, Ograničenje odgovornosti prijevoznika u cestovnom prijevozu stvari, Zbornik PFZ, 48 (3) 327-355 (1998), Zagreb, str. 330
  4. CMR Haftung und CMR Versicherung – Teil 24, Blickpunkt LKW & BUS 4/2014, str. 28

 

Category: Osiguranje

Predmet osiguranja prema polisi osiguranja robe u prevozu jeste roba kao i stvari koje pripadaju delatnosti osiguranika, gde se javlja kao njihov vlasnik i/ili za koje odgovoran (ili je primio instrukcije) da ugovori osiguranje u ime nekog drugog i/ili ima osigurljiv interes prema kupoprodajnom ugovoru.

Osiguranje robe u prevozu je potrebno kupcima, prodavcima, uvoznicima, izvoznicima, izvođačima radova, bankama, tačnije bilo kome ko je uključen u prevoz robe. Ko je prema kupoprodajnom ugovoru obavezan da ugovori pomorsko osiguranje (prodavac ili kupac ili obojica) zavisi od uslova prodaje (Incoterms 2010 ili 2020, npr). Ipak treba zapamtiti da samo prema Incoterms pravilima CIF i CIP postoji ugovorna obaveza za osiguranjem. Za druge termine, kao FOB npr, postoji samo komercijalna potreba za osiguranjem i to je u potpunosti na prodavcu ili kupcu da li će da ugovore osiguranje.

Svako ko snosi rizik da pretrpi finansijski gubitak ukoliko je roba izgubljena, oštećena ili uništena ili ko bi imao koristi od uspešnog prispeća robe na odredište ima osigurljiv interes i potrebu za osiguranjem robe u prevozu.Osigurljiv interes se određuje najčešće prema ugovorenom terminu pravila Incotermsa. To pravilo pruža odgovor na pitanje do koje tačke u izvršenju prevoza robe interes za osiguranje ima prodavac, a od koje tačke taj interes stiče kupac robe.

Incoterms predstavlja međunarodni trgovinski jezik između kupca i prodavca definišući na vrlo određen i pojednostavljen način koja strana ugovora o osiguranju ima obavezu da ugovori prevoz ili osiguranje, kada prodavac izvršava obavezu isporuke robe kupcu i za koje troškove je svaka strana odgovorna.

Osnovna svrha i cilj Incotermsa je da osigura prodavcima tj. izvoznicima i kupcima tj. uvoznicima u trenutku sklapanja ugovora primereno regulisanje pravnih i ekonomskih odnosa, kako bi tokom nastanka svojih obaveza, prava i odgovornosti potpuno isključili nesporazume, pogrešno tumačenje odredbi kupoprodajnog ugovora, a samim tim i štetne posledice.

Samo dva termina iz skupa C (CIF i CIP) regulišu obavezu prodavca da osigura robu u prevozu u korist kupca. Kod svih ostalih termina, isključivo je na ugovornim stanama odluka o tome da li i do kog opsega žele sprovestii osiguranje robe koja je predmet kupoprodaje.

Osiguranje robe u prevozu pokriva robu (uključujući skladištenje) za vreme uobičajenog toka prevoza.
Tokom prevoza robe može biti usputnog skladištenja, koja su u okviru uobičajenog toka prevoza. Sve dok je roba u uobičajenom toku prevoza, pokriće se nastavlja.Dobar primer skladištenja koje se ne nalazi u uobičajenom toku prevoza jeste skladištenje prema odluci osiguranika radi svojih pogodnosti. Skladištenje je pokriveno ukoliko se desi u okviru uobičajenog toka prevoza. Skladištenje van uobičajenog toka prevoza nije pokriveno. Međutim, pokriće može da se pruži i za takvo skladištenje ukoliko se roba nalazi pod brigom profesionalnih pakera i skladištara pod uslovom da se plati dodatna premija i da su uslovi skladištenja zadovoljavajući.

Osiguranje robe u prevozu je preporučljivo iz sledećih razloga:

  1. Osiguranje robe u prevozu nije obavezno osiguranje, iako je odluka za osiguranje pametna odluka savesnog vlasnika koji štiti svoj imovinski interes.
  2. Ako vlasnik imovinskog prava na robi nema sklopljeno osiguranje robe u prevozu onda je zavistan od prevoznika. Mogućnost kompenzacije od strane prevoznika nisu zamena za polisu osiguranja robe u prevozu. U tom slučaju mora da se poznaje zakonodavstvo koje određuje obim odgovornosti prevoznika za tovar, a to je različito za različite vrste grana pravoza – drumskih, železničkih, brodskih i vazdušnih. Uslov za ostvarivanje štete od prevoznika je u svim slučajevima takav da se mora dokazati njegova odgovornost za nastalu štetu, a to je dugotrajan proces. Prevoznik nema osiguran teret, nego može (nije obavezno) osigurati samo svoju zakonsku odgovornost za teret, pri tome se poštuju i ograničenja iz ugovora o osiguranju koja su različita kod različitih osiguranja.
  3. Ukoliko se dobije naknada za štetu od osiguravača robe u prevozu onda ne postoji prekid novčanog toka. Naknada od lica odgovornog za štetu iziskuje vreme što može biti od velikog značaja u slučaju velikih šteta.
  4. Vlasnik robe ne sme se osloniti samo na prevoznika kako bi mu nadoknadio štetu. Jer prevoznik ima mogućnost da se u brojnim slučajevima oslobodi svoje odgovornosti.
  5. Prevoznik će ograničiti svoju odgovornost po koletu/kilogramu. Ukoliko se na teretnicu primenjuju Haško-Visbijska pravila, maksimalna odgovornost prevoznika bi bila 2 SDR po kg ili 667 SDR po koletu, prema tome šta je veće. Vlasnik robe onda mora da proveri da li je ovo adekvatno ili nije. Primeri ograničenja u zavisnosti od režima koji se primenjuje na ugovor o prevozu:

Primer obračuna naknade za štetu (1)

Uvozna pošiljka 200 kartona računarske opreme, ukupna težina 2.000 kg, ukupna vrednost 110.000 EUR – pri preuzimanju primalac utvrdi da je potpuno uništeno 15 kartona (ukupna težina 180kg, zajednička vrednost 46.000 EUR).

U nastavku prikazujemo iznose odštete koju može ostvariti oštećeni u slučaju:

  • kada nema sklopljeno osiguranje robe u prevozu i to ostvaruje od prevoznika (tj. njegovog osiguravajućeg društva) – pod uslovom da stvarno utvrdi njegovu odgovornost za nastalu štetu prema odgovarajućem zakonodavstvu: odšteta isplaćena od strane osiguravajućeg društva, a isto tako može biti drugačija jer se pri obračunu poštuju još ograničenja iz ugovora o osiguranju;
  • kada ima sklopljeno osiguranje robe u prevozu (pokriće svih rizika, bez učešća).

6. Postoje slučajevi kada se veći broj pošiljaka kumulirana jednom mestu bez znanja i kontrole osiguranika. Npr. u slučaju požara desio bi se gubitak koji osiguranik finansijski ne može da podnese.
7. Zajednička havarija i nagrade za spašavanje su dva razloga zašto bi trgovac trebao da uzme osiguranje robe u prevozu. Postoje slučajevi kada roba nije oštećena, ali je proglašena zajednička havarija ili su pružene usluge spašavanja. U slučaju zajedničke havarije vlasnik robe mora da da depozit u novcu umesto garancije osiguravača. To može biti značajan iznos koji nije lako pokriti.Kada je osiguravač uključen, on se bori da je vlasnik robe predstavljen u arbitražnom postupku kako bi se obezbedila fer i razumna nagrada spasiocima.

Sve polise osiguranja robe u prevozu navode rizike koje je osiguravač spreman da preuzme u osiguranje. Nekad je pokriće postavljeno vrlo široko, obuhvatajući većinu rizika koji mogu da oštete robu za vreme prevoza.Nekad je pokriće vrlo limitirano, kada je Osiguravač spreman da pruži pokriće samo protiv malog broja imenovanih rizika.

U međunarodnom osiguranju robe u prevozu uslovi osiguranja su u velikoj meri unificirani. Uglavnom se u čitavom svetu koriste uslovi koje je pripremio i sastavio na korišćenje zainteresovanim licima Institut londonskih osiguravača (The Institute of London Underwriters). Uslovi koje je pripremio ovaj institut poznati su praksi pod nazivom „Institutske klauzule“.

Na našem tržištu roba može da bude osigurana prema uslovima domaćih osiguravača ili uobičajeno prema institutskim klauzulama za osiguranje robe (Institute Cargo Clauses (ICC)). Domaći uslovi blisko prate ICC klauzule. ICC klauzule su standardni uslovi na londonskom tržištu osiguranja i široko se koriste u celom svetu ili u neznatno izmenjenom obliku.

Standardnim pokrićima za osiguranje robe u prevozu pokriven je isključivo fizički gubitak ili oštećenje stvari nastali zbog ostvarenja osiguranih rizika. To se svakako odnosi i na institutske klauzule, npr. ICC (A) 01/01/2009 CL 382.Što se tiče posledičnih (daljih) šteta, one nisu pokrivene čak iako su posledica ostvarenja osiguranih rizika.(2)

Tu se misli na

  • posledične finansijske štete koje mogu nastati zbog gubitka ili oštećenja robe u toku prevoza (npr. zastoj proizvodne trake jer se moraju naručiti nove zalihe, danguba…)
  • posledične čisto finansijske štete koje mogu da nastanu npr samo zbog zakašnjenja robe (isto zastoj proizvodne trake, plaćanje dangube za radnike koji učestvuju u istovaru robe…)

Takođe ovim osiguranjem nisu pokrive ni “fear of loss” štete. Ovo nije kategorija štete i striktno gledano osiguravač nema obavezu da plati štetu tamo gde postoji samo strah od gubitka, gde gubitka uopšte nema ili se ne može dokazati.(3)

Takođe je vrlo bitno i poznavanje kategorija šteta koje su osigurane. Prema samom Zakonu o trgovačkom brodarstvu „Sl. glasnik RS“, br. 96/2015 i 113/2017 – dr. zakon (čl. 545) (4) , u daljem tekstu ZTB, koji se inače primanjuje na osiguranje robe u prevozu bez obzira na vid prevoza (5), osigurane su sledeće vrste odnosno kategorije šteta:

  1. Potpuni gubitak (stvarni, izvedeni) – Total loss (Actual Total Loss ATL, Constructive Total Loss CTL)
  2. Delimični gubitak ili oštećenje – Partial Loss or Damage
  3. Troškovi spasavanja – Sue & Labour Charges
  4. Troškovi nastali neposredno prouzrokovani nastupanjem osiguranog slučaja – Forwarding Charges, Extra Charges
  5. Zajedničke havarije – General Average
  6. Nagrade za spasavanje – Salvage
  7. Troškovi utvrđivanja i likvidacije štete pokrivene osiguranjem – Costs of proving claim

NAPOMENA: Osiguranjem nije pokrivena odgovornost osiguranika za štetu pričinjenu trećim licima, ako ugovorom o osiguranju nije drukčije određeno (čl. 545 ZTB)

Pošto ZTB ima dispozitivan karakter, moguće je ugovoriti pokriće kako pojedinačnih/imenovanih rizika, tako i pojedinih kategorija šteta odnosno instituta (npr. samo potpuni gubitak tereta ili isključiti troškove zajedničke havarije). Vrlo je bitno znati kojoj kategoriji neka šteta pripada jer za svaku štetu postoje i odgovarajući načini za njenu likvidaciju (čl. 548 – 555 ZTB).

Grafički prikaz kategorija šteta:(6)

Generali Osiguranje Srbija a.d.o. u svojoj ponudi ima proizvod osiguranje robe u prevozu prema standardnim uslovima osiguranja koji važe na svetskom tržištu.

____________________________________________________________

  1. Osiguranje tereta tokom prevoza Kargo osiguranje – brošura Triglav Osiguranje d.d.
  2. U Srbiji ne postoji u ponudi pokriće za ove vrste šteta, ali npr na nemačkom tržištu se nudi kao dodatno pokriće: https://www.tis-gdv.de/tis/bedingungen/avb/ware/ware-html/
  3. Primer iz Cargo Claims and Recoveries Module 3, Fear of loss, str. 56 : https://www.lloyds.com/~/media/files/the-market/tools-and-resources/agency/links-to-documents-from-la-website/cargo-claims–recoveries_module-3.pdf?la=en
    Osiguranik primi teret u rasutom stanju koji se prevozio u tri odvijena skladišta na brodu. Prilikom prispeća broda, ali pre istovara, čudan miris je prisutan u dva skladišta, ali nije prisutan u trećem. Teret iz trećeg skladišta je posebno istovaren i drži se odvojeno od robe iz prva dva skladišta. Za teret iz prva dva skladišta je utvrđeno da nije upotrebljiv za svrhu za koju je namenjen i mora da se proda sa gubitkom. Roba u trećem skladištu je u savršenom stanju što je utvrđeno ispitivanjima i analizama. Ipak, osiguranik tvrdi, sa dozom opravdanosti, da se teret iz trećeg skladišta ne može više smatrati zdravom robom. Kupac ne želi da preuzme rizik i nije spreman da plati punu cenu.

    Teorijski, situacija je prilično prosta. Osiguranik ne može da dokaže da je bilo fizičkog gubitka ili oštećenja robe u trećem skladištu, zato nema ni pokrića po polisi u tom smislu. Ukoliko kupac nije voljan da plati punu cenu, to je komercijalni gubitak koji se zasniva na strahu, a ne na osiguranom gubitku. U praksi, šteta će se najverovatnije rešiti pregovaranjem odnosno nagodbom. Dosledni osiguravač može da odbije štetu, ali ako je osiguranik važan klijent on može da ponudi ex gratia nagodbu. (To je nagodba kada osiguravač isplati štetu isključivo iz komercijalnih razloga, ili zbog saosećanja sa osiguranikom, kada stvarna šteta po polisi uopšte nije dokazana).

  4. https://www.paragraf.rs/propisi/zakon-o-trgovackom-brodarstvu-republike-srbije.html
  5. Za argumente ovakvom stavu videti
    Petranović Vladimir, (1984), Informator Zagreb, Osiguranje i reosiguranje, str. 278:”… svojevremeno komisija za transportna osiguranja u okviru Udruženja osiguravajućih organizacija Jugoslavije, u kojoj su se nalazili stručni predstavnici tadašnjih zajednica osiguranja, nakon svestrane diskusije zauzela stav da bi se odredbe o plovidbenom osiguranju trebalo primenjivati na sva transportna osiguranjam uključujući i čisto kopnena transportna osiguranja.”.
    ili
    Pavić, Drago, Pomorsko osiguranje. Knjiga 1 : Ugovor ; Osiguranje robe. Zagreb : Croatia, 1986, str. 26: Primjena propisa Zakona o pomorskoj i unutrašnjoj plovidbi
    Pavić, Drago, Posebna mjerila za djelomične (kargo) štete, Osiguranje : Hrvatski časopis za teoriju i praksu osiguranja. God.51, broj 5 (2011). – str. 43
Category: Osiguranje

U nekom od prethodnih odgovora na pitanja je pisano o ugovoru o prevozu i ko se smatra prevoznikom. Međutim i dalje postoje pogrešna tumačenja jer se ugovorne strane iz ugovora o prevozu i osiguravajuće kuće oslanjaju samo na CMR tovarne listove bez obzira na to što su u ogromnom broju slučajeva pogrešno popunjeni. Samim tim tovarni listovi ne predstavljaju verno ugovorne odnose koje postoje.

Karakteristike ugovora o prevozu u drumskom saobraćaju

Ugovor o prevozu robe drumom u Srbiji je realan ugovor – pošiljalac mora predati stvar da bi se ugovor smatrao važećim (1).
CMR konvencija – ugovor je konsensualan.
Ugovor je neformalan – ne zahteva se izdavanje tovarnog lista tj. određenu formu.

Obaveza pošiljaoca: plaćanje prevoznine
Obaveza prevoznika: da stvar preveze u mesto opredeljenja i da je preda primaocu

Ugovorne strane iz ugovora o prevozu u drumskom saobraćaju

I domaći zakoni i CMR konvencija poznaju tri lica koja učestvuju u prevozu stvari drumom: pošiljalac, prevoznik i primalac.

Ugovor o prevozu se zaključuje između dve strane, prevoznika i pošiljaoca (23).

Pošiljalac (sender, der Absender)

Pošiljalac je u smislu CMR konvencije fizičko ili pravno lice koje poverava u sopstveno ime prevoz robe (angažuje prevoznika). Nije neophodno da pošiljalac bude vlasnik robe. Takođe špediter, koji u svoje ime, ali za račun nalogodavca prevozniku daje nalog za prevoz, se smatra pošiljaocem, a samim tim i ugovornom stranom iz ugovora o prevozu (5). Dakle, pošiljalac je strana koja je dala nalog za prevoz robe. Fizička predaja robe nije neophodna jer se ona i najčešće obavlja preko trećih lica – lica koja vrše utovar robe i koja potpisuju tovarni list.

Prevoznik (carrier, der Frachtführer)

Prevoznik je lice koje se ugovorom obavezalo da izvrši prevoz (67). Prevoznik ne mora da izvrši prevoz svojim vozilima već može da se služi trećim licima (potprevoznicima). Prevoznik je lice koje se obavezuje da izvrši prevoz drumom na sopstvenu odgovornost i za sopstveni račun. (8) CMR ne zahteva da se prevoznik profesionalno bavi prevozom. Gore navedena definicija ne predstavlja problem za određivanje prevoznika kada je zaključen ugovor o prevozu između dve stranke, kada ne postoji vise učesnika. Međutim situacija se u današnje vreme znatno komplikuje jer se po pravilu prevozi podugovaraju. U tom smislu postoji podela prevoznika na ugovorne i izvršne:

  • Ugovorni prevoznik je prevoznik koji sa pošiljaocem zaključuje ugovor o prevozu;
  • Izvršni prevoznik je prevoznik koji nije zaključio ugovor o prevozu sa (inicijalnim) pošiljaocem, a kome je ugovorni prevoznik poverio izvršenje prevoza – prevoznik koji stvarno izvršava prevoz

Nažalost, postoji pogrešno shvatanje u Srbiji da su ugovorni prevoznici (koji su prvi primili nalog za prevoz od inicijalnog pošiljaoca) u stvari špediteri koji odgovaraju samo za izbor izvršnog prevoznika. Ovo shvatanje je čak podržano od osiguravajućih kuća. Samim tim ugovorni prevoznici u Srbiji ugovaraju pogrešne polise, tj. ugovaraju polise odgovornosti špeditera umesto polise CMR osiguranja koje im samo formalno omogućavaju da se bave prevozom dovodeći u zabludu svoje ugovorne partnere. To što se ugovorni prevoznik ne nalazi na CMR tovarnom listu kao prevoznik ne znači da u slučaju štete na robi neće odgovarati kao prevoznik. Izvršni prevoznik se nalazi na CMR tovarnom listu iz praktičnih razloga jer on već ima svoje forme ispunjene sa svojim podacima. Dakle, ako se u nalogu za utovar jedno lice obavezalo da će da izvrši prevoz, onda se ono smatra prevoznikom prema ugovoru o prevozu i to lice je odgovorno za moguću štetu na robi iako se potprevoznik nalazi imenovan na tovarnom listu. Čak i to što ugovorni prevoznik unapred naznači svom ugovornom partneru da će koristiti nekog drugog prevoznika ne čini sklopljeni ugovor ugovorom o špediciji (otpremi).

Primalac (consignee, der Empfänger)

Primalac robe koji je naznačen u tovarnom listu nije i ne postaje ugovorna strana kada potpies tovarni list. To je lice koje je od strane pošiljaoca određeno da mu prevoznik isporuči robu. Njegovi podaci, a posebno adresa su uneti u tovarni list (čl. 6 st. 1 e CMR). CMR konvencija mu obezbeđuje pravo da u sopstveno ime vrši prava iz ugovora o prevozu (čl. 13 st. 1 CMR), ima pravo kao korisnik ugovora u korist trećeg lica, ali ne kao ugovorna strana.

Ko je ugovorni partner u transportnom pravu često može da se odredi na osnovu kupoprodajnog ugovora, koji je zaključen između pošiljaoca i primaoca, takođe i na osnovu Incotermsa koji je u ugovoru korišćen.

Da se podsetimo:

Od 1936 godine postoje međunarodni trgovinski termini (International Commercial Terms – INCOTERMS). Oni predstavljaju zvaničan set pravila Međunarodne trgovinske komore sa sedištem u Parizu za korišćenje u domaćoj i međunarodnoj robnoj razmeni.

Oni sadrže preformulisane uslove isporuke i regulišu prava i sadrže precizne odredbe za kupoprodajne ugovore koja ugovorna strana – prodavac ili kupac, snosi rizik za slučajno oštećenje, propast ili gubitak robe i troškove prevoza robe od prodavca do kupca i kada se ugovara osiguranje robe u prevozu.

Incoterms pravila uređuju:

  • Ugovaranje prevoza
  • Ugovaranje osiguranja (samo kod CIF I CIP)
  • Prelazak rizika za propast i oštećenje robe
  • Isporuka i preuzimanje robe
  • Snošenje pojedinih troškova
  • Pribavljanje potrebnih dokumenata

Incoterms pravila ne uređuju:

  • Pravo vlasništva
  • Raskidanje ugovora
  • Instrumenti i način plaćanja plaćanja
  • Primena prava i nadležnost suda

Verzija Incoterms® pravila
Iako su pravila Incoterms 2020 stupila na snagu 1. januara 2020. godine, verzija iz 2010 godine se i dalje koristi. Vrlo je važno jasno naznačiti koja se verzija koristi u kupoprodajnom ugovoru. Detaljnije informacije o Incoterms® 2020 mogu se naći na veb stranici: https://pks.rs/strana/sekcija/publikacije-incoterms-2020

Imamo dve varijante u uprošćenom primeru, kada je pošiljalac robe prodavac, a primalac robe kupac.(10)

Varijanta 1: “Isporuka” – DDP paritet npr gde se pošiljalac nalazi u mestu utovara robe kada sklapa ugovor o prevozu sa prevoznikom i plaća prevozninu. Ovde je pošiljalac/prodavac u obavezi da angažuje prevoznika.

Varijanta 2: „Preuzimanje“ – EXW paritet npr gde vidimo da je su pošiljalac i primalac jedno isto lice, bez obzira što se u CMR tovarnom listu kao pošiljalac navodi neko drugo lice. Ovde je primalac/kupac u obavezi da angažuje prevoznika i plati prevozninu kao ugovorna strana.

Ovaj slučaj je karakterističan po tome što je pogrešno imenovanje pošiljaoca u tovarnom listu pravilo, a ne izuzetak. Najčešće se u polju za pošiljaoca greškom upisuje mesto (lice) gde se roba utovara na vozilo. Postoje slučajevi kada se podudaraju lice koje zaključuje ugovor o prevozu i lice koje predaje robu (varijanta 1 npr.). Međutim češći su slučajevi kada utovar vrši drugo lice koje nije stranka iz ugovora o prevozu (varijanta 2 npr.). Ne postoji u propisima definicija lica koje utovara robu tako da se smatra da postupa u ime i za račun pošiljaoca. Kao posledica, sve što lice koje utovara robu učini ili ne učini tereti pošiljaoca i utiče na njegov položaj u potencijalnom sporu sa prevoznikom (npr. nepravilno popunjen CMR tovarni list ili pogrešan utovar na vozilo ili slaganje robe na vozilo u pogledu osovinskog opterećenja, predata dokumentacija za carinu…). CMR konvencija kaže u čl. 6 st. 1 b da tovarni list mora da sadrži ime i adresu pošiljaoca. Međutim taj podatak je isključivo formalne prirode bez ikakvog materijalno-pravnog značaja. (11)

Ukoliko je pogrešno lice navedeno kao pošiljalac u tovarnom listu, to nema uticaja na na sadržaj i validnost ugovora o prevozu, tj. ko su ugovorne strane iz ugovora o prevozu prema CMR konvenciji. Dovoljno je pozvati se na čl. 4 i čl. 9 st. 1 CMR konvencije i zaključiti da lice koje nije strana iz ugovora o prevozu se ne smatra pošiljaocem samo iz razloga što je naznačeno kao pošiljalac u tovarnom listu. Sadržaj tovarnog lista samo stvara oborivu pretpostavku (prima facie dokaz) o sastavljanju ugovora o prevozu i uslovima ugovora. U tom smislu se sadržaj ugovora o prevozu može analizirati na osnovu naloga za utovar npr. i druge dokumentacije, pre izdavanja tovarnog lista. Tovarni list je isključivo dokaz o postojanju već sklopljenog ugovora o prevozu (faksom, mejlom ili preko berze transporta) i samo reflektuje ono što je već ranije dogovoreno.

Ako pogledamo IRU model CMR tovarnog lista (12), u smislu CMR konvencije pravilno popunjen tovarni list bi izgledao ovako:

Polje 1 – pošiljalac je lice koje je dalo nalog za prevoz (može biti i špediter koji organizuje prevoz npr.)
Polje 3 – lice koje utovara robu u mestu utovara.
U najvećem broju slučajeva je lice koje utovara robu navedeno u polju 1, međutim takva greška ne povlači posledice ukoliko se drugim dokumentima može dokazati ko je starno dao nalog za prevoz.

Ako zakomplikujemo i u priču ubacimo špeditera, stvari izgledaju malo drugačije.

Špediter (otpremnik) zaključuje ugovor o prevozu (i druge ugovore potrebne za izvršenje prevoza) u svoje ime, a za račun nalogodavca, osim ako ugovorom nije predviđeno da to može učiniti u ime i za račun nalogodavca (čl. 827 ZOO) (13). Dakle, ugovor o špediciji je takav ugovor koji obavezuje jednu ugovornu stranu da organizuje otpremu stvari u svoje ime, a po nalogu i za račun druge ugovorne strane, uz naknadu (nagrada, provizija).

U tome je razlika između špeditera i prevoznika, špediter organizuje prevoz, dok ga prevoznik izvršava.

Ugovorne strane:

1. Komitent, nalogodavac, klijent – lice koje izdaje nalog i za čiji račun se organizuje otprema stvari

2. Špediter, otpremnik – organizuje otpremu stvari u svoje ime, a za tuđi račun

U osnovi špediter zaključuje neophodne ugovore (ugovore o špediciji, prevozu, pomorskom prevozu, uskladištenju i ostale ugovore koji su uobičajeni za špeditersku delatnost) u svoje ime. Špediter je tada npr. ugovorna strana izvršnog prevoznika i pravno gledano pošiljalac.

Uprošćen prikaz ugovornih odnosa

PRIMER 1: UGOVORNI ODNOSI KOD ISPORUKE „FRANKO KUPAC“ – sa plaćenim prevozom do kupca, besplatno do kupca (ili u Incoterms DDP) (14)

Ugovorni odnosi kod kojih je prodavac u obavezi da se pobrine za prevoz i plati troškove prevoza:

Varijanta za primer 1: Prodavac je i nalogodavac i pošiljalac

Ponekad su nalogodavcu neophodni originalni prevozni papiri kako bi mogao da dokaže da je roba predata na prevoz. Tada on želi da se u tovarnom listu prikaže kao pošiljalac. Prodavac tada može špeditera izričito da angažuje, da potpiše tovarni list u njegovo ime. Kada špediter zaključi ugovor o prevozu u ime prodavca, tada je prodavac kod isporuke „franko kupac“ takođe pošiljalac. Tada je ugovor o prevozu sklopljen između prodavca i prevoznika.

PRIMER 2: UGOVORNI ODNOSI KOD ISPORUKE „FRANKO FABRIKA“ – „nije besplatno“, primalac preuzima troškove za prevoz, (ili u Incoterms EXW) (15)

Ugovorni odnosi kod kojih je kupac u obavezi da se pobrine za prevoz i plati troškove prevoza:

Varijanta za primer 2: Kupac je nalogodavac, primalac i pošiljalac

Kada špediter zaključi ugovor o prevozu u ime kupca, kupac je kod isporuke „franko fabrika“ takođe pošiljalac. Ugovor o prevozu je tada između kupca i prevoznika zaključen. Kupac međutim mora špediteru dati izričit nalog.

ZAKLJUČAK

Kao što se može videti, kao pošiljalac se može uzeti isključivo strana koja je sklopila ugovor o prevozu sa prevoznikom. Ko se kao pošiljalac nalazi u CMR tovarnom listu ne znači da je to ugovorna strana iz ugovora o prevozu. Ko je pošiljalac prema ugovoru o prevozu je bitno zbog toga da bi se odredilo ko je aktivno legitimisan prema prevozniku, ko ima pravo da raspolaže robom u toku prevoza. Tovarni list stvara oborivu pretpostavku u pogledu sadržaja ugovora. Navodi sadržani u tovarnom listu smatraće se tačnim, dok se ne dokaže suprotno. Čl. 9. CMR Konvencije izričito određuje da tovarni list predstavlja prima facie dokaz o tome da je ugovor zaključen, o uslovima ugovora i o preuzimanju robe od strane prevoznika.

Tovarni list nije ugovor o prevozu već je samo potvrda koja prikazuje uslove ugovora. U slučajevima kada tovarni list odstupa od ugovora, prioritet se mora dati ugovoru koji se u današnje vreme sklapa faksom, e-mejlom, SMS porukama, pa čak i usmeno telefonom. (16)

Generali Osiguranje Srbija ado u svojoj ponudi ima proizvode koji adekvatno odgovaraju potrebama špeditera, ugovornih i izvršnih prevoznika.

___________________________

  1. Zakonu o ugovorima o prevozu u drumskom saobraćaju („Sl. list SRJ“, br. 26/95 i „Sl. list SCG“, br. 1/2003 – Ustavna povelja), čl. 33 st.
  2.  U slučaju uzastopnog prevoza u skladu sa čl. 34 CMR, više prevoznika može biti ugovorna strana prema pošiljaocu. Prema čl. 34 CMR, prevoznik ostaje ugovorna strana čak i kada koristi drugog prevoznika za izvršenje prevoza. Svaki naredni prevoznik postaje ugovorna strana prihvatanjem robe i tovarnog lista u skladu sa uslovima koji se nalaze na tovarnom listu.
  3. Pored opštih odredbi o ugovornoj odgovornosti čl. 262 – 269 ZOO i o prevozu u članovima 648 do člana 685 u Zakonu o obligacionim odnosima iz 1978. godine (lex generalis), a koje su opšteg karaktera, odgovornost prevoznika uređuje se i u domaćem prevozu i drugim zakonima koji se odnose na pojedine grane saobraćaja (lex specialis):
    • Zakon o ugovorima o prevozu u železničkom saobraćaju,
    • Zakon o ugovorima o prevozu u drumskom saobraćaju,
    • Zakon o obligacionim i osnovama svojinsko-pravnih odnosa u vazdušnom saobraćaju,
    • Zakon o trgovačkom brodarstvu
    • U oblasti poštanskih usluga: Zakon o poštanskim uslugama
  4. Bettina Gebert, Die Haftung des Frachtführers für Lieferfristüberschreitungen im internationalen Straßentransportrecht, LIT VERLAG Dr. W. Hopf Berlin 2012, str. 14.
  5. Prema čl. 5 st. 1 CMR konvencije pošiljalac je ugovorni partner sa prevoznikom i samim tim strana iz ugovora za međunarodni prevoz robe drumom (CMR): Tovarni list biće ispostavljen u tri originalna primerka potpisana od strane pošiljaoca i prevozioca.
  6. Ugovorom o prevozu stvari prevozilac se obavezuje da stvari preveze u mesto opredeljenja i da je preda primaocu ili drugom licu koje primalac odredi, a pošiljalac da prevoziocu isplati ugovorenu prevozninu. Zakon o ugovorima o prevozu u drumskom saobraćaju („Sl. list SRJ“, br. 26/95 i „Sl. list SCG“, br. 1/2003 – Ustavna povelja), čl. 33 st.1. Ako pogledamo čl. 648 st. 2 ZOO vidimo da se prevoznikom smatra kako lice koje se bavi prevozom kao svojim redovnim poslovanjem, tako i svako drugo lice koje se ugovorom obaveže da izvrši prevoz uz naknadu). Iz ove odredbe sledi bi se neko smatrao prevoznikom, on ne mora da poseduje sopstvena vozila i ne mora fizički da preveze robu. Čl. 648 st. 1 ZOO glasi: Ugovorom o prevozu obavezuje se prevozilac da preveze na određeno mesto neko lice ili neku stvar, a putnik, odnosno pošiljalac se obavezuje da mu za to isplati određenu naknadu.
  7. Prema čl. 5 st. 1 CMR konvencije prevoznik je ugovorni partner sa pošiljaocem.
  8. Bettina Gebert, Die Haftung des Frachtführers für Lieferfristüberschreitungen im internationalen Straßentransportrecht, LIT VERLAG Dr. W. Hopf Berlin 2012, str. 14.
  9. Thomas Wieske -Transportrecht – Schnell erfasst 4. Auflage, Springer-Verlag GmbH Deutschland, 2019, str. 25
  10. Grupa autora. Spedition und Logistikdienstleistung, Handbuch Betriebswirtschaft, Winklers, Braunschweig, 2017, str. 45
  11. Bettina Gebert, Die Haftung des Frachtführers für Lieferfristüberschreitungen im internationalen Straßentransportrecht, LIT VERLAG Dr. W. Hopf Berlin 2012, str. 14
  12. https://www.iru.org/resources/iru-library/iru-cmr-model-2007
  13. https://www.pravo.unizg.hr/POP/predmet/pop_a/studenti_pitaju/aktualna_pitanja/odgovornost_speditera
  14. Grupa autora. Spedition und Logistikdienstleistung, Handbuch Betriebswirtschaft, Winklers, Braunschweig, 2017, str. 65
  15. Grupa autora. Spedition und Logistikdienstleistung, Handbuch Betriebswirtschaft, Winklers, Braunschweig, 2017, str. 66
  16. Voditi računa da kad se primenjuje srpsko pravo, ugovor je realan i zaključen tek predajom robe. Sva ranija utanačenja imaju predugovorni karakter.

 

 

Category: Osiguranje

ODGOVORNOST PREVOZNIKA

Ako pogledamo čl. 648 st. 2 ZOO vidimo da se prevoznikom smatra kako lice koje se bavi prevozom kao svojim redovnim poslovanjem, tako i svako drugo lice koje se ugovorom obaveže da izvrši prevoz uz naknadu). Iz ove odredbe sledi bi se neko smatrao prevoznikom, on ne mora da poseduje sopstvena vozila. (1)

U tom smislu postoji podela prevoznika na ugovorne i izvršne:

  • Ugovorni prevoznik je prevoznik koji sa pošiljaocem zaključuje ugovor o prevozu;
  • Izvršni prevoznik je prevoznik koji nije zaključio ugovor o prevozu sa pošiljaocem, a kome je ugovorni prevoznik poverio izvršenje prevoza – prevoznik koji stvarno izvršava prevoz

Čl. 648 st. 1 ZOO glasi: Ugovorom o prevozu obavezuje se prevozilac da preveze na određeno mesto neko lice ili neku stvar, a putnik, odnosno pošiljalac se obavezuje da mu za to isplati određenu naknadu.

Pored opštih odredbi o ugovornoj odgovornosti čl. 262 – 269 ZOO i o prevozu u članovima 648 do člana 685 u Zakonu o obligacionim odnosima iz 1978. Godine, a koje su opšteg karaktera, odgovornost prevoznika uređuje se i drugim zakonima koji se odnose na pojedine grane saobraćaja:

  • Zakon o ugovorima o prevozu u železničkom saobraćaju,
  • Zakon o ugovorima o prevozu u drumskom saobraćaju,
  • Zakon o obligacionim i osnovama svojinsko-pravnih odnosa u vazdušnom saobraćaju,
  • Zakon o trgovačkom brodarstvu
  • U oblasti poštanskih usluga: Zakon o poštanskim uslugama

Ugovorne strane:

  1. Pošiljalac – Pošiljalac je lice koje poverava u sopstveno ime prevoz robe. Nije neophodno da pošiljačac bude vlasnik robe. Takođe špediter, koji u svoje ime, ali za račun nalogodavca prevozniku daje nalog za prevoz, se smatra pošiljaocem, a samim tim i ugovornom stranom iz ugovora o prevozu.
  2. Prevoznik – lice koje se ugovorom obavezalo da izvrši prevoz. Prevoznik ne mora da izvrši prevoz svojim vozilima već može da se služi trećim licima (potprevoznicima)

Ko je ugovorni partner u transportnom pravu često može da se odredi na osnovu kupoprodajnog ugovora, koji je zaključen između pošiljaoca i primaoca, takođe i na osnovu Incotermsa koji je u ugovoru korišćen.

ODGOVORNOST ŠPEDITERA

Špediter se najčešće opisuje kao organizator prevoza robe svog nalogodavca (prodavca, izvoznika) i povremeno kao „arhitekta“ transporta. Poređenje sa aritektom se podudara u više aspekata. Arhitekta osmišljava i oblikuje zgradu za svog klijenta, obraća pažnju na poštovanje propisa i zakona, bira odgovarajuće materijale i firme za izvođenje radova i procenjuje troškove. On zaključuje relevantne ugovore i nadgleda izvođenje radova u pogledu kvaliteta i pridržavanja rokova.

To je slično kao i kod špeditera – otpremnika: kada dobije nalog od nalogodavca (prodavca, izvoznika) da se roba preveze u neku prekomorsku zemlju, ovaj transport mora da bude isplaniran u pogledu povezivanja više vrsta prevoza i vremenskog rasporeda kao i u pogledu troškova prevoza. Takođe neophodno je pridržavanje uvoznih, izvoznih i carinskih propisa. Dalje, neophodno je pripremiti odgovarajuću dokumentaciju i zaključiti ugovore o prevozu i ostale neophodne ugovore. Za vreme prevoza, špediter se brine da izvršenje naloga teče besprekorno i blagovremeno.

Špediter (otpremnik) zaključuje ugovor o prevozu (i druge ugovore potrebne za izvršenje prevoza) u svoje ime, a za račun nalogodavca, osim ako ugovorom nije predviđeno da to može učiniti u ime i za račun nalogodavca (čl. 827 ZOO). (2) Dakle, ugovor o špediciji je takav ugovor koji obavezuje jednu ugovornu stranu da organizuje otpremu stvari usvoje ime, a po nalogu i za račun druge ugovorne strane, uz naknadu (nagrada, provizija).

U tome je razlika između špeditera i prevoznika.

Ugovorne strane:

  1. Komitent, nalogodavac, klijent – lice koje izdaje nalog i za čiji račun se organizuje otprema stvari
  2. Špediter, otpremnik – organizuje otpremu stvari u svoje ime, a za tuđi račun

U osnovi špediter zaključuje neophodne ugovore (ugovore o špediciji, prevozu, pomorskom prevozu, uskladištenju i ostale ugovore koji su uobičajeni za špeditersku delatnost) u svoje ime. Špediter je tada npr. ugovorna strana izvršnog prevoznika i pravno gledano pošiljalac.

ZOO izričito propisuje (čl. 834. st. 1.) da je špediter, za razliku od prevoznika, odgovoran samo za izbor prevoznika (i druga lica sa kojima je zaključio ugovor prilikom izvršenja naloga – skladištenje robe, itd.), ali ne i za njihov rad. Tada se govori o tzv. klasičnoj špediciji.

Međutim ZOO predviđa i situacije kada špediter može da odgovara i za rad ovih lica u četiri slučaja (3):

  • Prvi slučaj je kada je špediter takođe prevoznik. Naime, ako je špediter izvršio prevoz ili deo prevoza, ima prava i obaveze prevoznika (član 836. ZOO-a)
  • Otprema sa fiksnom naknadom – u slučaju kada je ugovorom o otpremi utvrđen ukupan iznos (naknada) za izvršenje pošiljke, špediter je uvek odgovoran za rad lica koja se koriste na osnovu ovlašćenja iz ugovora (član 844, stav 2 ZOO).
  • Kada je špediter izvršenje dobijenog naloga poverio drugom otpremniku – podšpediteru, i tada će odgovarati za njegov rad, osim ako nalog sadrži izričito ili prećutno ovlašćenje otpremniku da poveri izvršenje naloga drugom otpremniku, ili ako je to očito u interesu nalogodavca, u kojim slučajevima će odgovarati samo za izbor podšpeditera (čl. 834. st. 2. i 3. ZOO).
  • Zbirna otprema – u tom slučaju, špediter odgovara za gubitak ili oštećenje stvari nastale za vreme prevoza do kojih ne bi došlo da nije bilo zbirne otpreme (čl. 845. st. 3. ZOO). U praksi imamo kombinaciju zbirne otpreme i otprema sa fiksnom naknadom. Zato špediter odgovara za rad svih lica koja su učestvovala u izvršenju zbirne otpreme.

Na kraju od značaja je spomenti i opšte uslove poslovanja špeditera:

– Posebne uzanse u poslovanju špediterskih društava u Republici Srbiji „Službeni glasnik RS“, broj 99 od 18. decembra 2018;
– Opšti uslovi poslovanja međunarodnih logističara i špeditera Srbije „Službeni glasnik RS”, broj 105 od 14. novembra 2008.

U nastavku prikazujemo pregled transportnog prava u Srbiji: (4)

OSIGURANJE ODGOVORNOSTI PREVOZNIKA I ŠPEDITERA

U Srbiji se polise CMR osiguranja (polise osiguranja odgovornosti drumskog prevoznika) izdaju isključivo vezano za reg. oznaku vozila odnosno pokrivaju isključivo izvršne prevoznike. Za ugovorne prevoznike u Srbijije to ogroman problem jer se u slučaju štete oni oslanjaju isključivo na polisuizvršnog prevoznika. Navedena okolnost je vrlo nepovoljna jer:

– nema osiguravajućeg pokrića za ugovore o prevozu koje zaključuje ugovorni prevoznik sa svojim nalogodavcem
– se ugovorni prevoznik oslanja na nepouzdaneCMR polise stvarnih prevoznika za koje nema predstavu koja je širina pokrića odnosno šta su isključenja (npr. alkoholizam, migranti, predaja robe neovlašćenom licu, kršenje saobraćajnih propisa, nameran postupak i gruba nepažnja zaposlenih…).

Vrlo je važno ne mešati ugovor o špediciji sa ugovorom o prevozu. To se pre svega misli na situacije kada je Osiguranik ubeđen da prihvatanje naloga za prevoz predstavlja sklapanje ugovora o špediciji i da on svom nalogodavcu odgovara samo za izbor izvršnog prevoznika.

U tom smislu kada se zaključuje polisa osiguranja odgovornosti špeditera apsolutno treba uključiti i CMR osiguranje ukoliko Osiguranik-špediter zaključuje ugovore o prevozu sa nalogodavcem ili ukoliko se radi o posebnim vrstama špedicije (kada špediter sam vrši drumski prevoz robe, kod otpreme sa fiksnom naknadom i zbirne otpreme). Važno je istaći da ovim osiguranjem nije pokrivena odgovornost Osiguranika kao izvršnog prevoznika u ostalim granama saobraćaja za šta postoje posebne polise (avioprevoznik na londonskom tržištu kupuje polisu, za brodare postoje P&I klubovi…).

Generali Osiguranje Srbija a.d.o. može da ponudi proizvod koji predstavlja kombinaciju osiguranja odgovornosti špeditera i CMR osiguranja. To je jedini način na koji mogu biti adekvatno zaštićeni interesi Osiguranika u ulozi špeditera i ugovornog i izvršnog prevoznika.

_______________________________________________________________

  1. Ukoliko uzmemo primer drumskog transporta, postoje firme koje ne poseduju sopstvena vozila i koje sklapaju ugovore o prevozu sa svojim komitentima na osnovu naloga za utovar, a onda te naloge prosleđuju potprevoznicima i zarađuju na razlici. Tako se pravi lanac prevoznika od kojih svaki od njih zaradi na razlici po kojoj je kupio i prodao nalog. Osnov za ovakvu odgovornost nalazi se u čl. 3 CMR konvencije i čl 91. Zakona o ugovorima o prevozu u drumskom saobraćaju.
  2. https://www.pravo.unizg.hr/POP/predmet/pop_a/studenti_pitaju/aktualna_pitanja/odgovornost_speditera
  3. https://www.pravo.unizg.hr/POP/predmet/pop_a/studenti_pitaju/aktualna_pitanja/odgovornost_speditera
  4. Kao osnova je poslužila šema preuzeta iz knjige: Axel Salzmann, Hubert Valder, Haftung und Versicherung, Verlag Heinrich Vogel, 5. Auflage, 2018, str. 11. Napomena: u transportno pravo je dodato i pravo skladištara jer u današnje vreme špediteri se bave i skladištenjem robe.
Category: Osiguranje

Tovarni list je isprava kojom se potvrđuje da je zaključen ugovor o prevozu robe, odnosno tereta. Koristi se u svim granama prevoza – kopnenom, pomorskom, vazdušnom i mešovitom (multimodalnom) prevozu (1).

CMR tovarni list kao i podaci koji se u njega unose imaju mnogo veći značaj nego tovarni list u domaćem drumskom prevozu.

Značaj CMR tovarnog lista (2):

1) Kao dokazno sredstvo o zaključenom ugovoru o prevozu i nepravilnostima

2) Kao “pravna osnova”, dokument za davanje instrukcija i koji određuje pravo na raspolaganje robom

1) CMR tovarni list kao dokazno sredstvo:

Uredno popunjen tovarni list (čl. 5 CMR, obostrano potpisan) je u skladu sa članom 9 st. 1 CMR dokumentovani dokaz i stvara oborivu pretpostavku o:

  • Zaključenjenju ugovora o prevozu;
  • Preuzimanju robe;
  • Uslovima ugovora o prevozu;
  • Stanju ambalaže, čl. 9 st. 2 CMR
  • Broju koleta (čl. 9 st. 2 CMR);
  • Njihovim odgovarajućim oznakama, brojkama (čl. 9 st. 2 CMR);
  • Nedostatku obaveštenja o prirodi opasne robe, čl. 22 st. 1 CMR (3).

Prema čl. 4 CMR, ugovor o prevozu se potvrđuje ispostavljanjem CMR tovarnog lista. Odsutnost, neispravnost ili gubitak tovarnog lista neće imati uticaja na postojanje ili valjanost ugovora o prevozu i odredbe CMR konvencije se i dalje primenjuju (4). Ono što je odlučujuće jeste da li su ispunjeni uslovi iz čl.1 i čl.2 CMR konvencije koji govore o opsegu primene. Dakle, tovarni list ne predstavlja ugovor o prevozu tako da u slučaju da on nije izdat, postojanje ugovora može se (i mora) dokazivati drugim sredstvima. Kada je izdat, tovarni list je (oborivi) dokaz ne samo o postojanju nego i o sadržaju ugovora o prevozu. Međutim, nepostojanje, nevaljanost ili gubitak tovarnog lista ne utiče na valjanost samog ugovora o prevozu (5).

CMR konvencija pojedinim odredbama određuje da određene pravne posledice nastaju samo ako je CMR tovarni list potpisan od strane pošiljaoca i prevoznika. Jedna od njih jeste da ako ne postoje primedbe prevoznika na tovarnom listu, prema čl. 8 st. 2 CMR i čl. 9 st. 2 CMR oboriva pretpostavkada su roba i ambalaža preuzete na prevoz u naizgled dobrom stanju i da se broj paketa i njihove oznake i brojevi odgovarali podacima navedenim u tovarnom listu. (6) Nepridržavanje prevoznika gore navedenih odredbi ne dovodi automatski do obaveze na isplatu štete već isključivo otežava poziciju prevoznika u smislu prebacivanja tereta dokazivanja.

Kako bi prevoznik sačuvao svoju povoljnu poziciju u smislu tereta dokazivanja neophodno je da izvrši sledeće:

  • Provera robe i provera sa podacima u CMR tovarnom listu
  • Unošenje opravdanih primedbi u CMR tovarni list.

VAŽNO: ukoliko prevozniku nije omogućeno da obavi neophodne provere (npr. roba je preuzeta u plombiranom kontejneru ili nemogućnost prisustva na utovaru), on apsolutno mora da unese takvu primedbu na sve primerke CMR tovarnog lista (7).

2) CMR tovarni list kao “pravna osnova”

CMR konvencija sadrži pojedne odredbe da određeni dogovori moraju biti uneti u CMR tovarni list ukoliko se želi da budu važeći. Ovo se tiče dogovora koji predstavljaju posebno povećani rizik za prevoznika ili pošiljaoca, tako da njihov unos u CMR tovarni list obavezujući i ima upozoravajuće značenje. To svakako zahteva postojanje potpisanog CMR tovarnog lista od strane pošiljaoca i prevoznika (8). U tom smislu CMR tovarni list ne predstavlja samo dokazni, već i obavezujući dokument:

– upotreba otvorenih nepokrivenih vozila (čl. 17 st. 4 a) CMR

– deklaracija veće vrednosti (čl. 24 CMR) ili posebnog interesa u isporuci (čl. 26 CMR)

– solidarna odgovornost uzastopnih prevoznika, čl. 34 CMR

CMR konvencija takođe sadrži pojedne odredbe tako da određene pravne posledice nastaju samo onda kada je CMR tovarni list pravilno izdat, odnosno potpisan od strane pošiljaoca i prevoznika (9):

– rezultati merenja, koji obavezuju ugovorne strane, moraju da se unesu u CMR tovarni list, čl. 8 st. 3 CMR

– Prevoznik mora da unese primedbe koje se tiču stanja i količine robe preuzete na prevoz, čl. 8 st. 2 CMR i čl. 9 st. 2 CMR

– Pravo pošiljaoca da raspolaže robom, tj. Da daje instrukcije prevozniku zavisi od CMR tovarnog lista, čl. 12 CMR. Predajom drugog primerka tovarnog lista primaocu, primlac stiče pravo da raspolaže robom

– Primalac koji zahteva predaju drugog primerka tovarnog lista mora da plati troškove predviđene tovarnim listom, čl. 13 st. 2 CMR
– Obaveštenje o prirodi opasne robe, čl. 22 CMR

– Sukcesivni prevoznik može da unese primedbe u CMR tovarni list, čl. 35 st. 1 CMR

Pravne posledice nedostatka ili netačnosti podataka rezultiraju direktno iz CMR konvencije (npr članovi 4, 7, 9, 11, 24, 26 CMR ) i vodi do smanjene dokazne snage dokumenta (čl. 9 st. 2) (10).

KO JE U OBAVEZI DA PRIPREMI CMR TOVARNI LIST?

CMR konvencija ne daje odgovor na pitanje ko mora da popuni CMR tovarni list; to može da uradi bilo pošiljalac bilo prevoznik. Može se pretpostaviti da, s obzirom da čl. 5. st.1 CMR kaže da „Prvi primerak biće predat pošiljaocu“, prevoznik treba da izda tovarni list. Međutim, takođe, čl. 5. st. 1 CMR zahteva da tovarni list prvo bude potpisan od strane pošiljaoca u kom slučaju tri primerka se predaju prevozniku kako bi ih potpisao.

Svi neophodni podaci kako bi se kompletirala IRU forma tovarnog lista, osim 5 polja od ukupno 24, dolaze od strane pošiljaoca. Prema čl. 7 st. 1 CMR , pošiljalac je odgovoran za sve greške na tovarnom istu, bar što se tiče obaveznih podataka (osim 4 podatka) i svih „gde je to primenljivo“ podataka; ukoliko prevoznik unosi ove podatke u tovarni list, to rade u ime pošiljaoca.

Kako se popunjava CMR tovarni list može se videti na sledećem sajtu:

(11)

Jezik koji se koristi u CMR tovarnom listu nije određen u CMR konvenciji. U trenutku potpisivanja, svaka strana ugovora o prevozu ima parvo da potpiše dokumentaciju na jeziku koji razumeju.

Čl. 6 pravi razliku između podataka u CMR tovarnom listu:

  • Minimalni / obavezni podaci, st. 1
  • Podaci koje ugovorne strane smatraju korisnim, st. 3,
  • Dodatni / Obavezni podaci, st. 2.

Tovarni list u drumskom transportu nije ni tako složen ni tako formalan akt kao tovarni list u železničkom transportu. Načelno je svaki drumski transporter ovlašćen da sam uređuje obrazac tovarnog lista, odnosno CMR konvencija ne zahteva bilo kakvu određenu formu za CMR tovarni list. Čl. 6 CMR navodi koji se tačno podaci moraju na njemu nalaziti. Ipak, u praksi, u pogledu sadržine se upotrebljava jednoobrazni obrazac tovarnog lista koji je izradila Međunarodna unija za drumski saobraćaj IRU (International Road Transport Union), a sve u cilju kako bi se pružila pomoć prevoznicima. 1976 je IRU predložio model tovarnog lista koji zadovoljava zahteve CMR konvencije, dok je 2007 ovaj model ažuriran kako bi bolje zadovoljavao potrebe ugovornih strana i kako bi olakšao korišćenje tovarnog lista. Ovaj model može da se preuzme sa IRU sajta (12). CMR tovarni list se priprema na tri jezika.

To pomaže da tovarni list bude prihvaćen širom Evrope. Kada se proverava od strane carine i policije, tovarni list mora da bude prezentovan. Na kraju, većina zemalja smatra CMR tovarni list kao kontrolni dokument koji se mora nalaziti u vozilu zajedno sa robom. U tom slučaju, njegovo odsustvo može dovesti do ozbiljnih prekršaja i kazni (13).

Tovarni list se uobičajeno sastoji od 4 primerka: 1 original crvene boje za pošiljaoca; jedan original plave boje za primaoca (primerak koji prati robu tokom celog puta); jedan original zelene boje i kopija crne boje za prevoznika (za administrativne procedure). Kada prevoznik primi robu pošiljalac i prevoznik potpisuju crveni, plavi i zeleni primerak. Pošiljaocu ostaje crveni primerak. Prilikom isporuke primalac potpisuje plavi i zeleni primerak i ostaje mu plavi. Prevoznik zadržava zeleni i crni (14).

Autor teksta Generali Srbija. Napomena: ovo je prvi deo teksta.

____________________________________________________________

1. A. Kumpan, J. Marin, Teretni list u kopnenom, pomorskom i zračnom prijevozu, PPP god. 48 (2009), str. 57

2. Thomas Wieske -Transportrecht – Schnell erfasst 4. Auflage, Springer-Verlag GmbH Deutschland, 2019, str. 213

3. Thomas Wieske -Transportrecht – Schnell erfasst 4. Auflage, Springer-Verlag GmbH Deutschland, 2019, str. 215

4. Pošto ne postoje bliže odredbe u čl. 4 CMR konvencije, na pitanje kako se zaključuje ugovor o prevozu mora da da nacionalo pravo. Prema srpskom pravu je ugovor realan prema odredbi iz čl. 33 st. 2: Ugovor o prevozu stvari smatra se zaključenim kad prevoznik primi stvari na prevoz – realna forma ugovora. Dakle, za postojanje ugovora neophodna je predaja stvari. Sporazum ugovornih strana o bitnim elemntima ugovora pre predaje stvari radi prevoza ima karakter predugovora.

5.  A. Kumpan, J. Marin, Teretni list u kopnenom, pomorskom i zračnom prijevozu, PPP god. 48 (2009), str. 60

6. Adriana Vincenca Padovan, Osiguranje : Hrvatski časopis za teoriju i praksu osiguranja. God. 54, broj 3 (2013). – str. 44

7. IRU, CMR – Frequently Asked Questions, str. 3 https://www.iru.org/resources/iru-library/cmr-frequently-asked-questions

8. Stefan Kofler , Handbuch CMR-Transportrecht,  Linde Verlag Ges.m.b.H., 2013, str. 36

9. Karl-Heinz Thume , Kommentar zur CMR, Recht Und Wirtschaft GmbH, 2007, str. 197, 198

10. Thomas Wieske -Transportrecht – Schnell erfasst 4. Auflage, Springer-Verlag GmbH Deutschland, 2019, str. 219

11. Thomas Wieske -Transportrecht – Schnell erfasst 4. Auflage, Springer-Verlag GmbH Deutschland, 2019, str. 217

12. IRU, CMR – Frequently Asked Questions, str. 3 https://www.iru.org/resources/iru-library/cmr-frequently-asked-questions

13. IRU, CMR – Frequently Asked Questions, str. 3 https://www.iru.org/resources/iru-library/cmr-frequently-asked-questions

14. IRU, A4 Contracts (CMR Convention), str. 4

Category: Osiguranje

Prevoz robe se ne odvija baš uvek onako kako je planirano. Pre ili kasnije, desiće se nepredviđene situacije koje mogu biti samo obične teškoće u prevozu, a mogu biti i smetnje u prevozu i isporuci, kada čak i prevoznik mora da odlučuje o sudbini robe koju je preuzeo na prevoz. Razlozi mogu biti razni – roba je oštećena, primaocu roba više ne treba ili se roba ne prihvata bez bilo kakvog razloga.

O smetnjama u prevozu i isporuci govori se u čl. 14, 15, 16 CMR

Čl. 14, 15, 16 CMR se ne bave situacijama u kojima je nemoguće izvršiti transport pre nego što je roba preuzeta od strane prevoznika, bilo zbog okolnosti koje potpadaju pod sveru uticaja pošiljaoca, ili zbog činjenica za koje je prevoznik odgovoran, ili zbog činjenice da je takva situacija posledica odgovornosti pošiljaoca ili špeditera ili zbog razloga koji nisu pod uticajem ni pošiljaoca ni prevoznika (1).

Smetnje u prevozu u smislu čl. 14 CMR su okolnosti koje privremeno ili trajno sprečavaju nastavak prevoza robe, kada je unapred predvidljivo da prevoz ne može biti izvršen u skladu sa ugovorom o prevozu odnosno CMR tovarnim listom. Dakle, ove smetnje nastaju pre prispeća robeu mesto predviđeno za isporuku.

CMR konvencija ne nabraja takve okolnosti, ali u praksi bi to bile (2):

  • Kašnjenje zbog vremenskih uslova – smetnje zbog vremenskih uslova mogu biti npr. sneg ili poledica, poplava, bujica… Posebno u slučaju snega i poledice često se dešava da saobraćajna policija usmeri teretni saobraćaj na parkinge dok se ne pospe so na put i poboljšaju se uslovi za vožnju. Tada ne može da se ispoštuje ugovoreni termin isporuke. Prevoznik može da dokaže postajanje smetnji u prevozu zbog vremenskih uslova meteorološkim izveštajem, potvrdom policije, ispisom iz tahografa…
  • Zakašnjenje zbog nezgode ili saobraćajnih gužvi – smetnje u prevozu zbog gužvi ili nezgoda su u današnje vreme redovna pojava. Prevoznik može da dokaže smetnje u prevozu policijskim izveštajem, novinskim izveštajem, računima iz servisa, ispisom iz tahografa…
  • Prirodne katastrofe
  • Viša sila – npr ratne operacije, zemljotres, štrajkovi, konfiskacija i drugi postupci javne vlasti. U suštini prevoznik ne mora da podnosi dokaz jer su ovakvi događaji opštepoznati.
  • Preopterećenje vozila – kada saobraćajna policija proverava preopterećenje vozila. Vozilo ne sme da nastavi prevoz dok se višak robe ne pretovari na drugo vozilo. Ova procedura može satima da traje, neretko i sledećeg dana.
  • Defektno stanje vozila – prevoznik može da dostavi fakturu za usluge servisa ili rezervne delove.
  • Uvozne zabrane za određenu robu pri čemu roba ne može da se uveze u zemlju odredišta (3)
  • Kada roba zahteva pretovar, a prevoznik nije u mogućnosti da ga izvrši
  • Kada vozač ne sme da prisustvuje utovaru
  • Kada vozaču nije dozvoljeno da nastavi put, kada se razboli u putu

Isporuka robe je dvostrani pravni posao, jer u sebi podrazumeva volju prevoznika da prepusti pravo raspolaganja robom i volju primaoca da je zaista za sebe i preuzme (4). U suprotnom isporuka nije moguća i prevoznik i dalje ostaje odgovoran prema čl. 17 st. 1 CMR. U praksi, vozilo čeka na istovaru kod primaoca, a neophodno je da se koristi za izvršenje drugih naloga za prevoz. Odgovor daje čl. 15 CMR.

Smetnje u isporuci usmislu čl. 15 CMR su okolnosti koje sprečavaju da roba bude privremeno ili trajno isporučena u mestu za isporuku, onako kako je prvobitno predviđeno. Dakle, ove smetnje nastaju u mestu isporuke.

U takve okolnosti spadaju pre svega (5):

  • Gubitak ili oštećenje robe – najčešći razlog postajanja smetnji u isporuci. Roba koja je izgubljena se ne može isporučiti uopšte, dok roba koja je oštećena za vreme prevoza ne može se npr. dalje prevoziti. Međutim, ako je moguće isporučiti primaocu oštećenu robu, pitanje je da li će je primalac uopšte preuzeti.
  • Odbijanje primaoca da preuzme robu – može da se desi iz više razloga. Naredni spisak se svakako ne može smatrati potpunim: prisustvo migranata, roba je stigla oštećena, stigla je pogrešna roba, roba je oštećena poslata, roba je isporučena suviše rano ili kasno, pristigla roba uopšte nije ni naručena, štrajk kod primaoca
  • Primalac ne želi da plati prevozninu ili iznos za pouzeće
  • Primalac ne može da se odredi – tada pošiljalac ima pravo raspolaganja robom
  • Mesto isporuke je zatvoreno – tada prevoznik mora da zatraži instrukcije od lica koje ima pravo da raspolaže robom (pošiljalac ili primalac).

Smetnje u prevozu i isporuci postoje ukoliko izvršenje ugovora o prevozu objektivno nije moguće, bilo uopše (prirodne katastrofe, štrajk carinika, uvozne zabrane), bilo pod dogovorenim uslovima – ali ipak izvodljivo na neki drugi način. Ovakve smetnje treba razlikovati od običnih teškoća koje se mogu prevazići i koje ne predstavljaju nemogućnost izvršenja ugovora – privremena nemogućnost izvršenja prevoza. Npr. blokade puta koje se mogu prevazići vožnjom zaobilaznim putem, privremeni štrajkovi koji se brzo završavaju ili pretovar robe (6). Čak iako prevoznik ne može da sopstvenim voziom obavi prevoz, problem prevoznik može rešiti angažovanjem potprevoznika. Suštinski od prevoznika se očekuje da preduzme razumne mere u prevazilaženju običnih teškoća.

Ukoliko nastanu smetnje u prevozu ili isporuci, prevoznik ima primarnu obavezu da odmah obavesti lice koje ima pravo da raspolaže robom, zatraži instrukcije i da ih se pridržava. Tačnije, kod smetnji u prevozu robe od lica ovlašćenog da raspolaže robom i u slučaju smetnji u isporuci robe od pošiljaoca.Međutim prevoznik mora vrlo pažljivo da proveri koje lice ovlašćeno da raspolaže robom u slučaju smetnji u prevozu: to može biti bilo pošiljalac bilo primalac, što određuje čl. 12 CMR (7). (8) Drugim rečima mora od pošiljaoca da zahteva prvi primerak CMR tovarnog lista sa instrukcijama.

Ukoliko nije moguće dobiti instrukcije u razumnom vremenu ili ih ne dobije uopšte od lica koje ima pravo da raspolaže robom, u zavisnosti od okolnosti, prevoznik mora da preduzme najbolje moguće mere koje su u interesu lica koje ima pravo da raspolaže robom. Te okolnosti mogu biti npr. vrednost robe, kvarljivost, da li je podložna krađi, hitnost isporuke kod projektnog karga.

Te mere preduzete od strane prevoznika mogu biti da:

  • Istovari robu,
  • Vrati robu,
  • Pretovari robu,
  • Poveri trećem licu (skladištaru) – koliko postoji apsolutna nemogućnost izvršenja ugovora o prevozu, pri čemu ne postoji mogućnost izvršenja ni uz izmenjene uslove ugovora, onda prevoznik ima pravo da odmah istovari robu u skladu sa čl. 16 st. 2 CMR, da je sam čuva ili da je preda skladištaru (najčešće je to špediter). Ukoliko prevoznik robu predaje skladištaru, odgovara samo za izbor, odnosno mora da uloži dužnu pažnju u izboru tog trećeg lica. Robu će da terete pretrpljeni troškovi. Posle istovara, smatra se da je prevoz izvršen. Tada je period čuvanja robe za prevoznika završen i nije odgovoran za štetu koja može kasnije nastati – pod uslovom da je skladištar izabran dužnom pažnjom.
  • proda robu u sledećim slučajevima:
    a) lakokvarljiva roba
    b) kada stanje robe opravdava takav postupak
    c) ukoliko je vrednost robe mala, odnosno troškovi skladištenja su disproporcionalni u odnosu na vrednost robe
    d) Prevoznik takođe može pristupiti prodaji robe i u drugim slučajevima ako po isteku razumnog roka ne bude primio od lica ovlašćenog da raspolaže robom suprotne instrukcije za koje se s pravom može očekivati da budu od njega izvršene (9).U slučajevima lako kvarlive robe ili kod robe kod koje je brza prodaja opravdana, prevoznik može, bez čekanja instrukcija ovlašćenog lica, da zbog nužnosti proda robu u skladu sa zakonom i običajima u mestu gde se roba nalazi (10). Odredbe koje se tičuplaćanja iznosa koji ostaje posle odbijanja troškova od iznosa dobijenog prodajom ili nadoknada troškova koji su pretrpljeni jer je dobijeni iznos od prodaje manji od postojećih troškova mogu se naći u st. 4 čl. 16 CMR (11). Dakle, u slučajevima pod a), b) i c) prevoznik nije u obavezi da čeka instrukcije od lica koje ima pravo da raspolaže robom. Odluka da se roba proda mora da štiti interes pošiljaoca robe. Protivvrednost od prodaje može da se iskoristi za pokriće troškova koji terete robu, npr. troškovi prodaje, skladištenja, istovara robe, prevoznina…(12)

Preporuka je uvek da se prvo traže instrukcije od lica ovlašćenog da raspolaže robom, bez obzira što su odredbe čl. 15 CMR (“prevoznik će zatražiti instrukcije od pošiljaoca”) i čl. 16 CMR (“prevoznik može odmah istovariti robu”) u koliziji.

Ukoliko prevoznik izvršava instrukcije lica ovlašćenog da raspolaže robom, ima pravo nadoknade troškova u vezi traženja instrukcija kao i svih troškova vezanih sa izvršenje takvih instrukcija, osimako susmetnje u prevozu i isporuci posledica njegove krivice.Dakle, ako je prevoznik izazvao smetnju u prevozu ili isporuci, onda je odgovoran po CMR konvenciji i logično je da mora da snosi troškove izvršenja instrukcija.

Praktični saveti (13)

U slučaju smetnji u prevozu ili isporuci robe, prevoznik treba da traži odgovarajuće instrukcije

Važno je da se instrukcije traže odmah od ovlašćenog lica

  • Instrukcije napismeno dobiti
  • U određenim situacijama prevoznik ima parvo na refundaciju troškova
  • U određenim situacijama prevoznik ima parvo da istovari robu, skladišti robu i na taj način da izvrši prevoz
  • U slučaju da se radi o lako kvarljivoj robi, zbog nužnosti situacije prevoznik može da proda robu
  • U nalogu za utovar ili opštim uslovima poslovanja navesti koliko iznosi danguba po satu/danu u slučajevima smetnji u prevozu ili isporuci
  • Ne preduzimati ikakve radnje bez konsultacije osiguravača

Autor teksta Generali Srbija.

_________________________________________________________________

1. Blickpunkt LKW & BUS 5/2012, str. 26

2. Kurt Krummeich , Fracht- und Speditionsrecht: Ein Praxishandbuch mit Kommentaren und Erläuterungen für den Straßenverkehr und die Spedition, Verkehrsverlag Fischer, 2003, str.78

3. Stefan Kofler , Handbuch CMR-Transportrecht,  Linde Verlag Ges.m.b.H., 2013, str. 55

4. Nikoleta Radionov, Osnova i vrsta odgovornosti prijevoznika za štetu u cestovnom prijevozu stvari, Zbornik PFZ, 48 (1-2) 199-220 (1998), str. 205

5. Kurt Krummeich , Fracht- und Speditionsrecht: Ein Praxishandbuch mit Kommentaren und Erläuterungen für den Straßenverkehr und die Spedition, Verkehrsverlag Fischer, 2003, str.80

6. Stefan Kofler , Handbuch CMR-Transportrecht,  Linde Verlag Ges.m.b.H., 2013, str. 56

7. Lice koje ima pravo da raspolaže robom određeno je članom 12. CMR konvencije. To lice ima pravo da u slučaju smetnji tokom transporta daje instrukcije nakon što ih je prevoznik zatražio, čl. 14 st. 1. Izuzetak/poseban slučaj: ako primalac odbije da preuzme robu, pošiljalac ima pravo raspolaganja.  Pošiljalac ima pravo raspolaganja robom i može da zahteva da se zaustavi prevoz robe, da se promeni mesto isporuke do trenutka isporuke primaocu osim ako nije naznačio u tovarnom listu da to pravo pripada primaocu. Čim je roba isporučena primaocu na adresi naznačenoj na tovarnom listu, na primaoca prelazi to pravo.

8. Blickpunkt LKW & BUS 5/2012, str. 27

9. Ukoliko se primenjuje srpsko pravo, taj rok iznosi 30 dana. Videti Zakon o ugovorima o prevozu u drumskom saobraćaju („Sl. list SRJ“, br. 26/95 i „Sl. list SCG“, br. 1/2003 – Ustavna povelja) , čl. 87

10. Ukoliko se primenjuje srpsko pravo, videti Zakon o obligacionim odnosima, Kad pošiljka ne može da bude predata čl. 664 ZOO, Polaganje i prodaja dugovane stvari, čl. 327 – 335 ZOO

11. Blickpunkt LKW & BUS 5/2012, str. 27

12. Stefan Kofler , Handbuch CMR-Transportrecht,  Linde Verlag Ges.m.b.H., 2013, str. 58

13. Blickpunkt LKW & BUS 5/2012, str. 28

Category: Osiguranje

Primeri provera i obračuna odgovornosti prevoznika u domaćem i međunarodnom drumskom saobraćaju¹:
Prevoznik želi da proveri da li se može smatrati odgovornim u sledećim štetnim događajima i do koje visine. Uzima se da je 1 SDR=1,20 EUR.
Primer 1: Jedan karton sa plastičnim činijama, 65 kg, vrednosti 820 EUR je izgubljen u toku prevoza. Prevoznina iznosi 122 EUR, ali još uvek nije plaćena
Rešenje: Preporučuje se da se prilikom analize štetnih događaja koristi sledeća šema:

Primer 2: Za prevoz hitno potrebnih rezervnih delova prevoznik je pošiljaocu obećao da će stići na vreme i zahtevao prevozninu u iznosu od 467,00 EUR. Međutim vozač je doživeo saobraćajnu nezgodu. Roba je ostala netaknuta, međutim rok za isporuku je probijen za dva dana. Sada pošiljalac želi od prevoznika da nadoknadi troškove u zastoju proizvodnje u visini od 12.000,00 EUR.

 

Primer 3: Za prevoz sa ugovorenim terminom dostave je dogovoren iznos prevoznine od 530,00 EUR. U pošiljci su se nalazila dva sanduka sa rezervnim delovima, svaki 53 kg bruto težine, sa ukupnom vrednosti od 1.700,00 EUR. Vozač nije bio kriv za saobraćajnu nezgodu u kojoj su oba sanduka potpuno uništena. Dodatno je došlo do zastoja u proizvodnji i nastanka finansijske štete u visini od 6.500,00 EUR jer proizvodnja nije mogla biti nastavljena bez rezervnih delova.

Primer 4: Kad je vozač jednu pošiljku (tri drvena sanduka, svaki 125 kg bruto težine, vrednosti 100,00 EUR svaki) isporučio primaocu, radnik u skladištu je primetio oštećenje. Od 15 saksija koje su se prevozile, dve su se za vreme prevoza polomile. Pošiljalac nije koristio materijal za pakovanje i zaštitu za saksije koje su se u sanducima prevozile.

Primer 5: Kod jednog prevoza 1.200 pari cipela na šest paleta (težina svaki 150 kg, vrednost svakog para 45,00 EUR) vozač je uleteo u oluju. Pošto je cerada bilo loše zategnuta, pokvasilo se 14 pari cipela na jednoj paleti. Cipele više nisu za upotrebu.

 

OŠTEĆENJE POŠILJKE

Čl. 25 CMR konvencije, koji uređuje pitanje nadoknade štete u slučaju oštećenja pošiljke, poziva se u st. 1 na odredbe čl. 23 st. 1 (po vrednosti robe u vremenu i u mestu u kome je roba bila primljena za prevoz), čl. 23 st. 2 (berzanska cena robe ili, ako takva cena ne postoji, prema tekućim tržišnim cenama ili, ako ne postoji berzanska cena robe ili tekuća tržišna cena, onda na osnovu normalne vrednosti robe iste vrste i kvaliteta) i čl. 23 st. 4 (drugi elementi nadoknade kao npr. troškovi prevoza, carine i drugi troškovi u vezi sa prevozom robe), i u čl. 25 st. 2 navodi da nadoknada ne može preći:

a) ukoliko je cela pošiljka oštećena – iznos koji bi se platio u slučaju da je cela pošiljka izgubljena; i

b) ako je samo deo pošiljke oštećen – iznos koji bi trebalo da se plati u slučaju gubitka tog dela.

Čl. 25 st. 1 takođe navodi da u slučaju oštećenja pošiljke, prevoznik plaća iznos za koji se vrednost robe umanjila, određen na osnovu gore navedenih kriterijuma.

Umanjenje vrednosti robe se obračunava na taj način što se vrednost neoštećene robe u vremenu i u mestu u kome je roba bila primljena za prevoz se oduzima od vrednosti koju bi roba imala posle oštećenja robe u vremenu i u mestu u kome bi bila primljena za prevoz. Drumski prevoznik je samo dužan nadoknaditi tu razliku u vrednosti u novcu, ali nije dužan oštećenu robu popraviti ili je zameniti ispravnom. Problem je to što je vrednost oštećene robe u polaznom mestu očigledno hipotetička koja po pravilu, u slučaju velikih štete, može biti određena samo od strane procenitelja/havarijskog komesara.

Potrebno je utvrditi razliku između neoštećene robe i oštećene robe u polaznom mestu, što je podatak za izračunavanje procenta umanjenja vrednosti robe. Iznos štete izračunava se tako da se na vrednost što je roba imala u vreme i u mestu otpreme primenjuje procenat umanjenja u odredišnom mestu. U istoj toj proporciji vraćaju se i vozarina, carine i drugi troškovi plaćeni/nastali u vezi sa prevozom izgubljene robe.

Konkretno izračunavanje iznosa odštete rešava se primjenom posebne formule²:

A-C                X

–––––– = ––––––

A                     A+B

A = vrednost neoštećene robe u polaznom mestu: 80.000,00 EUR

B = transportni troškovi (i ostali troškovi): 20.000,00 EUR

C = vrednost oštećene robe u polaznom mestu: 60.000,00 EUR

X = umanjena vrednost robe uključujući i troškove: 25.000,00 EUR

Namerno u čl. 25 CMR nisu uključeni troškovi popravke. Međutim, u praksi, oni manje ili više odgovaraju umanjenju vrednosti robe i zato kod manjih šteta, kada nije isplativo angažovati procenitelja, oni su osnova za određivanje iznosa nadoknade. Takođe je prihvatljivo stanovište da snošeni troškovi u aktivnostima smanjenja visine štete se nadoknađuju do iznosa hipotetički izračunatog iznosa koji odgovara umenjenju vrednosti robe koji bi se desio da ove aktivnosti nisu preduzete –uslov je da bi nepreduzimanje takvih aktivnosti dovelo do povećanja štete³.

Generali Osiguranje Srbija ado nudi osiguravajuće pokriće koje upravo odgovara navedenim kalkulacijama, tako da je odgovornost prevoznika adekvatno pokrivena.

___________________________________________________________

1 Primeri preuzeti iz knjige: Grupa autora. Spedition und Logistikdienstleistung, Handbuch Betriebswirtschaft, Winklers, Braunschweig, 2017, str. 56

2 Nikoleta Radionov , Ograničenje odgovornosti željezničkog prijevoznika za štete na robi, Zbornik PFZ, 61, (3) 869-896 (2011), Zagreb, str. 879

3 CMR Haftung und CMR Versicherung – Teil 26, Blickpunkt LKW & BUS 6/2014, str. 28

Category: Osiguranje

Kada govorimo o strankama koje se spominju u CMR konvenciji, reklo bi se da je u pitanju prost odnos pošiljaoca, prevoznika i primaoca, kako je predstavljeno na slici:

Ugovor o prevozu se zaključuje između prevoznika i pošiljaoca.

Obaveza pošiljaoca: plaćanje prevoznine

Obaveza prevoznika: da stvar preveze u mesto opredeljenja i da je preda primaocu

Realan ugovor – pošiljalac mora predati stvar da bi se ugovor smatrao važećim – videti Zakon o ugovorima o prevozu u drumskom saobraćaju

Ugovor je neformalan – ne zahteva se izdavanje tovarnog lista tj. određena forma.

Pošiljalac je lice koje poverava u sopstveno ime prevoz robe. Nije neophodno da pošiljačac bude vlasnik robe. Takođe špediter, koji u svoje ime, ali za račun nalogodavca prevozniku daje nalog za prevoz, se smatra pošiljaocem, a samim tim i ugovornom stranom iz ugovora o prevozu.

Prevoznikk je lice koje se obavezuje da izvrši prekogranični prevoz drumom na sopstvenu odgovornost i za sopstveni račun. CMR konvencija ne zahteva da se prevoznik profesionalno bavi prevozom.

Međutim operacija prevoza u međunarodnom transportu je u stvari složen lanac ugovora o prevozu između prevoznika. Nalog za prevoz obično prođe nekoliko ruku pre nego što dođe do krajnjeg prevoznika koji ga stvarno i izvrši. Prevoznik koji prvi prihvati nalog nije u obavezi da izvrši prevoz svojim vozilom. Prevoznik može, bez saglasnosti pošiljaoca da poveri izvršenje ugovora drugom prevozniku. Drugim rečima, bez izričite zabrane pošiljaoca prevoznik može da podugovori prevoz, da ga poveri nekome drugom. Prevoznik koji poverava prevoz postaje ugovorni prevoznik, a prevoznik kome se poverava izvršenje postaje potprevoznik (izvršni ili stvarni prevoznik ako bude svojim vozilima izvršavao prevoz).

Međutim potprevoznik može poveriti izvršenje prevoza nekom drugom potprevozniku stvarajući tako lanac ugovora o prevozu kada on sam postaje ugovorni prevoznik. Svaki od ovih ugovora o prevozu su nezavisni ugovori o prevozu od kojih svaki zasebno podleže primeni CMR konvencije. Glavni prevoznik koji angažuje potprevoznika je u pravnoj poziciji „pošiljaoca“ u odnosu na potprevoznika. Glavni prevoznik je odgovoran prema svom pošiljaocu prema čl. 3 CMR za propuste narednih potprevoznika i njihovih zaposlenih i pomoćnika. Potprevoznik opet odgovara na isti način prema svom nalogodavcu odnosno pošiljaocu u skladu sa čl. 3 CMR za propuste sledećeg potprevoznika i narednih potprevoznika (uključujući zaposlene i pomoćnike) angažovanih s njegove strane. Dakle, onaj koji je prihvatio nalog za prevoz odgovara samo svom direktnom nalogodavcu jer on ima prava pošiljaoca. Ako se prevoznik odluči da dalje podugovora prevoz, tada prevoznik preuzima ulogu pošiljaoca u narednom nalogu za prevoz/ugovoru o prevozu prema narednom prevozniku. I na taj način se pravi lanac ugovora o prevozu.

U vezi sa angažovanjem potprevoznika, razlika se mora praviti u situaciji kada se radi o sukcesivnom prevozu koji je regulisan u odeljku VI CMR konvencije, kada postoji jedan tovarni list za celu relaciju, koji se predaje zajedno sa robom narednom prevozniku. Tada se primenjuju se odredne čl. 34 CMR gde potprevoznik solidarno odgovara sa glavnim prevoznikom. Kao što se vidi na donjoj slici, sukcesivni prevoz postoji kada se prevoz izvršava od strane većeg broja prevoznika, kada Prevoznik 2 i Prevoznik 3 pristupaju jednom ugovoru o prevozu prihvatanjem iste robe i istog tovarnog lista. Tada imamo solidarnu odgovornost. Kao što je već rečeno, Prevozniku 1 ne treba izričita saglasnost Pošiljaoca niti ima obavezu da ga obavesti da li želi da podugovori prevoz. On ima potpunu slobodu da izabere da li će prevoz obaviti sam ili će da izabere levu ili desnu kolonu sa slike 2:

Podugovaranje prevoza i sukcesivni prevoz

Kome se obratiti za gubitak robe u prevozu

Generali osiguranje Srbija a.d.o. u svojoj ponudi ima CMR osiguranje i za one koji se bave podugovaranjem prevoza i pojavljuju se u ulozi ugovornih prevoznika. To mogu biti prevoznici koji imaju svoja vozila, firme koje nemaju svoja vozila već samo prosleđuju naloge, špeditere koji svesno ili nesvesno zaključuju ugovore o prevozu sa svojim nalogodavcima. Prednost ovakvog pokrića jeste što svoju sudbinu ne stavljate u ruke potprevoznika/izvršnog prevoznika i njegovog osiguravača.

________________________________________________________________

  1. Thomas Wieske, Transportrecht – Schnell erfasst, Springer, Berlin, Heidelberg, 2019, str. 25
  2. Thomas Wieske, Transportrecht – Schnell erfasst, Springer, Berlin, Heidelberg, 2019, str. 26
  3. Stefan Kofler , Handbuch CMR-Transportrecht,  Linde Verlag Ges.m.b.H., 2013, str. 27
  4. Autor nepoznat, https://prawoilogistyka.pl/prawo-transportowe/komu-zglosic-reklamacje-szkody-w-przewozie/
Category: Osiguranje

Zbog izuzetne važnosti ove teme i brojnih reakcija, u ovom odgovoru donosimo konkretne predloge mera koje bi svako lice trebalo da preduzme ukoliko želi da smanji rizik prevare što je više moguće. Još jednom ističemo važnost sprovođenja provere prevoznika iz sledećih razloga:

  • Za proizvođače koji direktno angažuju prevoznike: ogroman rizik predaje robe licima čiji cilj da otuđe robu
  • Za klasične špeditere: Član 834 ZOO: Otpremnik odgovara za izbor prevozioca, neograničena odgovornost (za izgubljenu robu i svu ostalu štetu)
  •  Za prevoznike: čl. 3 i čl. 34 CMR-a: odgovornost za pomoćnike i solidarna odgovornost svih prevoznika u lancu neograničena odgovornost (za izgubljenu robu i svu ostalu štetu)

    Za više detalja videti odgovor na prvo pitanje: Šta znači kada se kaže da je odgovornost prevoznika ograničena?

    Što se tiče domaćeg drumskog prevoza, Zakon o ugovorima o prevozu u drumskom saobraćaju ima dosta manjkavosti. Domaći zakon nigde ne spominje neograničenu odgovornost prevoznika, što nije u duhu transportnog prava i ide na štetu korisnika prevoza. U tom smislu postoji još veća potreba za proverom prevoznika.

U nastavku je tekst klauzula iz inostranih polisa osiguranja, koje polako počinju da se primenjuju i u Srbiji. Razlog je ogromna opasnost oslanjanje na CMR osiguranja potprevoznika, na polise koje se vezuju isključivo za registarske oznake vozila. Predlog je da se navedene provere uvrste u interne procedure, da se dokumentacija arhivira, kako bi u slučaju štetnog događaja mogla biti predstavljena sudu ili osiguravaču kao primer ulaganja dužne pažnje u izboru izvršnih prevoznika. Čak i da ovakva ili slična klauzula nije ugovorena, nepoštovanje navedenih mera, odnosno nepostojanje internih procedura se može podvesti pod čuveno isključenje „namera i gruba nepažnja osiguranika“ koje predstavlja standard u svim uslovima osiguranja.

PRIMER:

Osiguranje pokriva odgovornost osiguranika za štete na robi za vreme prevoza izvrešenog od strane potprevoznika kojeg osiguranik koristi za izvršenje prevoza (u skladu sa čl. 3 CMR konvencije u međunarodnom prevozu ili čl. 91 Zakona u domaćem prevozu) i sukcesivnih prevoznika na osnovu jednog ugovora o prevozu kada oni preuzimaju tovarni list i robu (u skladu sa čl. 34 CMR konvencije u međunarodnom prevozu ili čl. 102 Zakona u domaćem prevozu).

Osiguranik je u obavezi da zahteva i da dobije čitljive kopije dokumenata i da dužnom pažnjom izvrši odabir potprevoznika i sukcesivnih prevoznika koji:

  1. imaju zakonski neophodne licence za prevoz robe drumom (nacionalne, međunarodne, licenca Zajednice), potvrde i/ili dozvole za bavljenje drumskim prevozom robe
  2.  imaju iskustva u bavljenju drumskim prevozom robe, što se potvrđuje sertifikatom o profesionalnoj osposobljenosti za prevoz tereta u drumskom saobraćaju
  3.  imaju adekvatna prevozna sredstva za pravilno izvršenje prevoza
  4.  imaju sopstveno osiguranje od odgovornosti prevoznika za preuzetu robu u drumskom saobraćaju sa punim pokrićem. Način provere polisa primljene od prevoznika je sledeći:
  • da li ima isključenja za štete usled krađe ili razbojništva ili za robu koja treba da se preveze)
  • da li je suma osiguranja manja od vrednosti robe koja treba da se preveze i koja je navedena u nalogu za utovar,
  • da li je suma osiguranja već iscrpljena i koliko,
  • da li teritorijalno pokriće odgovara nalogu za utovar,
  • da li postoji pokriće za migrante u slučaju prevoza medicinskih sredstava, lekova, hrane, pića i ostale robe koja je u vezi sa ljudskom ishranom,
  • da li je roba koja treba da se preveze isključena iz osiguranja.
  • proveriti podatake o prevozniku i broju polise/sertifikata, periodu osiguranja, dospelosti rata premije osiguranja i da li su plaćene.
  • Osiguranik je dužan da proveri polisu osiguranja/sertifikat osiguranja za potprevoznika ili sukcesivnog prevoznika kod osiguravajuće kuće u kojoj su polisa/sertifikat osiguranja izdati. U zavisnosti od okolnosti slučaja, neophodno je uzeti ovlašćenje od potprevoznika, a osiguranik treba na osnovu tog ovlašćenja da dobije pismenu potvrdu (e-mailom) o validnosti polise/sertifikata osiguranja od strane potprevoznikovog osiguravača. U slučaju da osiguravač i dalje odbija da pruži zahtevane informacije, osiguranik je u obavezi da takav odgovor sačuva u slučaju nastanka štete.
  1. Osiguranik je u obavezi da proveri matični broj, PIB i ostale podatke sa APR-a u slučaju srpskih pravnih lica, a identičnu proveru da sprovede u ekvivalentnim bazama podataka u slučaju angažovanja stranih pravnih lica, gde je primenljivo (npr. od pomoći mogu biti: central registration and information on business, national court register, national official business register)
  2. Osiguranik je u obavezi da proveri u slučaju prevoznika sa sedištem u EU potvrdu o VIES PDV id. broja na sajtovima http://ec.europa.eu/taxation_customs/vies/
    http://ec.europa.eu/taxation_customs/vies/?locale=hr
  3. Osiguranik je u obavezi da proveri validnost licenci za prevoz robe drumom za angažovana strana pravna lica ukoliko takva baza postoji u datoj zemlji.
  4. Osiguranik je u obavezi da proveri da li se podaci o firmi iz APR-a, licence, polise osiguranja i ostale dostavljene dokumentacije međusobno slažu.
  5. Osiguranik je u obavezi da pronađe informacije o prevozniku na internetu, upoređujući da li se dostavljena e-mail adresa, faks, i brojevi telefona slažu sa onima na interenetu.
  6. Osiguranik je u obavezi da proveri podatke o potprevozniku na berzama tereta ukoliko se nalazi, kao npr. Timocom.
  7.  Ukoliko ne postoji ranije iskustvo sa datim prevoznikom neophodno je da osiguranik kontaktira glavno sedište potprevoznika na fiksni telefon kako bi se nalog za utovar potvrdio tj. da je prevoznik koga kontaktira i kome poverava izvršenje prevoza ujedno i prevoznik od koga je dobio ponudu, pri čemu je neophodno zabeležiti ime i prezime lica koje se javilo. PREPORUKA je da Osiguranik treba nezavisno da odredi telefonski broj (npr. uz pomoć interneta).
  8. Ukoliko je komunikacija vođena preko freemail naloga (GMX, GMAIL, HOTMAlL itd) osiguranik je u obavezi da dobije potvrdu faksom radi povratne kontrole, da se proveri validnost svih dostavljenih dokumenata i da se obavi telefonski razgovor sa sedištem prevoznika fiksnim telefonom.
  9. Osiguranik je u obavezi da pošiljaocu pruži podatke o licu koje je ovlašćeno da preuzme pošiljku u ime potprevoznika, pri čemu je neophodno naznačiti ime i prezime, reg oznaku vozila, a pošiljaocu staviti napomenu da navedene podatke proveri u trenutku predaje robe na prevoz.
  10. Osiguranik je u obavezi da u telefonskom razgovoru i e-mailom sa pošiljaocem uporedi podatke o imenu i prezimenu vozača iz vozačke dozvole, reg oznaku vozila iz saobraćajne dozvole sa podacima iz potvrde o prihvaćenom nalogu neposredno pre utovara.

U slučaju da postoji sumnja u vezi validnosti i/ili autentičnosti dokumenata koja su dostavljena od strane potprevoznika ili sukcesivnih prevoznika, dalja saradnja sa takvim prevoznicima mora da bude obustavljena.
U slučaju da postoji razlika između podataka u dokumentima prikazanim u trenutku postavljanja vozila na utovar sa podacima dobijenim od potprevoznika u procesu provere i prihvatanja prema ovoj klauzuli, osiguranik je u obavezi da takve razlike razjasni pre predaje tereta potprevozniku pod pretnjom gubitka prava na nadoknadu iz osiguranja.
Sve navedene provere i uslovi moraju biti kumulativno ispunjeni i pismeno potvrđeni.
U slučaju da osiguranik ne ispuni gore navedene uslove i to utiče na nastanak i visinu štete ili onemogući osiguravaču mogućnost uspešnog regresa (npr. zbog nevažeće polise potprevoznika), osiguravač zadržava pravo da odbije ili ograniči naknadu štete proporcionalno u zavisnosti koliko je takav propust doveo do nastanka štete.
Osiguravač ima obavezu naknade štete čak iako potprevoznik nije naznačen kao prevoznik na tovarnom listu pod uslovom da postoji neki drugi dokument koji potvrđuje da je nalog izdat potprevozniku (npr. okvirni ugovor ili nalog za utovar). Teret dokaza da je prevoz uopšte započeo i da je obavljen na rizik potprevoznika je na osiguraniku.
Osiguravač zadržava pravo regresa prema potprevozniku i/ili prema sukcesivnom prevozniku.

Opciono: ovim osiguranjem se pruža osiguravajuće pokriće isključivo za prvu liniju potprevoznika, a osiguranik je u obavezi da na nalogu za utovar napomene da se prevoz ne sme dalje podugovarati.

Obrazloženje pokrića: U skladu sa čl. 3 CMR, prevoznik je u potpunosti odgovoran za bilo kakvu nepažnju svojih zaposlenih i drugih lica koja za prevoznika vrše prevoz. CMR konvencija izričito navodi da prevoznik može da koristi podugovarače u izvršenju ugovora o prevozu, ali I da je odgovoran za bilo koju štetu prouzrokovanu sa njihove strane na isti način kao da je sam izvršio ugovor. Podugovarači mogu biti: dalji prevoznici, lica koja vrše utovar, istovar, pretovar, skladištari, lica koja obavljaju carinske formalnosti npr.

Nalogodavac može da zabrani angažovanje potprevoznika i da zahteva od prevoznika da sam obavi ceo prevoz. Ukoliko je ovo slučaj, onda prevoznik mora da se strogo pridržava toga jer kršenje ovog uslova može dovesti do aktiviranja ugovornih kazni ili čak aktiviranja čl. 29 CMR pri čemu je prevoznik odgovoran za punu štetu bez ograničenja.

Zato je neophodno imati ovu klauzulu za one prevoznike koji angažuju potprevoznike jer njihovo angažovanje ne dovodi do transfera odgovornosti za moguće štete. Odgovornost ostaje i dalje na prevozniku.
Međutim ovo pokriće nije bezuslovno jer Osiguravač nameće obaveze osiguraniku. Osiguranik je u obavezi da uloži dužnu pažnju u izboru potprevoznika tj. da izabere one sa neophodnim licencama i dozvolama, da prevozna sredstva budu adekvatna za pravilno izvršenje prevoza i robu koja se prevozi I da imaju CMR osiguranje sa punim pokrićem (krađa, vrsta robe, teritorijalno pokriće, suma osiguranja…).
Ovo je jedna od klauzula koja nameće veliki broj obaveza na osiguranika i od kojih zavisi osiguravajuće pokriće. Zato je bitno adekvatno obučiti zaposlene i primeniti procedure za proveru. Neophodno je dokumentovati aktivnosti koje se odnose na proveru jer kada se šteta desi, osiguravač će tražiti dokumentaciju.

Trenutno na tržištu Srbije samo Generali Osiguranje Srbija ado pruža supsidijarno osiguravajuće pokriće odgovornosti za prevoznike, za one koji podugovaraju prevoz kao i za špeditere koji sa svojim nalogodavcima zaključuju ugovore o prevozu, a ne ugovore o špediciji.

Category: Osiguranje

Provera prevoznika je od krucijalnog značaja u poslovanju. Jer najveći problem jeste da kada poverite robu prevozniku sa kojim nikada niste sarađivali, dođe do prevare i nestanka robe. Gubici zbog loše provere prevoznika mogu značiti gubitak poslovnih odnosa, a sigurno u velikom broju slučajeva i do likvidacije firme. Rizik predstavlja korišćenje transportnih berzi koje su povećale efikasnost, međutim i dovele do toga da se ugovori sklapaju suviše brzo, a nalozi za prevoz “preprodati” prevozničkim firmama koje nisu dovoljno proverene.

Zainteresovana lica za provere drumskih prevoznika mogu biti:

  • Proizvođači koji direktno angažuju prevoznika
  • Špediteri čija je osnovna obaveza pravilan izbor prevoznika
  • Prevoznici i špediteri koji podugovaraju prevoz
  • Prevoznici koji obavljaju sukcesivni prevoz

Proizvođači. U današnje vreme proizvođači retko kad samostalno angažuju prevoznike, uglavnom se oslanjaju na poznate špeditere ili prevoznike, koji su pouzdani i prepoznatljivi na tržištu. Od njih proizvođači očekuju da roba stigne na odredište neoštećena i bez zakašnjenja. Svakako očekuju i viši stepen sigurnosti nego da su samostalno na internetu ili na berzi transporta našli prevoznika.

Klasični špediteri, koji nemaju sopstvena vozila, angažuju prevoznike, odnosno sklapaju sa svojim nalogodavcem ugovor o špediciji, a sa prevoznikom koga angažuju ugovor o prevozu. Klasični špediteri rade za proviziju (danas je to retkost) i primenjuje se sledeći član Zakona o obligacionim odnosima: Član 834: Otpremnik odgovara za izbor prevozioca…, ali ne odgovara i za njihov rad. Pošto je odgovornost špeditera neograničena (i po iznosu i po vrsti štete), to bi značilo da u slučaju pogrešnog izbora špediter odgovara za svu nastalu štetu.

Danas je praksa poseban slučaj špedicije, a to je otprema sa fiksnom naknadom, kada špediter odgovara za rad prevoznika. Jer danas proizvođači ne žele da ulaze u igre oko odgovornosti, da li špediter odgovara samo za izbor ili odgovara i za rad.

Prevoznici i špediteri koji podugovaraju prevoz. U praksi dolazi do primene člana 3. CMR konvencije: u smislu ove Konvencije prevozioc je odgovoran za radnje i propuste njegovih pretstavnika i službenika i svih drugih lica čijim se uslugama on koristi za izvršenje prevoza. To znači da prevoznici (bez obzira da li imaju svoja vozila ili ne) zaključuju ugovor o prevozu sa pošiljaocem i drugi ugovor o prevozu sa izvršnim/stvarnim prevoznikom. Drugim rečima prevoznik ne mora da izvrši prevoz svojim vozilima. Ovde su namerno stavljeni i špediteri koji nesvesno zaključuju ugovor o prevozu sa nalagodavcem/proizvođačem, umesto ugovora o špediciji – razlika između ta dva ugovora je posebna tema i neophodna je analiza svakog ugovora koji špediter zaključi. Zato će današnji špediter na kraju sigurno imati odgovornost tzv. ugovornost prevoznika, odnosno odgovornost prema CMER konvenciji.

Prevoznici koji obavljaju sukcesivni prevoz. I u ovom slučaju je vrlo bitno pažljivo izabrati partnera prevoznika, jer se uzima u obzir čl. 34 CMR konvencije prema kome svi prevoznici u lancu odgovaraju solidarno: Ako je prevoz po jednom ugovoru izvršen od strane uzastopnih drumskih prevozioca, svaki od njih biće odgovoran za izvršenje celokupne operacije, drugi po redu prevozioc i svaki sledeći prevozioc postaje stranka ugovora u vezi sa prevozom time što preuzima robu i tovarni list.

Osiguravajuće kuće koje imaju proizvod kojim se pokriva odgovornost ugovornog prevoznika pred ugovorne prevoznike (one koji odgovaraju kao prevoznici, ali u stvarnosti ne izvršavaju prevoz) stavljaju određene zahteve koji se u suštini i poklapaju sa zahtevom o pravilnom izboru prevoznika, tzv. ulaganje dužne pažnje (pažnja dobrog privrednika, odnosno pažnja dobrog domaćina, čl. 18 ZOO).

Kao solidna osnova može poslužiti primer austrijskog brokera Asco koji se nalazi na sledećoj strani:

https://www.asko24.com/downloads pod nazivom Checkliste Subunternehmerprüfung.pdf, pri čemu je naglasak na proveri polisi osiguranja, proveri putem fiksnog telefona, proveri podataka sa berze i faksom dobijenih dokumenata. Postoje i drugi indikatori poput preporuka prethodnih pošiljalaca, besplatnih e-mail naloga, dužina postojanja kompanije, kontinuitet poslovanja…

Ono što predstavlja ogroman rizik za mnoge transportne firme u Srbiji jeste to što se proces provere ne shvata previše ozbiljno. Neki čak proveru sertifikata osiguranja poveravaju brokerima osiguranja što je pogrešno. Brokeri to vide kao mogućnost da dođu do podataka o izvršnim prevoznicima, a ne kao obavezu od koje može zavisiti egzistencija klijenta. Topla preporuka je da proces provere mora biti zaokružen na jednom mestu.

Predlog rešenja bi bilo:

  • Da u firmi postoji lice koje je zaduženo za proveru angažovanih prevoznika umesto da se proces provere razdeli na sve zaposlene koji angažuju prevoznike.
  • Da postoje jasne procedure koja se dokumentacija traži od prevoznika koga želimo da angažujemo (licence, izvodi iz baza, potvrde, provere kod prethodnih pošiljaoca,sertifikati osiguranja)
  • Da se sa povećanom pažnjom proveravaju polise/sertifikati osiguranja prevoznika sa ovih prostora – jer prevoznicima sertifikat osiguranja služi samo kao ulaznica za dobijanje naloga
  • Da se periodično proveravaju ranije dostavljena dokumenta, da li su važeća
  • Da se redovno proverava da li se procedura o proveri prevoznika poštuje

Navedena dokumenta bi trebalo arhivirati i u slučaju štete ili sudskog spora prezentovati svom osiguravaču ili sudu. Osiguravaču jer osiguravajuće pokriće sigurno zavisi od izvršenih provera, a sudu kako bi se npr. izbegla neograničena odgovornost zbog grube nepažnje iz čl. 29 CMR konvencije.

Za više informacija oko siguranja u oblasti transporta robe, kontaktirajte Generali osiguranje

Category: Osiguranje

Veliki broj vlasnika robe nije svestan činjenice da predajom robe prevozniku ne prenose na njega automatski celokupni rizik nastanka štete. Uloga savesnog prevoznika i špeditera je da objasne komitentu regulativu u oblasti drumskog prevoza i njene posledice kako bi obe strane bile u potpunosti mirne u slučaju gubitka ili oštećenja robe.

Ako je imalac prava iz ugovora o prevozu osigurao robu u prevozu¹, on samostalno odlučuje da li će naknadu štete da potražuje od osiguravača ili od prevoznika. Zbog očiglednih prednosti u korist osiguranja robe u prevozu iznetih u donjoj tabeli, oštećeni se redovno obraća svom osiguravaču, a ne prevozniku (ili njegovom osiguravaču odgovornosti). Isplatom naknade iz osiguranja, na osnovu instituta subrogacije, sva prava osiguranika prema trećim licima, nastala u vezi štete za koju je isplaćena naknada, prelaze na osiguravača u visini isplaćene naknade (čl. 560 Zakona o trgovačkom brodarstvu). Oštećeni zadržava pravo potraživanja od lica odgovornog za štetu samo u visini iznosa pretrpljene štete za koju nije dobio naknadu iz osiguranja².

Pravila koja uređuju domaći i međunarodni drumski prevoz su Zakon o ugovorima o prevozu u drumskom saobraćaju i CMR konvencija. U skladu sa njihovim odredbama prevoznik ne odgovara na primer za štetu nastalu zbog radnji ili propusta korisnika prevoza, svojstva stvari ili drugih uzroka koji se nisu mogli predvideti, izbeći ili otkloniti.

Takođe treba zapamtiti i limit odgovornosti (cca 10 EUR po kg izgubljene ili oštećene robe) koji je u mnogim slučajevima značajno niži od vrednosti robe preuzete na prevoz.

Uzimajući sve navedeno u obzir, mora se biti svesno da se mogu desiti situacije kada, uprkos potpunom gubitku ili oštećenju pošiljke, odgovornost prevoznika ne postoji. U takvim okolnostima proizilazi da komitent neće dobiti nikakvu naknadu za pretrpljenu štetu, ili ako je dobije, njen iznos bi bio značajno niži od vrednosti same robe.

Osiguravači iz gore navedenih razloga sadrže isključenje odgovornosti u svojim uslovima koje glasi:

ZABRANA NETAČNOG PRIKAZIVANJA SADRŽAJA OVIH USLOVA KORISNICIMA PREVOZA

Osiguranik je obavezan da na odgovarajući način, u skladu s trgovačkim običajima, vlasniku pošiljke da naznanje da ovim uslovima nije osigurana i sama pošiljka, tj. da prema ovim uslovima nije zaključeno osiguranje robe u prevozu (kargo osiguranje).
Ako osiguranik postupi suprotno odredbi iz prethodnog stava i vlasnika pošiljke dovede u zabludu da je ovim uslovima osigurana i pošiljka, osiguranik odgovara vlasniku pošiljke za sve obaveze koje nastanu iz takvog odnosa
U nastavku je prikazan pregled razlika između osiguranja robe u prevozu i CMR osiguranja³.

________________________________________________________

[1]Napomena: Uzet je najprostiji primer, gde su osiguranik iz ugovora o osiguranju robe u prevozu i pošiljalac isto lice. Pošiljalac i/ili primalac (lica koja imaju pravo da raspolažu robom) su aktivno legitimisani da potražuju naknadu od prevoznika. Međutim, u praksi, vlasnik robe/nosilac rizika najčešće nisu pošiljaoci iz ugovora o prevozu robe već su to špediteri. Ukoliko se radi o klasičnoj špediciji (za proviziju) vlasnik robe nema prava da potražuje naknadu štete od prevoznika osim ako mu špediter ne cedira svoja prava. Takođe, ukoliko se radi o špediciji sa fiksnom naknadom, vlasnik robe može potraživati direktno od špeditera (kao ugovornog prevoznika) naknadu štete pri čemu špediter stiče pravo regresa od prevoznika odgovornog za štetu.

[1] Pavić, Drago, Pomorsko osiguranje. Knjiga 1 : Ugovor ; Osiguranje robe. Zagreb : Croatia, 1986. Str. 374

[1]Dag Marjanović, 2012, HRVATSKI IZVOZNICI – osiguranje robe u prijevozu ili odgovornost prijevoznika?, str. 5, 6, 7

Koje su prednosti u korist osiguranja robe u prevozu? Detalji u fotografiji (kliknite na uvećanje)

Category: Osiguranje

Opšta načela građanskog odštetnog prava nalažu da se šteta u potpunosti nadoknadi od lica koje je za nju odgovorno. Naknada bi npr. obuhvatala kako stvarnu štetu na robi (vrednost izgubljene robe), tako i izgubljenu dobit koju bi oštećeni dobio da se šteta nije dogodila (profit od prodaje) i posledične štete (zastoj proizvodnje) pri čemu nema prostora za bilo kakva ograničenja odgovornosti u smislu iznosa.

Podela šteta u transportnom pravu:

  1. Šteta na robi – gubitak, manjak i oštećenje robe (npr. prilikom prevoza došlo je do oštećenja mašine)
  2. Finansijske štete – dalja šteta

    a) Čisto finansijske štete – zbog zakašnjenja u isporuci dolazi do zastoja u proizvodnji;

    b) Posledične finansijske štete – roba je oštećena u prevozu i primalac trpi posledične štete, npr. zastoj u proizvodnji, penali zbog neisporučene robe, izgubljena dobit.

U svim granama prevoza usvojeno je načelo da prevoznik, ukoliko ne nastupe okolnosti koje pooštravaju njegovu odgovornost odgovara samo za štete na robi i za zakašnjenje, ali ne i za posledične finansijske štete. Zakašnjenje postoji kada roba stigne nakon ugovorenog ili uobičajenog vremena.

Pored ograničenja u pogledu vrsta šteta, u savremenom transportnom pravu prihvaćen je i princip ograničene odgovornosti. Ovo ograničenje se bazira na količini robe koja se prevozi, a limitira se do unapred utvrđenog maksimalnog iznosa.

U svakoj konvenciji koja reguliše odgovornost prevoznika za štetu na robi postoji balans između odgovornosti (objektivne ili pretpostavljene) i iznosa naknada i vrste šteta koju je prevoznik u obavezi da nadoknadi u slučaju štete.

Razlozi postojanja ograničenja odgovornosti prevoznika: prevoznik je privredni preduzetnik i kao takav ima pravo pretpostavljati da će u slučaju štete za koju odgovara visina njegove odgovornosti će uvek biti u granicama koje je mogao predvideti u okviru normalnog poslovanja (do granica vrednosti robe koja se nalazi u normalnom trgovačkom prometu)*, niski iznosi prevoznine u odnosu na vrednost robe, ekonomski opstanak prevoznika, odgovornost treba da pokrije predvidive, tipične štete – a ne najgori scenario, odgovornost košta – najviše u formi premije osiguranja, veća odgovornost povećava troškove prevoza, bolje je za naručioca prevoza da sam osigura rizik od nastanka štete, ograničenje odgovornosti dovodi do manjeg broja sporova, neograničenu odgovornost je nemoguće osigurati…*

Za ostale grane prevoza u međunarodnom saobraćaju uobičajena ograničenja iznose:

Drumski: 8,33 SDR po kg bruto težine

Pomorski: Gubitak ili oštećenje: 2 SDR po kg, 666,67 SDR po jedinici tereta

Unutrašnja plovidba: Gubitak ili oštećenje: 2 SDR po kg, 666,67 SDR po jedinici tereta

Vazdušni: Gubitak, oštećenje ili zakašnjenje: SDR 22 po kg

Železnički: Gubitak ili oštećenje: SDR 17 po kg bruto težine

Zaključak:

Osiguranje robe u prevozu je preporučljivo zbog ograničene odgovornosti prevoznika po težini robe kao i zbog razloga za koje prevoznik ne odgovara.

Za više informacija kontaktirajte:

Generali osiguranje može da Vam ponudi osiguranje robe u prevozu i CMR osiguranje po kompetitivnim cenama i pokrićima.

*Branko Jakaša, Kopneno i zračno saobraćajno pravo, Informator, Zagreb, 1969

*Horst-Dietrich Thonfeld, Haftung und Versicherung, Bildungswerk Spedition und Logistik; 6., edition 2009

Category: Osiguranje

Pravni saveti

Praksa će pokazati ko snosi prekršajnu odgovornost za pogrešno tarifiranje robe prema Carinskom zakonu: uvoznici, carinski zastupnici ili jedni i drugi. Stavovi prekršajnih sudova u presudama koje smo dobili početkom ovde godine bi mogli da znače zaokret u dosadašnjim stavovima prekršajnih sudova u vezi sa odgovornošću za pogrešno tarifiranje robe. U ovom članku se razmatra da li su deklarant i podnosilac deklaracije jedno isto lice shodno pozitivnim propisima Republike Srbije, šta znači formulacija „iznošenje netačnih ili neistinitih podataka“ iz člana 267 stav 1 tačka 2 novog Carinskog zakona i ko je odgovoran za iznošenje netačnih ili neistinitih podataka.

Početkom ove godine smo dobili tri presude iz jednog istog prekršajnog suda u kojima su sudije izrazile različite stavove u vezi sa odgovornošću za pogrešno tarifiranje robe. U sva tri slučaja, uvoznik je ugovorio neposredno zastupanje sa carinskim zastupnikom.

U dve presude sud je zauzeo stav da za prekršaj iz člana 294 stav 1 tačka 5 starog Carinskog zakona (starog) može da odgovora samo špedicija i carinski zastupnik, budući da su oni ti koji su popunjavali carinsku deklaraciju i u istu uneli tarifnu oznaku za koju je naknadno utvrđeno da nije pravilna, odnosno da uvoznik i ovlašćeno lice uvoznika nisu učestvovali u postupku carinjenja te samim tim nisu mogli da odgovaraju za prekršaj za koji se zahtevom terete jer nisu ni unosili u deklaraciju podatke o robi.

U trećoj presudi je sud oslobodio i špeditera i uvoznika od odgovornosti za pogrešno tarifiranje robe. U obrazloženju presude sud navodi da su okrivljeni (i špedicija i uvoznik) navedenu dokumentaciju, prilikom deklarisanja robe, podneli carinskom organu za koje je tarifiranje robe naknadno utvrđeno da je ispravno svrstano u odnosnu tarifnu oznaku. U ovom slučaju sud je posredno zauzeo stav da za pogrešno tarifiranje robe, odnosno unošenje podataka u carinsku deklaraciju (formulacija iz starog zakona), u slučaju ugovoranja neposrednog zastupanja, odgovaraju i špedicija i uvoznik.

U desetinima ranijih presuda, u sporovima u kojima smo zastupali klijente, u slučajevima kada je bilo ugovoreno neposredno zastupanje, sudovi su oglašavali odgovornim uvoznike jer su isti postupali u svojstvu deklaranta.

Da li su deklarant i podnosilac carinske deklaracije ista lica?

Ukazujemo da je zakonodavac imao obavezu da carinsko zakonodavstvo Republike Srbije usaglasi sa pravom EU.
Prema članu 5 stav 1 tačka 5 Evropske Uredbe broj 952/2013 (Carinskog zakonika EU) deklarant je lice koje podnosi carinsku deklaraciju, deklaraciju o privremenom smeštaju, uvoznu sažetu deklaraciju, izvoznu sažetu deklaraciju, deklaraciju za ponovni izvoz ili obaveštenje o ponovnom izvozu u svoje ime i lice u čije ime se podnosi deklaracija ili obaveštenje.

Identično rešenje sadrži i novi Carinski zakon. Sa druge strane, stari carinski zakon je propisivao da je deklarant lice koje podnosi deklaraciju u svoje ime ili lice u čije ime se podnosi deklaracija; isto rešenje kao i novi Carinski zakon predviđa i Carinski zakonik EU.

I član 12 stav 3 novog Carinskog zakona i član 87 starog Carinskog zakona, odnosno odredbe na koje upućuju odredbe koje propisuju biće prekršaja – pogrešno tarifiranje robe, koriste formulaciju „podnosilac deklaracije“, a koja je formulacija identična formulaciji koju u sebi sadrži pojam „deklarant“ – lice koje podnosi deklaraciju. S tim što je deklarant lice koje podnosi carinsku deklaraciju u svoje ime ili lice u čije se ime podnosi carinska deklaracija. Kako carinski zastupnici mogu preduzimati radnje u carinskim postupcima u svoje ime a za tuđ račun (posredno zastupanje) ili u tuđe ime i za tuđ račun (neposredno zastupanje), proizilazi da su posredni carinski zastupnici deklaranti, a da neposredni carinski zastupnici to nisu.

Sa druge strane, i neposredni carinski zastupnici popunjavaju i podnose carinske deklaracije, samo što oni ovo čine u ime i za račun uvoznika. Ovde je potrebno napomenuti i to da se rubrika 14 jedinstvene carinske deklaracije zove „podnosilac isprave“, a da se u Pravilniku o obliku, sadržini, načinu podnošenja i popunjavanja deklaracije i drugih obrazaca u carinskom postupku navodi da se: (i) u prvi red (gornji desni ugao – PIB deklaranta/zastupnika. Ako lice nema PIB upisuje se odgovarajuća šifra iz Kodeksa šifara; (ii) u drugi red – naziv deklaranta/zastupnika; (iii) u treći red – sedište, prebivalište odnosno boravište i adresa deklaranta/ zastupnika.

U slučaju zastupanja navode se podaci o obliku zastupanja, i to: (i) u slučaju neposrednog zastupanja, ispred PIB upisuje se šifra: „N“, (ii) u slučaju posrednog zastupanja, ispred PIB upisuje se šifra: „P“.

Iz svega navedenog proizilazi da podnosilac carinske deklaracije ne mora biti deklarant, odnosno da u carinsku deklaraciju podatke može da unese i da istu može da podnese i neposredni carinski zastupnik. Shodno tome, postavlja se pitanje ko je odgovoran za pogrešno tarifiranje robe, odnosno iznošenje netačnih ili neistinitih podataka (po novom Carinskom zakonu), odnosno za unošenje podataka u carinsku deklaraciju (po starom Carinskom zakonu).

Pitanje odgovornosti za unošenje podataka u carinsku deklaraciju (po starom Carinskom zakonu) ili za iznošenje podataka (po novom Carinskom zakonu) vezuje se da odgovornost lica koja učestvuju u carinskom postupku i to u vezi sa samim tarifiranjem robe. Odgovornosti se određuje u odnosu na to (i) kako je u Carinskom zakonu određeno pogrešno tarifiranje robe; (ii) šta se podrazumeva pod pogrešnim tarifiranjem robe; i (iii) ko učestvuje u samom činu tarifiranja robe.

Prema starom Carinskom zakonu, prekršaj čini „pravno lice koje ne unese u deklaraciju sve podatke o robi, koji su odlučujući za utvrđivanje tarifnog svrstavanja prema nomenklaturi ili u deklaraciju unese tarifnu oznaku koja je drugačija u odnosu na podatke o prirodi te robe, a pri čemu takvo činjenje prouzrokuje, ili može da prouzrokuje plaćanje uvoznih dažbina ili drugih naknada u umanjenom iznosu ili podnese carinskom organu, u okviru izvoznog postupka, izvoznu deklaraciju u koju su uneti podaci o većoj količini, većoj vrednosti, ili drugačijem poreklu robe od onoga što je utvrdio carinski organ.

Prema novom Carinskom zakonu, prekršaj čini „pravno lice ako iznošenjem netačnih ili neistinitih podataka ili na bilo koji drugi način stekne plaćanje dažbina u manjem iznosu, preferencijalni tarifni tretman, oslobođenje od plaćanja uvoznih dažbina, olakšicu u plaćanju uvoznih i drugih naknada, plaćanje smanjenog iznosa, povraćaj ili otpust od plaćanja dažbina ili bilo koju drugu olakšicu“.

Da bi se razumele citirane odredbe starog i novog carinskog zakona potrebno je odgovoriti na pitanja: šta znači iznošenje netačnih ili neistinitih podataka; ko iznosi takve podatke, da li se iznošenje podataka izjednačava sa aktom unošenja podataka u carinsku deklaraciju ili „iznošenje“ znači obavezu svih koji su posredno ili neposredno uključeni u carinske formalnosti da carinskom organu pruže sve informacije koje su potrebne za okončanje tih formalnosti ili kontrola?

Članom 15 stav 1 Carinskog zakonika EU je propisano da svako lice neposredno ili posredno uključeno u obavljanje carinskih formalnosti ili u carinske kontrole, na zahtev carinskog organa i u roku koji odredi carinski organ, pruža tom organu sve neophodne isprave i informacije, u odgovarajućem obliku i svu neophodnu pomoć za okončanje tih formalnosti ili kontrola.

Članom 15 stav 2 Carinskog zakonika EU propisano je da podnošenjem carinske deklaracije, deklaracije za privremeni smeštaj, ulazne sažete deklaracije, izlazne sažete deklaracije, deklaracije za ponovni izvoz ili obaveštenja o ponovnom izvozu koje lice podnosi carinskom organu ili zahteva za izdavanje odobrenja ili neke druge odluke, to lice odgovara za tačnost i potpunost informacija koje se navode u deklaraciji, obaveštenju ili zahtevu.

Ako deklaraciju ili obaveštenje ili zahtev podnosi ili informacije daje carinski zastupnik, taj carinski zastupnik takođe podleže obavezama koje su navedene u stavu 2.

Naš novi Carinski zakon u članu 12 predviđa gotovo identična rešenja kao Carinski zakonik EU, s tim što u stavu 5 propisuje da, ako carinski zastupnik podnese deklaraciju, obaveštenje ili zahtev ili pruži informacije, taj carinski zastupnik je odgovoran za tačnost i potpunost podataka datih u deklaraciji, obaveštenju ili zahtevu.

Iz navedenih odredbi Carinskog zakonika EU i našeg novog Carinskog zakona proizilazi da obavezu da iznose tačne i istinite podatke u cilju pravilne primene propisa imaju sva lica koja su neposredno ili posredno uključena u obavljanje carinskih formalnosti (uvoznici i carinski zastupnici). Takav stav ima utemeljenje u prirodi odnosa između uvoznika (koji posredno učestvuje u carinskim formalnostima i dostavlja dokumentaciju špediteru od značaja za pravilnu primenu carinskih propisa) i zastupnika koji popunjavaju i podnose carinskom organu carinske deklaracije, odnosno njihovoj obavezi da sarađuju i dostavljaju jedni drugima potpune i tačne podatke i informacije u cilju pravilne primene carinskih propisa.

JPM Janković Popović Mitić

Ivan T. Milošević, partner

Aleksandar K. Popović, advokat

Janez S. Vončina, advokat

Category: Pravni saveti

Carinski organi nemaju ujednačen stav po ovom pitanju. Naša je praksa da su navodi carinskih organa kontradiktorni: u jednom slučaju carinski organi navode da u postupku naknadne kontrole podataka u carinskim deklaracijama nije moguće koristiti dokaze iz drugih postupaka (npr. analize uzoraka sastava robe iz carinskih deklaracija koje nisu predmet te iste naknadne kontrole), a u drugom slučaju navode da se u postupku naknadne kontrole mogu upotrebiti dokazi koji nisu izvedeni u konkretnom postupku naknadne kontrole.

Odgovor na ovo pitanje je od suštinske važnosti u davanju odgovora da li se uvoznici mogu obavezati na plaćanje carinskog duga tri godine unazad na osnovu dokaza iz drugih postupaka, odnosno dokaza koji nisu izvedeni u konkretnom postupku naknadne kontrole. Tim za naknadnu kontrolu je dužan da u konkretnom postupku naknadne kontrole utvrdi činjenično stanje i izvede dokaze na osnovu kojih se može sa sigurnošću utvrditi tačnost podataka u carinskim deklaracijama koje su predmet konkretne naknadne kontrole.

Ivan Milošević, Partner

Janez Vončina, advokat

Advokatska kancelarija JPM Janković, Popović i Mitić

Category: Pravni saveti

U starom Carinskom zakonu je bilo propisano da pogrešno tarifiranje robe znači unošenje tarifne oznake koja je drugačija u odnosu na podatke o prirodi robe (član 294 stav 1 tačka 5). Novi Carinski zakon propisuje da je pogrešno tarifiranje iznošenje netačnih ili neistinitih podataka, odnosno postupanje na bilo koji drugi način (član 267 stav 1 tačka 2).

Prvostepeni sudovi oslobađaju okrivljena pravna lica od prekršajne odgovornosti jer smatraju da novi Carinski zakon ne inkriminiše unošenje tarifne oznake koja je drugačija u odnosu na podatke o prirodi robe. Sudovi se pozivaju na sudsku praksu najviše sudske instance po kojoj „sa prestankom važenja zakona ne prestaje mogućnost njegove primene za dela preduzeta za vreme važnosti ako novi zakon tretira istu radnju kao kažnjivu ali sa strožim kaznama tako da taj zakon nije blaži“.

Dodatno, sudovi smatraju da je zakonodavac u prelaznim odredbama novog Carinskog zakona bio u obavezi da izričito naznači da prekršaj iz član 267 stav 1 tačka 2 konzumira prekršaj iz člana 294 stav 1 tačka 5 starog Carinskog zakona. Prekršajni apelacioni sud ne deli mišljenje prvostepenih prekršajnih sudova. Smatramo da bi Ustavni sud trebalo da otkloni ovu neizvesnost i unese pravnu sigurnost u poslovanje uvoznika i špeditera.

Ivan Milošević, Partner

Janez Vončina, advokat

Advokatska kancelarija JPM Janković, Popović i Mitić

Category: Pravni saveti

U poslednje vreme prekršajni sudovi zastupaju stav da su carinski zastupnici odgovorni za iznošenje netačnih informacija, odnosno tačnost podataka u carinskoj deklaraciji (pogrešno tarifiranje). Ovakav stav se obrazlaže na način da su carinski zastupnici učestvovali u postupku carinjenja, odnosno popunjavali carinsku deklaraciju te da su samim tim odgovorni za unošenje tarifine oznake za koju je naknadno utvrđeno da nije istinita.

Sa druge strane, u presudama prekršajnih sudova se navodi da uvoznici (primaoci robe) ne mogu biti odgovorni za prekršaj iz člana 267 stav 2 Carinskog zakona jer nisu ni unosili podatke u carinsku deklaraciju. Pri tome, sudovi smatraju da činjenica da li je reč o posrednom ili neposrednom zastupanju nije od značaja za utvrđivanje odgovornosti za unošenje podataka u carinsku deklaraciju.

Član 12 stav 3 Carinskog zakona čije kršenje inkriminiše član 267 stav 2 Carinskog zakona propisuje da je podnosilac deklaracije odgovoran za tačnost podataka u carinsku deklaraciju. Postavlja se pitanje ko je zaista odgovoran za tačnost podataka u carinskoj deklaraciji i ko se smatra deklarantom iz člana 4 stav 1 tačka 15 Carinskog zakona.

Ivan Milošević, Partner

Janez Vončina, advokat

Advokatska kancelarija JPM Janković, Popović i Mitić

Category: Pravni saveti

Špedicija, transport i logistika

Transport osetljive robe zahteva posebnu pažnju i brižnost kako bi se osiguralo da predmeti stignu na odredište neoštećeni. Osetljiva roba može uključivati lomljive ili osjetljive predmete poput staklenih proizvoda, keramike, elektronike, umetničkih dela ili medicinskih instrumenata. Evo nekoliko ključnih aspekata koji su važni kod transporta osetljive robe:

Pravilno pakovanje: Bez obzira na to koliko su veliki ili mali predmeti, ako su krhki, potrebno ih je pravilno i efikasno upakovati.

  • Pravilne dimenzije – Koristite čvrsto pakovanje koje odgovara veličini i težini predmeta. Ukoliko koristite kutiju koja je znatno veća od naručenog artikla, stvar se može pomeriti unutra. Isto tako ukoliko podloga nije dovoljno čvrsta i ne može da podnese težinu paketa, rizikujete oštećenje. Pored toga, isporuka neadekvatno upakovane robe može biti skupa. Cena isporuke obračunava se na osnovu dimenzionalne težine. Platićete više za isporuku ako koristite preveliku kutiju jer zauzima više prostora na kamionu za dostavu. Postavite lomljivi predmet u sredinu kutije i osigurajte ga kako bi ostao nepokretan. Osetljive delove treba pažljivo umotati i „zaglaviti“ kako bi se sprečilo pomeranje tokom transporta, zbog čega je idealno imati kutiju u identičnim dimenzijama predmeta koji se transportuje. Ukoliko je reč o vangabaritnoj pošiljci primeniće se ista pravila, primera radi velika mašina biće transportovana najčešće u drvenom sanduku, obložena zaštitnom folijom i unutar kontejnera pričvrstiće se španerima.
  • Odabir odgovarajućeg zaštitnog materijala – Naravno, kada je reč o osetljivoj robi, nije dovoljno da proizvod samo bude spakovan u kutiju već je važno da unutar njih koristite zaštitni materijal kao što su pucketava zaštitna folija, stiropor ili sunđeri. Ekološki prihvatljivija rešenja su reciklirani papir i rebrasti karton. Postoje čak i specijalne ambalaže sa unutrašnjim zaštitnim slojevima. Za dodatnu zaštitu, obložite kutiju polistirenskim listovima. Ništa manje važno je da dobro zatvorite i zalepite kutije.

Pravilno obeležavanje paketa: Jasno označite paket kao „lomljivo“ ili „fragile“ kako bi osoblje za transport bilo svesno da tretira paket s dodatnom pažnjom.

Pažljivo rukovanje: Kada se predmeti prenose, podižu ili manipulišu, osigurajte da osobe koje ih prenose budu obazrive i pažljive. Preporučljivo je koristiti zaštitnu opremu kao što su rukavice kako bi se sprečilo klizanje ili oštećenje prstima. Ubrzan tempo i veliki broj manipulacija tokom transporta mogu dovesti do neadekvatnog rukovanja, zbog čega odabir rute kojom se vozilo kreće takođe može imati uticaj na bezbednost robe.

Osiguranje: Razmislite o mogućnosti polise osiguranja tokom transporta. To može pružiti dodatnu sigurnost u slučaju oštećenja.

Prilikom slanja lomljivih predmeta, saradnja sa pouzdanim prevoznicima ili dostavljačima koji imaju iskustva u transportu osetljivih tereta može biti od velike pomoći.

Sve ovo ne mora biti vaša briga, jer kompanije sa dugogodišnjim iskustvom i širokim portfolijom usluga poput cargo-partnera, mogu sve navedene zadatke obaviti umesto vas.

Logističke kompanije koje nude dodatne usluge pakovanja obično imaju stručno osoblje i specijalizovanu opremu za pravilno i efikasno pakovanje. To znači da klijenti mogu biti sigurni da će njihova roba biti pravilno zaštićena za vreme transporta.

Za više informacija, posetite cargo-partner website ili ih kontaktirajte za detaljne konsultacije!

Verovatno ste se nekada zapitali, šta to sve može uticati na cenu transporta i zašto u različto doba godine za potpuno istu uslugu možete dobiti drugu cenu.
U nastavku će sa nama eksperti iz logističke kompanije cargo-partner podeliti koji to sve faktori utiču na visinu cene transporta.

Vrsta robe: Osetljiva, lomljiva, opasna ili vangabaritna roba može zahtevati posebne mere pakovanja, manipulacije ili osiguranja, što može uticati na povećanje troškova transporta. Isto važi i za robu koja zahteva poseban temperaturni režim.

Ruta i udaljenost: Dužina rute i razdaljina između mesta utovara i odredišta mogu značajno uticati na cenu transporta, posebno kod međunarodnog transporta.

Transportni modalitet: Troškovi se mogu značajno razlikovati u zavisnosti od izabranog načina transporta – vazduhom, morem, drumom ili železnicom. Brzi avionski transport obično je skuplji od sporijeg brodskog ili kamionskog transporta.

Težina i zapremina tereta: Veće težine ili zapremine tereta obično rezultiraju većim troškovima transporta, naročito kada se koristi avionski transport. Ukoliko govorimo o jediničnoj ceni, moguće je da će ona biti manja ukoliko imate više robe za transport, ali to nije uvek i pravilo.

Vremenski faktori: Hitni ili brzi transporti, koji zahtevaju isporuku u kratkom roku, imaju veće troškove, jer zahtevaju dodatne resurse i bržu organizaciju.

Incoterms: Izabrani Incoterms određuju ko snosi odgovornost i troškove, što može uticati na krajnju cenu koju plaćate za transport robe. Više o njima pročitajte – Šta predstavlja pojam Incoterms i koja je njihova svrha?

Upravljanje rizicima i osiguranje: Ako je roba visoke vrednosti ili osetljiva, osiguranje prilikom transporta je poželjno, a premija dodatno povećava troškove transporta.

Carinski i regulatorni troškovi: Carinske takse i porezi mogu značajno uticati na konačnu cenu transporta, naročito kod međunarodnog transporta. U zavisnosti od vrste robe i propisa u određenoj zemlji ili regionu, troškovi vezani za poštovanje ekoloških standarda ili regulativa takođe mogu uticati na cenu.
Važno je uzeti u obzir sve ove faktore prilikom planiranja transporta i saradnje s logističkom kompanijom kako biste razumeli ponudu koju dobijete, ali i izbegli neočekivane troškove.

Važno je napomenuti da ovo jesu ključni, ali ne i jedini faktori koji utiču na cenu transporta.

Viša sila: Celokupna logistička industrija zavisi od svetskih dešavanja, zbog čega događaji poput kriza, štrajkova, prirodnih nepogoda, pandemija, odluka regulatornih organa, mogu potpuno promeniti tržišnu cenu, ali ni vi ni vaš logistički partner nećete moći da utičete na date okolnosti.

Sezonalnost i dostupnost kapaciteta: U periodima visoke potražnje ili ograničenih kapaciteta, cene transporta mogu biti više zbog konkurencije ili ograničenog dostupnog prostora. Ova zapravo objašnjava zašto će vaš transport imati drugačiju cenu u različitim periodima godine.

Tu su naravno i putarine. Troškovi putarina mogu biti značajan faktor u ceni transporta, posebno ako ruta prolazi kroz plaćene autoputeve ili specifične putne takse.

Ukoliko ne raspolažete sa informacijama o svetskim dešavanjima ili kretanju putarina, bez brige cargo-partner tim uvek će vas rado posavetovati o optimalnom rešenju za vase potrebe.

Za više informacija, posetite cargo-partner website ili ih kontaktirajte za detaljne konsultacije!

Brodski transport rashladnim kontejnerima, poznatim i kao hladnjačama, obezbeđuje efikasno snabdevanje različitih proizvoda širom sveta, čuvajući njihov kvalitet i bezbednost tokom putovanja preko mora.

Njihova glavna karakteristika je mogućnost održavanja unapred zadate temperature tokom celog transportnog procesa. Kako bi se obezbedio kontinuitet u održavanju temperature ovi kontejneri moraju imati električni izvor energije. Manipulacija rashladnim kontejnerima može zahtevati i posebne mašine i opremu za utovar i istovar, jer su ponekad teži od standardnih kontejnera.

Hladnjače se koriste u različitim granama industrije, uključujući prehrambenu, farmaceutsku i hemijsku industriju. Voće i povrće često zahteva precizne temperature kako bi se sprečilo prekomerno zrenje ili kvarenje. Meso i riba zahtevaju niske temperature kako bi se sprečila reprodukcija bakterija i očuvala sigurnost hrane. U farmaceutskoj industriji, hladnjače su neophodne za transport lekova koji su osetljivi na temperaturne promene.

Izolacija je ključna za očuvanje temperature unutar hladnjače. Kontejneri su izrađeni od izolacionih materijala visokog kvaliteta kako bi sprečili gubitak toplote ili hlađenja – zbog čega imaju specijalna vrata.

Osim održavanja specifičnih temperatura, hladnjače su opremljene sofisticiranim sistemima kontrole vlage i cirkulacije vazduha kako bi se osiguralo optimalno okruženje za svaku vrstu tereta. To je ključno za očuvanje kvaliteta i sigurnosti proizvoda. Ovo je posebno važno za proizvode kao što su voće i povrće, jer previše suv ili previše vlažan vazduh može uzrokovati oštećenje.

Sigurnost i praćenje su takođe od suštinskog značaja za neprekidni hladni lanac. Moderni kontejneri poseduju i uređaje za praćenje kako bi se osiguralo da se proizvodi transportuju bezbedno i da se brzo reaguje u slučaju problema.

Treba napomenuti da vozači i logistički stručnjaci koji rukuju hladnjačama moraju biti obučeni za pravilno postavljanje temperatura, zbog čega se često koriste napredni sistemi koji omogućavaju nadzor temperature u stvarnom vremenu i pružaju upozorenja u slučaju bilo kakvih odstupanja.

Kada je reč o transportu prehrambenih proizvoda, pogotovo voća i povrća, nije dovoljno samo obezbediti hladnjaču za transort, već transport ovakve robe zahteva dobro planiranje, ali i precizne kalkulacije. Zanimljivo je da se brojni sveži proizvodi transportuju pre sazrevanja, kako bi se taj proces odvio upravo tokom brodskog putovanja. Pored svežih namirnica, hladnjačama se često transportuju i smrznuti proizvodi, kao i hrana za kućne ljubimce.

U slučaju da navedeni opis ne odgovara vašim potrebama možete u našoj Q&A sekciji pročitati i Koje su vrste i dimenzije brodskih kontejnera? Kako da znam koje je pravo rešenje za moju robu?

Ukoliko Vam je potrebna logistička podrška za vaš lanac snabdevanja ili jednostavno želite da saznate više o tome, cargo-partner tim je na raspolaganju!

Za više informacija, posetite cargo-partner web site ili nas kontaktirajte za detaljne konsultacije!

Srdačan pozdrav,
cargo-partner | transport + iLogistics

Brodski transport automobila je popularan način transporta kada je potrebno prevesti vozila preko velikih udaljenosti, poput međunarodnih isporuka između različitih kontinenata ili preko mora. Ukoliko se opredelite da vaš poslovni automobil transportujete brodom, onda je zatvoreni kontejner najbezbednije rešenje.

Pored kontejnerskog transporta postoje i takozvani RO-RO brodovi (Roll on/roll off brodovi su dizajnirani za prevoz „kotrljajućeg“ tereta ili tereta sa točkovima kao što su automobili, prikolice, i sl. Imaju ugrađene unutrašnje rampe koje omogućavajuda se teret kotrlja prilikom utovara i istovara) na kojima su automobili obezbeđeni na otvorenoj palubi. Iako je ovo rešenje cenovno povoljnije ne pruža nivo zaštite poput kontejnerskog transporta.

U kontejneru automobili se štiti od vremenskih neprilika, prašine i ostataka sa puta. Često se bira za luksuzna, klasična, starinska ili vozila visoke vrednosti kojima je potrebna dodatna briga i zaštita tokom tranzita. Iako je skuplji od otvorenog transporta, zatvoreni transport pruža dodatnu sigurnost. Evo nekoliko važnih informacija koje treba uzeti u obzir ukoliko želite vaše vozilo da transportujete kontejnerom:

Dimenzije vozila: Pre nego što organizujete transport, svakako morate znati dimenzije vašeg vozila (dužinu, širinu, visinu) jer će to uticati na odabir odgovarajućeg kontejnera i osigurati da vaše vozilo stane unutar njega.

Odabir kontejnera: Odabir prikladnog kontejnera zavisi od veličine, tipa i broja vozila koje planirate da prevezete.
Priprema vozila: Pre utovara, važno je temeljno pripremiti vozilo. To uključuje čišćenje vozila, uklanjanje privatnih predmeta, izbacivanje goriva i osiguranje da su svi delovi vozila u ispravnom stanju. Minimalan nivo goriva ne samo da će smanjiti težinu pošiljke, već će umanjiti i rizik od potencijalnih oštećenja.

Zaštita: Vozila su vredni objekti, stoga je njihova zaštita izuzetno važna. Tokom transporta, vozila se moraju čvrsto fiksirati kako bi se sprečilo pomicanje i oštećenje. Kako bi se vozilo dodatno osiguralo u samom kontejneru koriste se specijalni remeni.

Osiguranje: Zbog izloženosti riziku oštećenja ili gubitka, preporučljivo je da doplatite osiguranje vaše pošiljke tokom transporta, što je u ovom slučaju vaš automobil.

Praćenje i transparentnost: Kako biste olakšali planiranje vašeg transporta, odaberite logističkog partnera koji pruža mogućnost praćenja vaše pošiljke i transparentnost njenog putovanja.

Vrednost vozila: Vrednost vozila utiče i na tretman samog transporta, visinu carine, kao i premije osiguranja.

Logistika i dokumentacija: Organizacija transporta zahteva pažljivu logistiku i dokumentaciju. To uključuje raspored utovara i istovara, praćenje putovanja i ispunjavanje svih relevantnih pravnih dokumenata. Transport vozila preko granice zahteva razumevanje carinskih i zakonskih regulativa zemlje uvoza.

Ovi saveti mogu vam pomoći da pripremite svoje vozilo za transport kontejnerom na najbolji mogući način.

cargo-partner logisticki eksperti rado će vas dodatno posavetovati i osigurati bezbrižnu i sigurnu isporuku vašeg vozila na krajnje odredište.

Srdačan pozdrav,
cargo-partner | transport + iLogistics

Savremeno doba donelo je značajno pomeranje granica u svetu tehnologije i automobilske industrije, ali i dodatnu kompleksnost u lancu snabdevanja. Transport automobilskih delova može se suočiti sa raznim izazovima zbog specifičnosti koje sama industrija sa sobom nosi. U nastavku obradićemo na šta sve treba obratiti pažnju prilikom transporta u automotive industriji:

Osetljivost na oštećenja: Automobilski delovi često su osetljivi na udarce, vibracije i spoljne uticaje, zbog čega je neophodno obezbediti odgovarajuću zaštitu i ambalažu kako bi se sprečila oštećenja tokom transporta. Ovo može uključivati specijalne kutije, jastučiće, prekrivače, zaštitne folije i materijale za amortizaciju udaraca.

Manipulacija: Stakla, karoserijski delovi ili osetljive elektronske komponente, zahtevaju pažljivo rukovanje kako ne bi došlo do oštećenja, zbog čega osoblje treba da bude obučeno za rukovanje specijalnom opremom, ali i ručni pretovar.

Dimenzije i specijalni uslovi: Automobilski delovi dolaze u različitim dimenzijama, od manjih elektronskih komponenti do velikih karoserijskih delova. Visina, širina i težina pošiljke opredeljujući su za izbor transportnih sredstava koji će se koristiti. Velike i teške pošiljke zahtevaće logističkog partnera koji može da obezbedi specijalna vozila i sisteme za učvršćivanje, dok delovi, poput baterija ili hemijskih materijala, mogu zahtevati posebne uslove ili dozvole transporta zbog potencijalnih rizika ili ograničenja.

Raspoloživost i brzina: Automobilska industrija ima kompleksne lance snabdevanja sa mnogodobavljača i distributera. Koordinacija i usklađenost svih aktera u tom lancu može biti  prilično izazovna, a ono što dodatno otežava taj proces jeste činjenica da raspoloživost i brzina isporuke nisu ništa manje važni.

Svima su nam poznate čuvene JIT i JIS metode za upravljanje zalihama čiji je cilj što manje „praznog hoda“ na proizvodnoj traci, a nastale su upravo u fabrikama automobila. Na osnovu svega možemo zaključiti da transport automobilskih delova ne možemo posmatrati izolovano i da je on deo logističkog lanca u kojem se rute i brzina kretanja pošiljaka moraju usaglasiti sa dinamikom proizvodnje. Važno je istaći da pored tačnih i preciznih isporuka, tu su i one iznenadne i hitne, zbog čege outsourcing fleksibilnog logističkog partnera može obezbediti značajnu konkurentsku prednost.

Kompanija cargo-partner je za potrebe svojih klijenata razvila specijalizovan EMERGENCY servis. Tim cargo-partner stručnjaka vam je na raspolaganju 24 sata tokom svih sedam dana u nedelji i omogućiće vam najpovoljnije rešenje za izuzetno hitne transporte i obezbediti prioritet pri bukiranju avionskog transporta, ali i carinjenju. Zahvaljujući njihovoj online platformi SPOT imaćete direktan pristup važnim dokumentima i mogućnost da pratite svoju pošiljku u svakom trenutku.

Carinske i zakonske regulative: Međunarodni transport automobilskih delova može biti podložan različitim carinskim tarifama, taksama i regulativama. Fabrike velikih proizvođača uglavnom su pozicionirane u okviru slobodnih carinskih zona, što omogućava da se auto delovi između različitih država transportuju bez plaćanja carine, dok se ne ugrade u finalni proizvod. Ovo može zahtevati dodatnu dokumentaciju i administraciju, ali to će takođe produžiti i vreme isporuke.

Dugogodišnje iskustvo u radu sa vodećim proizvođačima i dobavljačima širom sveta, garantuje kvalitet cargo-partner ekspertske podrške u automobilskoj logistici: od transporta i skladištenja do carininjenja i dokumentacije.

Srdačan pozdrav,
cargo-partner | transport + iLogistics

Kada se roba uvozi radi oplemenjivanja tj. kada će biti podvrgnuta nekoj vrsti prerade, popravke, transformacije ili dodavanja vrednosti, a zatim se i ponovo izvozi, carina i porezi se ne plaćaju prilikom uvoza prvobitnih sirovina ili poluproizvoda. Umesto toga, privrednici su često oslobođeni ili imaju pravo na povraćaj plaćene carine kada izvezu gotov proizvod nazad u inostranstvo. Ovaj postupak omogućava preduzećima da smanje troškove proizvodnje i poboljšaju konkurentnost na međunarodnom tržištu. Ovo se naziva i „carinski režim oplemenjivanja robe s ponovnim izvozom“ ili „carinski postupak s posebnom namenom„.

Ovaj carinski postupak obično zahteva specifične dozvole, evidenciju i carinsku dokumentaciju kako bi se pratila sudbina robe. Pogrešno korišćenje ovog režima može dovesti do carinskih prekršaja i kazni.

Evo nekoliko ključnih stvari koje treba imati na umu:

Carinski postupci: Upoznajte se sa svim relevantnim carinskim postupcima i procedurama vezanim za uvoz-izvoz oplemenjivanja u vašoj zemlji.

Upravljanje robom: Vodite pažljivu evidenciju o uvoženoj robi i njenom kretanju kroz proizvodni proces. Sve sirovine ili komponente koje uvozite moraju biti jasno identifikovane i dokumentovane kako bi se olakšao kasniji izvoz gotovog proizvoda.

Pravila porekla: Proverite pravila porekla za uvoznu robu i kako ona utiču na mogućnost oslobođenja od carine prilikom ponovnog izvoza. U nekim slučajevima, proizvod mora biti dovoljno transformisan u zemlji uvoza kako bi se kvalifikovao za povraćaj carine prilikom izvoza.

Vrednost oplemenjivanja: Obavezno pravilno izračunajte vrednost oplemenjivanja. To obično uključuje razliku u vrednosti uvezenih sirovina i vrednosti gotovog proizvoda koji će biti izvezen. Ta vrednost služi kao osnova za obračun carinskih olakšica ili povraćaja.

Terminski rokovi: Poštujte sve rokove koji se odnose na uvoz-izvoz oplemenjivanja, uključujući period u kojem treba izvesti gotov proizvod kako biste ostvarili olakšice ili povraćaj carine.

Dokumentacija: Pridržavajte se tačnih i kompletiranih dokumenata vezanih za uvoz i izvoz. To uključuje carinske deklaracije, fakture, sertifikate o poreklu i sve ostale relevantne dokumente.

Ukoliko vam je potrebna konsultacija, kontaktirajte cargo-partner stručnjake za carinska pitanja i međunarodnu trgovinu kako biste obezbedili uspešan i zakonit uvoz-izvoz vaših proizvoda.

Srdačan pozdrav,
cargo-partner | transport + iLogistics

Izvoz eteričnih ulja, najviše smilja, bosiljka i lavande je u posljednjih nekoliko godina doživeo veliku ekspanziju. Eterična ulja iz Srbije pronašla su svoje mesto u mnogim farmaceutskim i kozmetičkim kompanijama širom sveta.

Iako naizgled nisu, zbog svog hemijskog sastava i biološke aktivnosti, eterična ulja se u transportu tretiraju kao opasne materije. Glavni razlog zbog kojeg se svrstavaju u ovu kategoriju jeste niska tačka zapaljivosti. Neka od ulja se mogu zapaliti čak na temperaturi od 50 °C. Inače, pod pojmom opasnih materija, podrazumevaju se sve materije koje imaju takve karakteristike da mogu izazvati posledice štetne po zdravlje i okolinu. Do toga najčešće dolazi usled neodgovornog i/ili nestručnog rukovanja, pakovanja, skladištenja ili transporta.

Transportu opasnih materija treba posvetiti posebnu pažnju u smislu odabira prevoznih sredstava, tehničko-tehnoloških sredstava za manipulaciju, istraživanja okoline, a naročito edukacije osoba koje dolaze u dodir sa opasnim materijama. gBudući da su količine eteričnih ulja koje se otpremaju relativno male, a sam proizvod ima veliku vrednost, najčešće se transportuju avionskim putem.

Preduslov za transportnu kompaniju jeste da bude registrovana za ovu vrstu usluge, odnosno da je njeno osoblje sertifikovano i obučeno za rukovanje opasnim materijama. U slučaju avionskog transporta to je IATA DGR – International Air Transport Association Dangerous Goods regulation, koji je krovni dokument na globalnom nivou kada je u pitanju siguran avio transport opasnih roba.

Istovremeno, proizvođač / pošiljalac je u obavezi da obezbedi MSDS (Material Safety Data Sheet) koji izdaje ovlašćena laboratorija nakon obavljenih neophodnih analiza. To je tehnički dokument koji sadrži sve relevantne informacije u vezi sa supstancom koja se transportuje i zapravo, definiše nivo opasnosti za čoveka i okolinu.

Prilikom pripreme pošiljke eteričnog ulja za transport, posebna pažnja se posvećuje pakovanju. Instrukcije za pakovanje se nalaze u sklopu MSDS-a, a postupak sme da vrši isključivo sertifikovana osoba (sam proizvođač ili agent koji ga zastupa).

Proces pakovanja opasnih materija je veoma osetljiv segment i zahteva da mu se posveti velika pažnja, jer direktno utiče na sigurnosni aspekt transporta.Tom prilikom je potrebno izabrati kvalitetnu ambalažu sa unapred testiranim performansama propisanih od strane ICAO-a (International Civil Aviation Organization). Pored samog pakovanja, neophodno je i adekvatno obeležavanje i deklarisanje.

Po završetku procesa pakovanja, izrađuje se transportna dokumentacija – AWB (Air waybill) i DG deklaracija, koja predstavlja jasnu instrukciju svim učesnicima u lancu snabdevanja.

Ukoliko vam ovaj proces deluje komplikovano, cargo-partner tim rado će vam obezbediti dodatne informacije i organizovati transport za vas!

Srdačan pozdrav,

cargo-partner | transport + iLogistics

Uvoz i izvoz opreme podleže brojnim zakonima i regulativama, zbog čega je veoma važno da se prilikom transporta te robe ispoštuju sva pravila, jer se usled propusta mogu javiti velike kazne ili čak zaplena robe.

Ukoliko za potrebe, na primer, snimanja filma, želite da uvezete audio ili video opremu koju ćete naknadno vratiti u vašu zemlju po završetku posla, tada je reč o privremenom uvozu/izvozu robe.

Ovakva vrsta uvoza tretira se drugačije, jer postoji mogućnost da se porezi i troškovi carinjenja izbegnu, uz određeno obezbeđenje da će se roba naknadno ponovno izvesti iz zemlje.

ATA karnet se često preporučuje za upotrebu filmskim i TV kompanijama koje snimaju u inostranstvu. To je fizički dokument koji nosite sa svojom robom kada je privremeno premeštate iz svoje zemlje u druge zemlje, i značajno smanjuje poteškoće i troškove povezane sa odnošenjem kamera, osvetljenja, mikrofona, scenografija itd. u inostranstvo.

Za dobijanje ATA karneta neophodno je obezbediti spisak sve audiovizuelne opreme, njihove fakture i depozit, ukoliko je to potrebno.

Međutim, važno je napomenuti da na svom karnetu ne smete da navodite bilo kakvu opremu za jednokratnu upotrebu ili potrošnju, kao što su nepunjive baterije, olovke, papir, lepak, kese za otpatke, itd. Ovo nije dozvoljeno na ATA karnetima, jer ne postoji garancija da će se u istom stanju izvesti nazad.
Iznos depozita varira u zavisnosti od zemlje porekla opreme.

Takođe postoje zemlje koje nemaju obavezu plaćanja depozita, ali se odgovarajuća procedura zemlje odredišta mora ispoštovati:

  • Svaki karnet važi privremeno, a po isteku tog perioda oprema mora biti vraćena u zemlju porekla.
  • Roba se ne može prodati ili zameniti.
  • Ista roba mora biti ponovo izvezena u zemlju porekla pre isteka roka trajanja.
  • Roba se ne može iznajmljivati, prenositi ili uništavati bez dozvole.
  • Ukoliko je reč o robi za koju postoji zabrana uvoza/izvoza neophodno je posedovanje adekvatne licence ili dozvole.

Veoma je važno da pokažete svoj ATA karnet svaki put kada se oprema uvozi u zemlju, izvozi iz zemlje ili prolazi kroz zemlju.

Ukoliko nameravate da svoje pošiljke otpremate ili uvozite ATA karnetom ili vam samo treba malo više informacija o tome, cargo-partner vam stoji na raspolaganju!

Pročitajte više Kako ATA Karnet može pojednostaviti procedure uvoza/izvoza?

Za više informacija, posetite cargo-partner website ili nas kontaktirajte za detaljne konsultacije!

Srdačan pozdrav,
cargo-partner | transport + iLogistics

transport, logistika, transport audio opreme, transport video opreme, ATA karnet, cargo-partner, uvoz opreme, izvoz opreme

Istraživanja pokazuju da potrošnja meda širom sveta raste iz godine u godinu. U Srbiji je pčelarstvo jedno od najstarijih zanata, a ovogodišnji povoljni uslovi za cvetanje bagrema najavljuju rekordne rezultate za domaću proizvodnju. Ukupan izvoz meda iz Srbije u prvih deset meseci 2022. godine bio je 1.479 tona. Najveći uvoznici srpskog meda su Nemačka, Poljska, Belgija i Španija. Ali i pored dobre proizvodnje Srbija je uvezla i oko 485 tona stranog meda – iz Moldavije, Rusije, Ukrajine i Novog Zelanda. U ovom pitanju podelićemo sa vama šta je sve neophodno da znate ukoliko se opredelite za spoljnu trgovinu medom.

Osnovi uslovi za skladištenje i transport meda

Med nije zahtevan kao drugi prehrambeni proizvodi poput mesa i mlečnih proizvoda koji su skloni kvarenju pod temperaturom ispod optimalne. Ali to ne znači da je izvoz meda bez izazova. Med će promeniti konzistenciju kada je izložen toploti ili vlazi što znači da ukoliko je vaša finalna destinacija u zemlji sa visokim nivoom vlažnosti vazduha, to može dovesti do gubitka proizvoda, ali i ukusa i lekovitih svojstava. Jedan od načina da se to izbegne jeste efikasno pakovanje. Plombirani kontejner je idealno rešenje jer osim što štiti proizvod sprečava i njegovo neovlašćeno otvaranje tokom putovanja.

S obzirom na to da med ne zahteva striktan temperaturni režim, može se koristiti i otvoreno vozilo, ali će tada biti neophodno da se med prekrije kako bi se izbegla kontaminacija meda prašinom ili napadom insekata. Ipak, to ne znači da temperaturu samog vozila ili skladišta treba u potpunosti zanemariti, zbog čega je poželjno koristiti termo ćebe. Skladištenje je idealno na sobnoj temperaturi i van domašaja sunčeve svetlosti. Med se takođe ne može transportovati ili skladištiti zajedno sa robom jakog ili neprijatnog mirisa. U zavisnosti od toga da li je reč o staklenom, metalnom ili plastičnom pakovanju – med može zahtevati veći ili manji stepen opreznosti prilikom rukovanja.

Uvoz meda

Za uvoz meda u Srbiju neophodno je da posedujete dokaz da roba ispunjava veterinarsko sanitarne zahteve, tačnije veterinarski sertifikat o zdravstvenoj ispravnosti meda. Uvoznik takođe mora biti registrovan u jedinstvenom registru subjekata za poslovanje hranom kod Ministarstva poljoprivrede Republike Srbije, dok skladište koje vrši prijem robe mora biti upisano u registar objekata za poslovanje hranom koje vodi isto ministarstvo.

Izvoz meda

Vaša zemlja odredišta može imati dodatne zahteve koje morate da ispunite. Neke zemlje imaju znatno strože i manje isplative uslove zbog čega ćete ih eliminisati sa vaše liste za izvoz.

Izbor pravog špeditera, koji će analizirati potrebe kupca kao i karakteristike tereta, kreirati optimalne rute isporuke i obezbediti poštovanje svih mera bezbednosti tokom transporta, pretovara i skladištenja, pomoći će vam da vaša roba neometano stigne na odredište.

Kontaktirajte cargo-partner eksperte za više informacija!
Srdačan pozdrav,
cargo-partner | transport + iLogistics

 

Uvoz polovne robe može biti izazovan zbog roka njene upotrebe koji je mnogo kraći nego kod novih proizvoda, zbog čega su spoljnotrgovinske aktivnosti povezane sa istom, regulisane Zakonom o upravljanju otpadom. U skladu sa njim, Ministarstvo za zaštitu životne sredine propisalo je polovnu/korišćenu robu za koju je neophodno pribaviti dozvolu za uvoz.

Za tržište Balkana najviše se izvoze polovne građevinske i poljoprivredne mašine, ali tu su i druge kategorije poput polovne garderobe.
Kada uvozite polovnu robu iz inostranstva neophodno je da za početak dokažete da je roba u vašem vlasništvu, a sledeći važan kriterijum jeste njena dalja namena.

Uvoz polovnih mašina

Ukoliko je reč o pribavljanju polovne mašine koju ste namenili kao sredstvo za rad u vašem preduzeću, prilikom uvoza uz fakturu prilaže se dokumentacija iz APR-a kao dokaz da se mašina nabavlja za obavljanje osnovne delatnosti (u slučaju poljoprivredne mašine dostavlja se dokaz iz APR-a o postojanju registrovanog poljoprivrednog gazdinstva). Oprema mora biti u ispravnom i funkcionalnom stanju. Ukoliko uvoz neke opreme podleže merama spoljnotrgovinske politike (dozvole, saglasnosti za uvoz), za uvoz je potrebno pribaviti i dozvolu odgovarajućeg Ministarstva ili državne agencije.

Transport mašina je vrlo specifičan. Pored informacija koje smo obradili u pitanju Kako da pravilno zatražite ponudu za transport? biće neophodno da dostavite i dodatne informacije poput toga da li je neophodan bočni utovar, da li su prilikom transporta mašine neophodni španeri, da li mašina u sebi ima ulje itd…

Uvoz robe lošeg kvaliteta je zakonom zabranjen, zato je neophodno obezbediti i dokaz o kvalitetu robe. Veliki deo dobavljača kako bi mogli ponuditi mašine za izvoz, moraju dobiti prolaznu ocenu na testovima kvaliteta velikih kuća poput SGS, Veritas, ili Intertek.

Uvoz polovne garderobe

U Srbiji, Second Hand prodavnice nisu regulisane nikakvim posebnim zakonima o poslovanju, već se vode kao specijalizovane prodavnice za prodaju upotrebljene robe. Uprava za zaštitu životne sredine izdala je poseban akt po kome uvoznici korišćene odeće nisu u obavezi da pribavljaju posebne dozvole za uvoz otpada. Uslov je da je ona klasifikovana, dezinfikovana i ekstrakvaliteta, odnosno „ista kao nova”. Jednako važi i za nešto niži kvalitet garderobe na kojoj, kako navode, može da bude „po koja fleka”. Postoji izuzeće od ovog pravila u slučaju obuće. Upotrebljavanu obuću vlasnik ne može da dezinfikuje i dovede do ekstrakvaliteta. Ona se smatra otpadom i ne može da se uvozi u Srbiju ni za dalju prodaju ni u humanitarne svrhe.

Polovna garderoba kupuje se od veleprodaja, najčešće iz Češke, Slovačke i Nemačke, na kilogram, dok se polovne mašine uvoze iz različitih delova sveta.
Više različitih faktora odrediće šta je idealno transportno rešenje za uvoz vaše polovne robe. Dimenzije, kvantitet, zemlja dobavljača, cenovna i vremenska osetljivost samo su neki od kriterijuma koji utiču na to da li će izbor pasti na solo kamion, zbirnu drumsku liniju ili je pak reč o brodskoj ili avionskoj pošiljci.

Ukoliko vam se opisane procedure čine komplikovanim, kontaktirajte cargo-partner eksperte koji će vas detaljno konsultovati o neophodnim koracima, ali i najoptimalnijim rešenjima za vaš transport.

Srdačan pozdrav,
cargo-partner | transport + iLogistics

Međunarodni lanac snabdevanja uključuje mnogo različitih procesa i učesnika, zbog čega špediteri kojima je to uža specijalnost mogu značajno da olakšaju kretanje tereta širom sveta. Špediterske kompanije su stručnjaci koji imaju industrijsko iskustvo i razumevanje svih složenih procedura uključenih u globalnu trgovinu poput izvozne dokumentacije, naknada za međunarodni pomorski transport robe, procedura carinjenja, uvoznih dažbina/poreza, lučkih naknada za rukovanje, domaće distribucije i osiguranja.

Iako je reč o vrhunskim ekspertima, vaše angažovanje u ovom procesu takođe je neophodno. Za početak da biste uopšte zatražili uslugu transporta robe neophodno jeda obezbedite sledeće informacije:

  • Rok za realizaciju isporuke
  • Mesto preuzimanja robe
  • Mesto isporuke robe – finalna adresa
  • Incoterms koje ste ugovorili (Saznajte više o incoterms ovde)
  • Modalitet transporta robe (ukoliko preferencija postoji)
  • Učestalost transporta
  • Mogućnosti koje imate kao uvoznik ili izvoznik
  • Mesto carinjenja
  • Vrsta robe
  • Dimenzije pošiljke (dužina, širina, visina)
  • Težina pošiljke
  • Vrsta pakovanja
  • Specijalne zahteve (temperaturni režim, vangabaritna pošiljka, lomljiva roba, skupocenosti, opasna i zapaljiva roba itd..)
  • Podaci o vašem preduzeću (PIB i kontakt osoba)
  • Potrebno osiguranje i vrednost robe

Spisak se nastavlja, ali da biste uopšte zatražili ponudu, gore navedeni spisak biće polazna baza. Raspolaganje ključnim informacijama značajno može ubrzati proces i skratiti vreme neophodno da vam se dostavi ponuda. Ukoliko je vaša pošiljka vremenski osetljiva ovo može biti od krucijalnog značaja.

Ukoliko vam referent logističke kompanije zatraži dodatne informacije ili dokumentaciju – znajte da je ista sigurno i neophodna.
Ukoliko su vam stvari sa spiska nepoznate, ne brinite jer će vas cargo-partner eksperti rado posavetovati i omogućiti transparentnost duž celog procesa.

Za više informacija, posetite cargo-partner website ili ih kontaktirajte za detaljne konsultacije!

Međunarodna kupovina i prodaja robe često može biti komplikovana zbog čega je Međunarodna trgovinska komora (ICC) uvela je Incoterms.
Incoterms ili Internacionalna komercijalna pravila/pariteti su ništa drugo nego pravila koja određuju ko je nosilac određenih obaveza, troškova i rizika povezanih sa otpremom robe u lancu snabdevanja.

Incoterms koriste se više od 6 decenija i prepoznati su od strane svih svetskih sudova i drugih međunarodnih institucija.

Glavna svrha im je da smanje ili uklone sve neizvesnosti koje proizilaze iz drugačijeg tumačenja pravila u različitim zemljama. Zbog toga se incoterms redovno uključuju u ugovore o prodaji širom sveta, čime se transparentno naglašavaju očekivanja ugovorenih strana.

Njihovo razumevanje je veoma važno jer će u slučaju nesporazuma ili sudskog spora upravo oni biti odlučujući. Svaki logistički ekspert razumeće ovu napomenu na pakovanju ili dokumentu.

Postoje određeni izrazi koji imaju specifično značenje unutar ovih pravila. Neki od važnijih su:

  • Isporuka – Trenutak u transakciji u kom se rizik gubitka ili oštećenja robe prenosi sa prodavca na kupca
  • Prispeće – Trenutak do kog je prevoz robe plaćen
  • Franko – Obaveza prodavca da isporuči robu do naznačenog mesta gde je preuzima prevoznik
  • Prevoznik – Svako lice koje se ugovorom obavezuje da će izvršiti ili obezbediti prevoz robe
  • Špediter – Firma koja organizuje ili asistira u izradi aranžmana za otpremu robe
  • Spremno za za izvoz -Podnošenje izvozne deklaracije pošiljaoca i dobijanje dozvole za izvoz

Za više informacija, posetite cargo-partner website ili ih kontaktirajte za detaljne konsultacije!

Mnogo je faktora koji determinišu koji će vid transporta biti idealno rešenje za vas. Troškovi, tranzitno vreme, vrsta robe i veličina pošiljke, destinacija, sigurnost…sve su to okolnosti koje utiču na odabir optimalnog rešenja.

Imajući u vidu izazove sa kojima se sektor logistike suočio poslednje dve godine, moramo konstatovati da „pravila“ koja su bila na snazi pre covid- a, više ne važe. Zatvaranje gradova, luka, graničnih prelaza, manjak vozača, neravnoteža ponude i tražnje značajno su promenile mogućnosti u transportu, ali i cene istih.

Uz navedene faktore, ali i prednosti i nedostatke, u nastavku uporedićemo pomorski i drumski transport.

Brodski transport

Prednosti brodskog transporta:

  • Pogodan za širok spektar robe
  • Veća ekološka prihvatljivost u odnosu na druge transportne modalitete
  • Pokrivenost širom sveta
  • Mogućnost izbora između više prevoznika
  • Sigurnost pošiljke (kontejner štiti vašu robu od spoljašnjih negativnih uticaja i bezbednosnih rizika – krađe, gubitka kvaliteta, požara, ekstremno visokih i niskih temperatura)

Transport brodom razlikuje se po sistemu naplate, jer brodari naplaćuju cenu transporta po jedinici standardnog kontejnera. Iako težina pošiljke može uticati, finalnu cenu primarno će određivati njena veličina. Pun kontejner (FCL) se naplaćuje po standardnoj ceni, a ukoliko transportujete manje od jednog kontejnera (LCL), cena će biti naplaćena po kubnom metru – upravo zbog ovoga, transport brodom može biti jedno od povoljnijih rešenja, ne samo kada su u pitanju velike, već i male pošiljke.

U biznisu, ali i u životu često ste čuli izreku „vreme je novac“. Ova tvrdnja može, ali i ne mora biti istinita kada je reč o transportu. Brzina može biti odlučujući faktor za vaš biznis, a tranzitno vreme broda može potrajati do mesec i više dana. Naravno, ukoliko porudžbine mogu biti napravljene blagovremeno, brod može biti odlična solucija. Važno je napomenuti da tehnologija značajno napreduje i da su s vremenom i brodovi sve brži, pa tako postoje i pošiljke sa tranzitnim vremenom od 8 dana.

Ipak, ukoliko je vaša pošiljka vremenski osetljiva, možda će drumski transport biti pametniji izbor.

Drumski transport

Iako najčešće korišćen, drumski transport ima svoja ograničenja. Kamioni mogu poneti teret samo određene visine i težine. Još jedan nedostatak jeste osetljivost na vremenske nepogode, drumske uslove i saobraćajne gužve.

Nasuprot svemu, postoje brojne prednosti zbog kojih ćete se radije opredeliti da robu pošaljete na vašu destinaciju kamionom:

  • Cenovna isplativost za kraće rute
  • Brza i pouzdana isporuka
  • Fleksibilnost
  • Usluga „od vrata do vrata“
  • Idealan za kratke relacije i domaću distribuciju

Pored svih kriterijuma koje smo do sada naveli, podjednako je važna i lokacija do koje se vrši isporuka. Vrlo je verovatno da će za daleku destinaciju vaš izbor biti brod ili kombinacija broda i kamiona, dok ćete za većinu kratkih evropskih destinacija izabrati drum – ali kao što ste već mogli da primetite, to nisu jedine mogućnosti koje vam stoje na raspolaganju.

Za evropske destinacije alternativa mogu biti i Short Sea rešenja. Ukoliko je pošiljka robusna, transport do lokacija poput Španije, Portugala, Ujedinjenog Kraljevstva, Turske i Skandinavije može se obaviti morem, a usled velikog broja regulativa i dokumentacije neophodne za drumski transport, ovo u određenim okolnostima može biti i jedino moguće rešenje.

Zaključak je da ne postoji jedno idealno rešenje i da je izbor istog najbolje ostaviti profesionalcima. Tim stručnjaka u cargo-partneru rado će vas posavetovati u odabiru, ali i pronaći optimalno rešenje za vaše poslovanje.

Za više informacija, posetite cargo-partner website ili nas kontaktirajte za detaljne konsultacije!
cargo-partner | transport + iLogistics

 

Danas uvoz i izvoz robe podrazumevaju mnogo više od samog transporta i skladištenja iste. Logistički partner može ponuditi i širok spektar pratećih aktivnosti tj. takozvane Value-Added Services.

Ove dodatne usluge omogućavaju luksuz da fokus prebacite na vaš biznis, tehničko unapređenje usluga/proizvoda, prodaju i promotivne aktivnosti, a da svu logistiku prepustite ekspertima.

Dodatne usluge za onlajn maloprodaje obradili smo kroz posebno pitanje, ali na koje još usluge možete računati u kompaniji cargo-partner, čitajte u nastavku:

Prijem robe u magacin
Podrazumeva prihvatanje istovarene robe, kontrolu kvaliteta i kvantiteta i paralelno vršenje evidencije o prijemu. Roba se razvrstava, priprema, obeležava i paletizuje, u skladu sa pratećom uvoznom dokumentacijom. Ukoliko je reč o carinskom magacinu, skladištenje se vrši pod carinskim nadzorom uz pripremu i zastupanje u carinskom postupku.

Sortiranje
Podrazumeva grupisanje robe po nekoj karakteristici ili obeležju, na primer po vrsti robe, mestu isporuke, težini, učestalosti manipulacija, osetljivosti, dimenzijama ili slično. Zatim sledi razdvajanje (formiranje manjih jedinica) ili spajanje robe (ukrupnjavanje).

Prepakivanje, pakovanje robe i obeležavanje
Grupisanje ili premeštanje robe u posebnu ambalažu kako bi se roba zaštitila za proces skladištenja i/ili spremila za dalju otpremu. Paketi se obeležavaju radi lakše identifikacije, ali i svih dodatnih informacija (datumu proizvodnje, uslovima čuvanja, transporta itd). Obeležavanje robe može podrazumevati i štampanje odgovarajućih deklaracija i etiketa.

Slaganje robe u visokoregalni prostor ili mezanin i optimizacija prostora
U zavisnosti od vrste robe i načina kasnije distribucije, roba se slaže ili na palete ili u namensku ambalažu u pristupačnije niže police (tzv. mezanine). Optimizacija prostora podrazumeva uslugu koja garantuje korisniku da je njegova roba uskladištena po najoptimalnijem i troškovno efikasnom modelu.

Testiranje i insertacija dokumentacije
Najčešće se praktikuje kod tehničke robe gde je potrebno isprobati i istestirati funkcionalnosti datih uređaja, označiti ih kao ispravne i umetnuti odgovarajuću dokumentaciju, poput garantnog lista ili korisničkog uputstva.

Paletna distribucija
Roba može biti smeštena na složive palete, jer se na taj način maksimalno može koristiti tovarni prostor, ali osetljiva roba zahteva specifično rukovanje, te se ista slaže na nesložive palete.

Paketna distribucija

U najširem smislu podrazumeva uslugu isporuke do krajnjeg korisnika. U kontekstu e-trgovine, ova usluga nekad može i podrazumevati plaćanje pri isporuci (Pay on Delivery).

WMS (Warehouse Management System)

Automatizacija elektronskog procesa razmene podataka (EDI) duž čitavog lanca snabdevanja neophodna je za savremeno skladištenje. Na taj način se obezbeđuje 24-časovna kontrola i upravljanje stanjem zaliha, što direktno povoljno utiče na uštedu vremena, smanjenje administracije i troškova.

Track and Trace pošiljaka
Praćenje statusa pošiljaka omogućava brzu reakciju usled potencijalnih kašnjenja, ali i efikasnije obaveštavanja klijenata. Od posebnog značaja za online prodaju je i povratna logistika – roba koja je vraćena od strane kupca, gde se prilikom prijema vrši kvantitativna i kvalitativna provera vraćene robe.

Za više informacija, posetite cargo-partner website ili nas kontaktirajte za detaljne konsultacije!

cargo-partner | transport + iLogistics
ključne reči:

Sjedinjene Američke Države su jedne od najjačih i najbogatijih ekonomija u svetu. Obim uvoza i izvoza robe za SAD u stalnom je porastu, upravo zbog toga je velika šansa da je to tržište na kojem uspešno možete plasirati širok spektar usluga i proizvoda iz Srbije.

Ukoliko želite da transportujete svoju robu iz Srbije u SAD, biće neophodno da se pažljivo upoznate sa carinskim procedurama, a nakon toga i izvršite odabir modaliteta transporta. Za izvoz u SAD koristi se avionski ili brodski transport, a optimalan izbor za vas zavisiće od hitnosti, veličine pošiljke, ali i troškova koje ste spremni da snosite.

Ukoliko vaša pošiljka nije hitna, slanje robe u SAD brodom jedno je od najekonomičnijih rešenja – posebno za velike i teške pošiljke.

Kontejner takođe odlikuje velika fleksibilnost kada govorimo o tipu robe. Mogu prenositi najširi spektar robe – počev od industrijskih proizvoda, automobila, ali i lako kvarljive robe, raznih vrsta tečnosti, hemikalija i slično.

Najveće prednosti kontejnerskog transporta u SAD su:

  • Bezbednost (Kontejner štiti vašu robu od spoljašnjih negativnih uticaja i bezbednosnih rizika (krađe, gubitka kvaliteta, požara, ekstremno visokih i niskih temperatura…)
  • Brz transport robe uz relativno niske troškove prevoza
  • Fleksibilnost i raznolikost robe koja se može prevoziti, u zavisnosti od njene veličine

Puni kontejnerski utovari (FCL) su najpovoljnije rešenje, međutim ukoliko imate manje robe na raspolaganju su vam i zbirni servisi (LCL).

U oba slučaja neophodno je angažovati pouzdanog partnera za transport robe.

Kao globalna logistička kompanija, cargo-partner ima višedecenijsku ekspertizu za kontejnerski transport robe do SAD i opslužuje sve njene luke, au portfoliju usluga razvili smo više ruta do „zemlje prilika“.

Najčešće se transport vrši preko luke Rijeka, ali za južnu Evropu na raspolaganju je i Thessaloniki. Dodatnu fleksibilnost u pogledu tranzitnog vremena omogućavaju Nemačke luke Hamburg i Bremerhaven, ali i nedavno otvorena kancelarija u grčkoj luci Pirej. Naši cargo-partner timovi u svakoj od ovih luka obezbediće brzu i sigurnu isporuku do SAD.

Široka mreža partnera, lanac sopstvenih kancelarija u SAD, kao i već izgrađeni odnosi sa brodarima omogućavaju razvoj jedistvenog rešenja za svakog klijenta. Tim stručnjaka obezbediće vam sve neophodne informacije o postupku carinjenja, ali i odrediti optimalnu rutu za vaše poslovanje.

Kontaktirajte cargo-partner eksperte za više informacija!

Srdačan pozdrav,

cargo-partner | transport + iLogistics

 

 

Kada govorimo o transportu i skladištenju alkoholnih pića, važno je napomenuti da je alkohol teret koji je izuzetno delikatan u pogledu pravnih normi. Zahteva striktno poštovanje svih regulativa (skladištenja i transporta), pravila pakovanja i etiketiranja.

Kako bi se izbegla šteta i gubitak vrednosti same robe, tokom transporta neophodno je održavanje određenog nivoa vlažnosti, temperature, kao i ograničene svetlosti u samom vozilu (ukoliko proizvođačka specifikacija to nalaže), a ista pravila važe i za skladištenje.

Znamo da se transport pića uglavnom vrši u staklenim, lomljivim bocama, pa i samo pakovanje zahteva posebne mere zaštite – tj izdržljivu ambalažu koja omogućava fizičko razdvajanje. Utovar i istovar specijalnih pakovanja takođe može izazvati dodatne troškove.

Pored posebnih tehničkih uslova, najveći izazov u pogledu transporta alkoholnih pića predstavljaju neophodne dozvole i dokumentacija. Alkoholna pića sa procentom alkohola iznad 40% klasikifuju se kao opasna-zapaljiva roba i u tom slučaju neophodan je MSDS (material safety data sheet –  MSDS je dokument koji sadrži informacije o bezbednosti, povezanim sa upotrebom različitih supstanci i proizvoda. Može uključivati uputstva za bezbednu upotrebu i potencijalne opasnosti povezane sa određenim materijalom ili proizvodom, zajedno sa procedurama za rukovanje usled prosipanja istog). Takođe u Srbiji alkoholna pića spadaju u akciznu robu, a magacini za skladištenje iste zahtevaju garancije i izazivaju dodatne troškove.

cargo-partner ima dugogodišnje iskustvo u transportu alkoholnih pića i izazovima koje nose njegove delikatnosti. Poseduje obučen kadar za rukovanje osetljivom robom, pa je svaka manipulacija u sigurnim rukama. Poštovanje svih sanitarnih, tehničkih i pravnih normi je zagarantovano, dok sama usluga može uključivati i neku od pogodnosti All risks polisa osiguranja (All risk polisa osiguranja pokriva sve rizike od fizičkog gubitka ili oštećenja pošiljke od spoljnih uzroka, podložne odredbama i uslovima polise. Premija koja se plaća je po prilično niskim stopama, u zavisnosti od vrednosti robe i relacije transporta, bez bilo kakve odbitne franšize. Odštetni zahtevi se rešavaju veoma brzo, bez potrebe dokazivanja odgovornosti prevoznika).

Široka mreža sopstvenih kancelarija i pouzdanih partnera omogućiće odabir optimalne rute i neophodnu dokumentaciju.

Kontaktirajte cargo-partner eksperte za više informacija!

Kina predstavlja jednu od najtraženijih destinacija kada govorimo o uslugama međunarodnog transporta. Roba iz Kine, opredeljenje je velikog broja kompanija, upravo zbog značajnog, ali i konstantnog razvoja ovog tržišta.

Međutim, nedoumica kompanija jeste koji vid transporta je najbolje rešenje kada govorimo o relaciji Kina-Evropa. Ne postoji netačan odgovor… zavisi od Vaših prioriteta.

Ukoliko poslujete sa lako kvarljivom, osetljivom robom ili vam je brzina isporuke od ključnog značaja za poslovanje, a roba to cenovno može da izdrži, avion ima prednost. Roba je brzo dostupna za preuzimanje, a vreme obrade pošiljke značajno kraće u odnosu na ostale vrste transporta.

Brzina nije jedini razlog da se opredelite za avionski transport, jer ga pored toga, dobrim izborom čine preciznost i sigurnost. Roba visoke vrednosti takođe je idealan kandidat, zbog značajno umanjenog rizika od krađe, ali i mogućnosti pošiljki sa kurirskom pratnjom (OBC). Iz Kine se na ovaj način transportuju i farmaceutski i organski proizvodi, ali se neretko prilikom pregovora o poslovanju, testeri raznolikih vrsta robe šalju upravo avionom.

Često kada govorimo o Dalekom Istoku, govorimo o transportu jeftine robe iz Kine. Kada je cena robe niska, podjednako su važni i niski troškovi transporta.

Znamo da je avionski transport “poznat” po visokoj ceni, ali zbog svoje brzine, posledično dovodi do manje potrebe za skladištenjem, pakovanjem, prepakivanjem, ali i mogućnosti za nižu premiju osiguranja, pa ukoliko se radi o pošiljci koja nije velike mase ovaj vid transporta može rezultirati veoma povoljnom nabavnom cenom za istu. Kao i drugi oblici, avionski transport nudi mogućnost celokupne i delimične popunjenosti aviona.

U brojnim situacijama, avion može biti i vaš jedini izbor, upravo zbog toga, usluge su klasifikovane u tri grupe – ekonomični, prioritetni i hitni transport (Economy, Priority, Emergency).

Kako bi prednosti avionskog transporta iz Kine bile u potpunosti iskorišćene, neophodno je poznavanje brojnih regulativa i procedura, ali i izgrađeni odnosi sa globalnim avio kompanijama.

cargo-partner daće vam odgovor, koji od transportnih modela je optimalan za vaše poslovanje i omogućiti da pošiljke bez prepreka bezbedno i brzo stignu do vas.

Kontaktirajte cargo-partner eksperte za više informacija!

Srdačan pozdrav,
cargo-partner | transport + iLogistics

Za mnoge pošiljaoce robe cena usluge prevoza najčešće predstavlja enigmu. Obračun troškova je daleko složeniji od samog koštanja transporta od tačke A do tačke B, jer obuhvata i sve propratne elemente. Većina prevoznika će vam ponuditi samo cenu transporta, što apsolutno ne znači da će vaša roba biti i dostavljena, jer su vam neophodni ostali podizvođači. Potrebna vam je adekvatna podrška za carinske usluge, propratne papire, osiguranje robe… Sve ovo znači da ćete osim osnovne usluge (transporta), na barem još nekoliko mesta platiti i dodatne usluge različitih podizvođača.

Naime, ako vam je najniža cena jedini faktor, a tranzitno vreme i kvalitet isporuke fleksibilni, onda možete tražiti različite ponude u finansijskom i organizacionom smislu i uložiti vreme i energiju u maksimalno smanjivanje troškova. Sa druge strane, treba imati na umu da angažovanje više podizvođača najčešće daleko produžava tranzitno vreme (vreme od slanja do pristizanja robe) uz pitanje: da li ste u troškove uračunali i sopstveni rad i utrošeno vreme? Ova opcija nije loša ako vam efikasnost i vreme transporta nisu prioritetni, ali treba da budete svesni da više podizvođača u lancu, posledično povlači za sobom i teže dokazivanje odgovornosti, ako se tokom celog procesa transporta eventualno desi neka neželjena situacija.

Kako bi olakšale posao svojih klijenata, mnoge špediterske kuće su uvele uslugu “od vrata do vrata”. Vlasnici robe mogu dobiti detaljne konsultacije i personalizovana rešenja. Usluga “od vrata do vrata” najčešće obuhvata predlaganje najbolje rute i adekvatnih prevoznih sredstava, pronalaženje i rezervisanje tovarnog prostora (kamion, avion, brod, voz), pripremu sve neophodne dokumentacije i dozvola za međunarodni transport robe, rešavanje svih carinskih procedura, utovar, prevoz i istovar robe uz konstantno praćenje kretanja robe.

Tu su i dodatne usluge koje špediteri nude – osiguranje robe u transportu (osnovno ili All Risk), kao i skladištenje robe u carinskim ili komercijalnim skladištima.

Ukoliko robu dostavljate ili uvozite sa dalekih destinacija, proverite kolika je internacionalna mreža i kakva je pokrivenost kancelarijama potencijalnog špreditera. Postojanje predstavnika odabrane kompanije u nekoj luci ili aerodromu vam može dosta olakšati posao.

Za više informacija, posetite cargo-partner web site ili nas kontaktirajte za detaljne konsultacije!

Srdačan pozdrav,
cargo-partner | transport + iLogistics

Nakit i dragocenosti, ekskluzivni modni predmeti, vrhunska sportska oprema, kozmetika, parfemi, elektronski uređaji, farmaceutski proizvodi, ali i pojedini automobilski delovi ili industrijska oprema – spisak robe koja se može svrstati u kategoriju “tereta visoke vrednosti” prilično je širok.

Međunarodna asocijacija za vazdušni prevoz (IATA) definiše vredan teret (valuable cargo) kao onaj čija vrednost po kilogramu prelazi 1.000 dolara (USD). Sa druge srane, česte su i situacije da različiti pružaoci transportnih usluga imaju svoju različite interne politike o tome šta je vredna pošiljka. Pored ukupne cene robe koja se transportuje, može se uzimati u obzir i visina carine koju je potrebno platiti.

Zahtev pošiljaoca da njegov teret bude isporučen na vreme, uz potpunu sigurnost i minimalan rizik od gubitaka ili krađe može biti naročito izazovan u slučajevima tereta visoke vrednosti, kada se ulog eksponencijalno povećava.

Iskusni stručnjaci za transport vredne robe zbog toga biraju vozila opremljena sigurnosnom opremom, kao što su rešenja za praćenje 24/7, alarmni sistemi, panik tasteri u kabini, dodatni sistemi zaključavanja, kao i elektronski uređaji protiv krađe, poput imobilajzera. Poslovanje prevoznika kojima se poverava takav teret, mora biti usklađeno sa GDP (Good Distribution Practice) smernicama, te TAPA (The Transported Asset Protection Association) sertifikacijom.

Nadalje, kako podaci TAPA asocijacije pokazuju da su incidenti u vezi sa krađama tereta iz vozila u porastu, te da su kao najugroženije tačke identifikovani neobezbeđeni parkinzi, neophodno je da se pri transportu robe visoke vrednosti koristi mreža pažljivo proverenih parking lokacija, koja se redovno kontroliše i revidira. Tu potrebu naročito ilustruje podatak da je na čak 50% incidenata, prema TAPA statistikama, u EMEA regionu tokom 2020. uticao nedostatak bezbednih parkirališta.

Osim toga, važno je i da osoblje, pre svega vozači, ali i ostali članovi tima, budu adekvatno obučeni i pripremljeni, kao i da redovno prolaze obuke ovlašenih lica (revizora) organizacija koje se bave sprečavanjem krađa tereta.
Kompanije koje su specijalizovane za pružanje usluga u sektoru vrednog tereta u svom portfoliju imaju i dodatne opcije poput lične pratnje tereta, ubrzane carinske procedure, proširenog paketa osiguranja i drugih.

Kako je brzina izuzetno važna u transportu vredne robe, avio-prevoz postaje sve atraktivnije rešenje. To je naročito primetno na primeru zlata, za kojim vlada rastuća potražnja na globalnom nivou (ne samo kao investicione kategorije, već i kao sirovine u zdravstvu, telekomunikacijama itd.). Aviokompanije, u saradnji sa logističarima, najpre moraju da se usredsrede na mapiranje “ruta visoke vrednosti”, kako bi identifikovale i izbegle rizične oblasti, a zatim da implementiraju mnogobrojne bezbednosne procedure (od preuzimanja pošiljke, preko aerodroma i skladišta, do konačne destinacije).

Na kraju, ali ne i najmanje važno, veoma je značajno da kompanija kojoj ste poverili svoj vredni teret pomno prati sve promene u međunarodnoj pravnoj regulativi, kako bi mogla da adekvatno odgovori na njih.
Izbor pravog špeditera, koji će analizirati potrebe kupca kao i karakteristike tereta, kreirati optimalne rute isporuke i obezbediti poštovanje svih mera bezbednosti tokom transporta, pretovara i skladištenja, pomoći će vam da vaša vredna roba neometano stigne na odredište.

Kontaktirajte cargo-partner eksperte za više informacija!

Srdačan pozdrav,
cargo-partner | transport + iLogistics

Ukoliko planirate da izlažete na nekom sajmu u inostranstvu, ne zaboravite ove važne stavke – transport robe i neophodni propratni papiri. Potrebno je razmišljati o prevozu štanda, proizvoda, uzoraka, literature…

Kao i za sve, i za ovaj deo je potrebna dobra priprema da bi isporuka tekla nesmetano i da bi vaši materijali bili tamo gde treba da budu u dogovorenom terminu i u “jednom komadu”. Sajamski transport zahteva duži vremenski okvir od tradicionalnog transporta. Možda ćete morati da pošaljete proizvod i druge materijale nedeljama, čak i mesecima unapred.

To dalje iziskuje da ćete na lokaciji morati da imate i skladište u kome će vaša roba biti do samog sajma. Kada vaša roba stigne u skladište, računajte trošak privremenog skladištenja robe, kao i dodatnu naknadu za isporuku do vašeg štanda.

U isto vreme, vodite računa da vaša ambalaža bude pravilno skladištena i da neoštećena dočeka kraj sajma. Zakažite i povratni prevoz, ako nemate iskustva ova stavka bi mogla da prođe “ispod vašeg radara”. Najbolja praksa bi bila da sa istim prevoznikom/špediterom ugovorite i dolaznu i odlaznu turu.

Kao i kod standardnih transportnih operacija i ovde je papirologija kritičan deo procedure. Osim uobičajene dokumentacije, pravilnog obeležavanja robe sa svim detaljima, mora se voditi računa i o carinskim papirima. Kod izlaganja na sajmovima radi se o privremenom izvozu što znači da je dokumentacija drugačija u poređenju sa robom koja je namenjena kupoprodaji. Po završetku sajma, privremeno uvezena roba vraća se u inostranstvo.

Organizacija privremenog izvoza/izvoza sajamske robe jedan je od poslova špeditera. Usluge špeditera će vam biti potrebne i ako se privremeno uvezeni sajamski eksponat proda.

Postoje i kompanije koje su specijalizovane za sajamsku logistiku koja obuhvata – transport robe, izradu carinske dokumentacije, privremeni smeštaj, prevoz do sajma, montažu i demontažu štandova na sajmu, podršku tokom sajma, kao i celokupni povratni proces.
Kod privremenog izvoza/uvoza, može vam od značaja biti i informacija o ATA karnetu. Više o tome pročitajte u ranije objavljenom dokumentu.

Ako vam sve ovo i dalje izgleda komplikovano, najbolje je izabrati stručnjake koji će za vas organizovati kvalitetne prevoznike i konkurentne cene, koordinirati isporuku, pomoći oko papirologije i pratiti vašu pošiljku, potvrđujući konačnu isporuku.

Da li vam je potrebna pomoć oko isporuke na sajmovima?

Za više informacija, posetite cargo-partner web site ili nas kontaktirajte za detaljne konsultacije!

Srdačan pozdrav,
cargo-partner | transport + iLogistics
ključne reči:
ata karnet, transport eksponata, transport za sajam, sajamski eksponati transport, iata transport eksponata

Kako biste izabrali pravi tip vozila za vašu robu neophodno je obratiti pažnju na nekoliko ključnih faktora – težina, dimenzije, vrsta i količina robe. Ako govorimo o standardnoj robi koja nije za vangabaritni prevoz, kipere, cisterne, hladnjače i slično, vaš špediter može na osnovu količine i dimenzija robe da predloži neko od dostupnih rešenja.

Zašto je bitno odabrati adekvatno vozilo za prevoz tereta? Nekoliko faktora je uključeno – bezbednost i sigurnost vaše robe, kao i sama cena prevoza. Nije ista cena kada se angažuje pikap, kombi ili kamion. Nije ista cena ako ste uzeli ceo kamion (FTL), a natovarili samo deo prostora (LTL), ili ako ste se odlučili za zbirni transport.

Radi stvaranja opšte slike, navešćemo vam vrste teretnih vozila i njihove dimenzije, kao i kapacitete za transport robe.
Za manje količine robe dostupan je kombi. Kombi vozila do 3,5 tone nemaju tahograf, jer im to daje prednost po pitanju brzine transporta u odnosu na veća vozila. Kapacitet kod kombi vozila zavisi da li je u pitanju furgon ili kombi sa ceradom. Nosivost ovih vozila varira od 1.000 – 1.500kg, uz mogucnost transporta 4-8 euro paleta (oko 10-15m3). Dimenzije tovarnog prostora kombi vozila takođe variraju i obično su dužine 4m, širine 2m i visine od 1.6 – 2m.

Mali kamion je opcija za one koji nemaju robe za pun šleper, a ipak ne žele zbirni prevoz. Mali kamioni su dugi od 6-7m, široki do 2,4m, visoki do 2,7m, kapaciteta 35-40m3. Moguće je prevesti robu maksimalne težine do 3.300kg, a ima mesta za 15-18 euro-paleta. Standardan šleper cerada je dug 13,6m, širok 2,4m, visok do 2,8m, teretni kapacitet je do 24.000kg, zapremine do 90m3, a ima prostora za 33 palete.
Šleper mega je viši od običnog šlepera, te se najčešće koristi za kabastu robu koja ne može da stane u klasičan šleper. Dužina “mege” je 13,6m, širina 2,48 m, a visina do 3 m. U njega može stati roba teška do 24.000kg, zapremine 100m3. Okvirno staje oko 33 euro palete.
Šleper tandem ima zapreminu od 120 kubnih metara i koristi se za kabastu robu manje težine, ali veće zapremine. Kapacitet im je do 38 euro paleta. Detaljnije, šleper-tandem ima dve prikolice i svaka od njih ima dužinu obično 7.5 – 8 m, širinu 2,45 metara i visinu do 3 metra. Nosivost je do 24.000 kilograma.

Za transport tereta u koturovima koriste se mulde.

U oblasti drumskog transporta cargo-partner može ponuditi pune (FTL – full truck load), dotovare (LTL – less than full truck load) usluge zbirnog transporta, kao i ekspresna rešenja. Pružamo specijalizovane transportne usluge za širok asortiman robe, kao što su suviše veliki i teški nestandardni tovari (vangabaritni), robe visoke vrednosti, kao i robe koja zahteva određeni temperaturni režim tokom transporta.
Kontaktirajte cargo-partner eksperte u oblasti transporta za više informacija.

Srdačan pozdrav,
cargo-partner | transport + iLogistics

Prerada drveta i proizvoda od drveta doprinela je rastu industrijske proizvodnje u Srbiji u prvih devet meseci 2021. godine. Deo ovih proizvoda je za domaće potrebe, a deo je otišao u izvoz. Interesantno je da smo velike količine neobrađenog, ali i obrađenog drveta izvozili u Kinu.

Sektor drvne industrije je izuzetno izvozno orijentisan i ima značajan razvojni potencijal. Prema podacima Republičkog zavoda za statistiku, u periodu januar-maj 2021. godine, izvoz nameštaja i proizvoda od drveta, plute, slame i papira iznosio je 546,8 miliona evra, što čini 6,6% ukupnog izvoza Republike Srbije. Zabeležen je rast izvoza od 13,3% u odnosu na isti period lani. U istom periodu, uvoz je dostigao 464 miliona evra. Iz ove grane industrije najbolji rezultat ima plasman nameštaja u inostranstvo, i to u vrednosti od 230,8 miliona evra.

Kada govorimo o potrebnoj dokumentaciji za izvoz drveta u inostranstvo, osim što se dokumentacija razlikuje od zemlje do zemlje, razlikuje se i po nivou obrade drveta.

Osim standardnih trgovačkih, transportnih, dokumenta o osiguranju robe i carinskih dokumenta, potrebno je u zemlji u koju plasirate robu ili tranzitnim zemljama, proveriti i potrebu za dodatnom dokumentacijom – sertifikati, oznake na ambalaži – žigovi, fumigacija ambalaže itd.
Potrebno je naglasiti da postoji razlika kada se izvoze proizvodi različitog nivoa obrade. U zavisnosti od regulative zemlje u koju se uvozi, odnosno zemlje tranzita i namene datih proizvoda, potrebno je obaviti dodatne vrste kontrola (npr. fitosanitarni prelged), o čemu je najbolje da se raspitate u fazi planiranja izvoza.

Dodatno sve poluproizvode od drveta, u zavisnosti od tarifnog broja, mora da prati izjava da nisu proizvedeni od zaštićenih vrsta flore i faune.

cargo-partner pruža niz mogućnosti transporta za uvoz i izvoz drveta i proizvoda od drveta morskim, avionskim, drumskim i železničkim putem. Biće nam drago da Vas posavetujemo i podržimo u planiranju i pribavljanju potrebne dokumentacije.

Kontaktirajte cargo-partner eksperte za više informacija.

Srdačan pozdrav,
cargo-partner | transport + iLogistics

Kontejneri su adekvatno rešenje gotovo za svaku vrstu robe. U ovim transportnim kutijama prevoze se hrana, piće, hemikalije, plastika, guma, tekstil, drvo, papir, metal, mašine, nameštaj, automobili, elektronika… Od sirovina i mašina do gotovih proizvoda.

Ukoliko želite da vašem špediteru ili prevozniku pošaljete upit sa svim potrebnim podacima, bilo bi dobro da se uputite u osnovne parametre oko transporta robe. Poznajući osnovne dimenzije i karakteristike kontejnera, možete jasnije sagledati koji tip je vama potreban i odabrati ponudu u skladu sa sopstvenim potrebama.

Većina brodova prevozi kontejnere od 20’ ili od 40’. Ovi standardni kontejneri su poznati kao kontejneri za sve namene. Pogodni su za bilo koji generalni teret, uglavnom upakovan na euro palete ili u kutije.

Radi lakše orijentacije, u osnovi 20’ može da se utovari do 11 EUR (standardnih) paleta (120×80 cm), ukupne težine do 21.727 kg, a u kontejner 40’ može stati do 24 palete, do maksimalnih 26.780 kg. Prema ovoj jasnoj računici znaćete da li vam je potreban FCL (ceo kontejner) ili LCL transport (zbirni kontejnerski transport, kada nemate robe za pun kontejner).

High Cube kontejneri su, po strukturi, slični standardnim kontejnerima, ali su viši. Kao i standardni kontejneri, mogu se koristiti za transport svih vrsta tereta. Međutim, oni su posebno pogodni za lagane, velike ili kabaste terete. Naravno, za specifičnu robu koriste se posebni kontejneri. Reefer kontejner (sa temperaturnim režimom) ima sopstvenu električnu jedinicu za hlađenje/grejanje. U ovim kontejnerima može se transportovati ohlađena ili smrznuta roba. Idealni su za transport povrća, voća, cveća, mesa, mleka i mlečnih proizvoda. Open top kontejner (sa otvorenim vrhom) koristi se kod pakovanja i raspakivanja robe odozgo ili kroz vrata, sa kranom ili dizalicom, kao i za prevoz visokog tereta.

Flat rack kontejneri (sklopivi) su posebno pogodni za teške, visoke ili vangabaritne terete koji ne mogu stati u standardni kontejner. Zidovi tih kontejnera su dovoljno jaki da mogu da izdrže da se za njih zakače neophodni dodaci za obezbeđivanje tereta. Postoji i mogućnost da se postavi više platformi jedna na drugu.

Platform kontejner, bez bočnih i krajnjih zidova, je idealno rešenje za teški i vangabaritni teret kada upotreba Flat rack ili Open top kontejnera nije moguća. Flexitank kontejneri se koriste kod prevoza rasutih i tečnih tereta. Njima se mogu transportovati jestivo ulje, voćni sirupi i koncentrati, aditivi za ulja, deterdženti itd.

Kontaktirajte cargo-partner eksperte u oblasti transporta za više informacija.

Srdačan pozdrav,
cargo-partner | transport + iLogistics

Privremeni ili stalni radni zadaci, studiranje u inostranstvu ili povratak kući – postoji mnogo razloga za prevoz ličnih stvari ili nameštaja preko granice. Bez obzira na motiv, uvek je važno da stignu na odredište bezbedno i na vreme.

Ukoliko želite svoje lične stvari da transportujete u inostranstvo, počnite tako što ćete napraviti detaljan spisak sa približnom vrednošću svake stavke. Sve stavke moraju biti navedene po jedinici pakovanja (kutija, sanduk, kesa, itd.), a svaka jedinica pakovanja mora biti jasno označena i numerisana. Ovaj spisak se predaje špediteru, koji priprema dokumenta za carinske organe.

Izbor načina transporta zavisiće od obima pošiljke, odredišta i od toga koliko brzo vam je potrebna isporuka artikala. Drumski transport može biti isplativa opcija za bliže destinacije. Možete iznajmiti kamion ili kombi vozilo isključivo za svoje potrebe ili koristiti zbirni prevoz.

Za prekookeanske destinacije pomorski prevoz je najekonomičnija opcija. Možete rezervisati pun kontejner ili koristiti konsolidovani prevoz deleći kontejner sa drugim pošiljaocima. Nekim špediterima će biti potrebni posebni drveni sanduci, dok drugi prihvataju i kartonske kutije ili kofere.

Ako imate samo nekoliko kutija i treba da ih isporučite što je brže moguće, avionski prevoz je najjednostavnija opcija. Avio-kompanije će naplaćivati usluge na osnovu stvarne ili „izračunate težine“ vaše pošiljke, u zavisnosti od toga šta je veće. Izračunata težina u kg određuje se na sledeći način: dužina puta širina puta visina u centimetrima, podeljeno sa 6.000.

Odlazite iz Srbije? Ako planirate da iznesete knjige, slike i druge umetničke predmete iz zemlje, biće vam potrebne posebne dozvole. Za umetnička dela i sve druge predmete starije od 50 godina potrebno je dobiti dozvolu Zavoda za zaštitu spomenika kulture Srbije. U slučaju knjiga i publikacija, dozvole izdaje Narodna biblioteka Srbije.

Vraćate se u Srbiju? Ako ste državljanin Srbije i radite u inostranstvu najmanje dve godine, možda ćete biti oslobođeni nekih ili svih uvoznih dažbina na lične stvari i nameštaj. Vaš logistički provajder može vam pomoći u pripremi potrebne dokumentacije.

Promena prebivališta uvek iziskuje mnogo posla, pa prevoz vaših ličnih stvari ne bi trebalo da izazove dodatne brige. Pobrinite se da izaberete iskusnog logističkog provajdera sa stručnim i angažovanim osobljem koji će odgovoriti na sva vaša pitanja i pobrinuti se da sve prođe glatko.

Srdačan pozdrav,
cargo-partner | transport + iLogistics

Svi smo upoznati sa načinom transporta pošiljki standardne veličine, ali nije mnogo ljudi svesno mogućnosti transporta teških pošiljaka ili pošiljaka vangabaritnih dimenzija na velike udaljenosti.

U principu, pošiljke vangabaritnih dimenzija i teške pošiljke mogu se prevoziti morem, kopnom ili čak vazduhom. Međutim, budući da se ne mogu uklopiti u standardne palete, kontejnere ili kamione, potrebno je da se za transport ovakvih pošiljaka, obratite logističkoj kompaniji specijalizovanoj za transport velikih, teških, složenih ili vrednih predmeta i opreme. U logističkoj industriji ove pošiljke se često nazivaju „projektnim teretom“.

Detaljno planiranje je od presudnog značaja za obezbeđivanje uspešnog transporta prevelikog, vangabaritnog ili teškog tereta. Ako odvojite vreme za planiranje svakog detalja procesa, možete uštedeti značajne količine vremena i novca i smanjiti rizik od neočekivanih prepreka na putu.

Prvi korak je utvrđivanje tačnih dimenzija pošiljke. Naizgled mala odstupanja mogu izazvati velike probleme. Dimenzije pošiljke će odrediti transportni put, jer tuneli, mostovi, nadvožnjaci, naplatne rampe, itd. mogu biti prepreka ili čak oštetiti teret. Prilikom pakovanja i osiguranja tereta moraju se uzeti u obzir i dimenzije, tako da je dobro zaštićen i da se ne može pomerati tokom transporta.

Konačno, za svaki poseban transport potrebna je dozvola nadležnih organa i eventualno posebne carinske procedure, što je još jedan razlog da se planiranje započne što je pre moguće. Nadležni pružalac usluga logistike će za vas organizovati sve ove procese, izabrati idealnu rutu za brz i siguran transport i pobrinuti se da je pošiljka pravilno zapakovana i osigurana kako bi se sprečilo bilo kakvo oštećenje vaše robe.

Nakon završetka pripremnih radova, transport može početi. Prvi deo transporta obično se obavlja drumskim putem pomoću posebnih vozila: niskopodnih prikolica sa više osovina i specijalnih traktora. Roba se utovaruje pomoću posebne opreme, poput kontejnera sa otvorenim krovom i niskih utovarivača, koji se takođe koriste za dalju otpremu pomorskim teretom. U slučaju hitnih isporuka, avio prevoz je takođe opcija.

Da li želite da saznate više detalja? Naš iskusni Project Cargo tim rado će odgovoriti na vaša pitanja i pronaći pravo rešenje za čak i najizazovnije prevoze.

Srdačan pozdrav,

cargo-partner | transport + iLogistics

Električni automobili preplavljuju gradove širom sveta. Predviđanja kažu da će tržište e-vozila rasti 20% godišnje u narednom periodu i da će do 2030. na putevima biti čak 130 miliona takvih vozila. Kako se električna vozila oslanjaju na litijum-jonske baterije kao izvor energije, potreba za pouzdanim i specijalizovanim logističkim rešenjima u ovoj oblasti konstantno raste.

Zbog čega je transport baterija, koje su jedan od ključnih faktora u očuvanju životne sredine, tako kompleksan i čak potencijalno opasan za životnu sredinu? Uzrok tome je litijum – ukoliko se ne otprema i ne skladišti uz odgovarajuće mere predostrožnosti, vrlo je zapaljiv, te se stoga smatra opasnom robom.

Pred pružaoce usluga u oblasti litijum-jonskih baterija za električna vozila postavljaju se različiti zahtevi u svakoj tački životnog ciklusa baterija: doprema materijala do proizvodnih lokacija (na temperaturnom režimu), transport gotovih baterija, skladištenje i usluge povratne logistike, kao što su recikliranje ili odlaganje baterija (uključujući i oštećene ili neispravne baterije).

Kada je reč o transportu baterija, za vašu pošiljku pre svega je potrebna tačna oznaka (European Waste Code), koja svim učesnicima u lancu snabdevanja pruža informacije potrebne za bezbedno rukovanje. Prema ADR-u (evropskim pravilima o prevozu opasnih materija), litijum-jonske baterije spadaju u klasu 9: Razno – opasni materijali.

U drumskom, železničkom i pomorskom transportu, zahtevi su uglavnom slični. Kontrola temperature (baterije su veoma osetljive na temperaturu i vlagu), stabilnost proizvoda (baterije se ne smeju se kretati unutar ambalaže) i izloženost provodljivim površinama (baterije ne smeju imati međusobni kontakt, kao ni sa provodljivim površinama) su glavne stavke na koje se mora obratiti pažnja.

Avionski prevoz predstavlja najbrži način transporta baterija za električnih vozila i IATA je pravila značajno pooštrila tokom proteklih godina. Nijedna samostalna litijumska baterija, u bilo kojoj količini i ambalaži, ne može biti otpremljena kao teret putničkim avionima. Baterije se moraju transportovati upakovane odvojeno od bilo kog drugog tereta. Avionskim transportom zabranjeno je prevoziti oštećene, neispravne ili opozvane baterije.

Kako bi se obezbedio bezbedan, pružaoci logističkih usluga u obzir moraju uzeti veliki broj propisa, kako međunarodnih, tako i nacionalnih. Preporučujemo da se pri odabiru špeditera uverite da kompanija poseduje smernice o načinu isporuke, obučeni kadar, kao i jasno raumevanje ADR propisa u ovoj oblasti. Prava kompanija će tačno znati šta treba učiniti, tako da možete biti sigurni da će vaše baterije sigurno stići na odredište.

Kontaktirajte cargo-partner eksperte u oblasti transporta za više informacija.

Srdačan pozdrav,

cargo-partner | transport + iLogistics

Elektronska trgovina je godinama unazad brzo rastući poslovni segment, a COVID-19 je još više ubrzao ovaj trend. Internet prodavci mogu uštedeti vreme i novac izborom logističkog partnera koji ne nudi samo transport i skladištenje, već sveobuhvatan paket usluga za svoje narudžbine, od momenta poručivanja do isporuke kupcu. To uključuje niz dodatnih usluga, kao što su konsolidacija paketa, obrada porudžbine, pakovanje i etiketiranje, kao i distribucija paketa.

Konsolidacija pošiljaka podrazumeva prikupljanje robe od različitih pošiljalaca ili u različitim vremenskih intervalima na jedno mesto i formiranje jedinstvenih pošiljaka ili pristupanje daljoj manipulaciji teretom u skladištu. Efikasnom konsolidacijom više pošiljaka logističari postižu optimalno iskorišćenje prostora za otpremu i na taj način obezbeđuju najpovoljnije troškove transporta.

Komisioniranje robe obuhvata sve aktivnosti koje prate izdvajanje traženog asortimana po specifičnom zahtevu korisnika, prema vrsti i količini kroz paketno ili komadno komisioniranje, pri čemu se vrši priprema za transport. Automatizacija i moderni IT sistemi, mogu značajno da unaprede brzinu komisioniranja i svedu greške na minimum.

Pakovanje se odnosi na transport pojedinačnih pošiljki ili se radi za potrebe skladištenja. Vrši se paralelno sa označavanjem/etiketiranjem, jer nalepnice olakšavaju identifikaciju robe i pružaju informacije o količini u paketu, datumu proizvodnje, uslovima skladištenja, zahtevima za transport i još mnogo toga.

Distribucija paketa je možda jedna od prvih asocijacija kada se govori o e-trgovini. Savremeni logističar ne samo da treba da obezbedi brzu i pouzdanu isporuku paketa, već i da ponudi onlajn usluge rezervacije i praćenja pošiljaka.

Na cargo-partner platformi SPOT za upravljanje kompletnim lancem snabdevanja, moguće je uporediti sve dostupne cene kurirskih službi na jednostavan način. Računi, otpremnice i povratnice, takođe mogu biti štampane direktno iz SPOT sistema.

Posebna prednost se ogleda u tome što cargo-partner IT sektor, može da integriše bilo koju internet prodavnicu direktno sa sistemom upravljanja skladištem i tako automatizuje lanac snabdevanja. Čim logističari otpreme pošiljku, trgovac dobija obaveštenje u realnom vremenu, a kupac informaciju kada njihova pošiljka stiže.

Za više informacija o sveobuhvatim e-commerce rešenjima, posetite cargo-partner website ili nas kontaktirajte za detaljne konsultacije!

Srdačan pozdrav,

cargo-partner | transport + iLogistics

U zavisnosti od vrste robe i hitnosti isporuke, postoji niz transportnih opcija za uvoz tereta od Kine do Srbije
Pomorski transport je najekonomičnija opcija za najdužim tranzitnim vremenom. Ovog momenta, pomorski transport je dosta otežan globalno i nestašica kontejnera je još uvek aktuelna usled posledica korone i blokade u Sueckom kanalu. To znači da bi pomorski transport u ovom periodu morao da se planira nekoliko sedmica unapred.

Alternativno rešenje je servis koji uključuje pune i zbirne kontejnerske utovare preko jadranskih luka Kopar, Rijeka i Trst. Transport od Kine do pomenutih luka Centralne i Istočne Evrope, ima povoljnije tranzitno vreme u odnosu na severne luke Evrope, poput Hamburga ili Bremerhavena.

Za vremenski kritične isporuke, avionski transport je ostao najbrža i najpouzdanija opcija. Iako je veliki broj putničkih letova otkazan i od početka pandemije, redovne linije nisu ponovo uspostavljene, cargo-partner uspeva da obezbedi pouzdane opcije redovnih nedeljnih teretnih čarter letova od Kine do Evrope i obratno.

Kao dobra i stabilna alternativa pomorskom transportu, pokazao se i železnički saobraćaj, jer je i više nego dvostruko brži od pomorskog, a cenovno pristupačniji od avionskog i do 60%. Železnički transport koji povezuje Kinu i Evropu Novim putem svile, omogućava i zbirne i pune kontejnerske utovare i sa tranzitnim vremenom oko oko 18-22 dana povoljnije utiče na životnu sredinu sa značajno smanjom emisijom ugljen dioksida u atmosferu.

Naša rešenja podrazmevaju i preuzimanje robe na adresi kao i isporuku do krajnjeg odredišta, po principu „door-to-door delivery“. Pomoću mreže naših sopstvenih, kao i partnerskih kancelarija, u mogućnosti smo da ponudimo sveobuhvatne usluge transporta, koje uključuju i pripremu robe, carinske formalnosti, skladištenje u najsavremenijim objektima i distribuciju robe širom centralne i istočne Evrope.
Želite li da saznate koji je optimalan način za transport vaše robe? Kontaktirajte naše kolege za više informacija.

Srdačan pozdrav,

cargo-partner | transport + iLogistics

Pre svega treba da imate sopstveni magacin ili potpisan ugovor o skladištenju sa kompanijom koja ima magacinski prostor odobren od strane veterinarske inspekcije za smeštanje ove vrste robe. Roba se sa na graničnom prelazu prijavljuje Veterinarskoj inspekciji i upućuje u gore navedeni magacin, gde će biti smeštena pod carinski, odnosno veterinarski nadzor do okončanja postupka carinjenja.

Ukoliko je u pitanju dodatak ishrani za životinje, odnosno proizvod nije okarakterisan kao lek, nije potrebna nikakva dodatna registracija, već se roba može ocariniti na osnovu izjave uvoznika, kojom se potvrđuje kategorizacija proizvoda.

cargo-partner na osnovu iskustva svojih korisnika, može da vas posavetuje da pre samog uvoza obezbedite proizvođačku specifikaciju kao i tarifni broj (HS code) od dobavljača, kako bi se moglo proveriti da li data klasifikacija iziskuje dodatnu dokumentaciju neophodnu za uvoz prema regulativi Republike Srbije.

Neophodno je da napomenemo da se navedena procedura ne odnosi na proizvode koji se po tarifnom kodu klasifikuju kao lekovi, jer je za postupak uvoza takvih proizvoda neophodno dodatno pribaviti i rešenje izdato od strane Agencije za lekove i medicinska sredstva republike Srbije.

Za više informacija, posetite cargo-partner website ili nas kontaktirajte za detaljne konsultacije!

Srdačan pozdrav,

cargo-partner | transport + iLogistics

Portfolio drumskog transporta pored punih (FTL) obuhvata i zbirne (LTL) utovare, ekonomične dotovare i personalizovana i ekspresna rešenja. Bitno je da transportna kompanija ima redovne nedelje polaske i sopstvenu mrežu dobro pozicioniranih distributivno-logističkih centara širom Evrope, poput Austrije, Mađarske, Nemačke, Slovačke, Češke, Beneluksa, Poljske, Italije, Slovenije, Hrvatske, Turske, UK, Skandinavije itd.

Od velike je važnosti da korisnicima može da se obezbedi i usluga osiguranja robe, skladištenje u carinskim magacinima, kao i transport ADR pošiljaka.

Osim navedenih opcija, cargo-partner može pomoću sistema za praćenje pošiljki SPOT, vrlo jednostavno i u bilo kom trenutku da obezbedi da saznate status i lokaciju svoje robe.

Dakle, veoma je važno da prevoznička kompanije koju odaberete ima široko-rasprostranjenu mrežu partnera, stručno osoblje i odabrane prevoznike, kako bi vam pružili bezbednu i blagovremenu isporuku robe.

Za više informacija, posetite naš website ili nas kontaktirajte za detaljne konsultacije!

Srdačan pozdrav,

cargo-partner | transport + iLogistics

Verovatno ste, neretko, čuli kako se carinska procedura za određenu opremu, umetnička dela ili instrumente, završila primenom ATA karneta.

O čemu se radi?

Ata karnet, koji se često naziva i „pasošem za robu“, je carinski dokument koji se koristi za pojednostavljenje privremenog uvoza i izvoza u stranu zemlju, sa rokom važenja od godinu dana.

Roba pomoću ATA karneta prelazi brzo i jednostavno (bez angažovanja špeditera – carinskog zastupnika ), ali se tom prilikom moraju poštovati određena pravila:

  • da će roba biti ponovo izvezena / uvezena u stanju u kojem je bila privremeno uvezena / izvezena
  • da će roba ostati u vlasništvu osobe sa sedištem izvan države privremenog uvoza
  • da će robu upotrebljavati isključivo osoba koja posećuje područje privremenog uvoza (nije namenjena iznajmljivanju)

Važno je napomenuti da se ATA karnet ne može upotrebljavati za privremeni uvoz hrane i druge vrste kvarljive robe, a najčešće se koristi za uvoz sledeće tri kategorije:

  • privremeni uvoz uzoraka
  • privremeni uvoz stručne opreme
  • privremeni uvoz robe namenjene izložbama, sajmovima, kongresima i sličnim manifestacijama

Ovo podrazumeva: kompjutere, alate za popravke, muzičke instrumente, sportsku opremu, scenografije, ozvučenje za koncerte, medicinske instrumente i drugo.

Kako izgleda ATA karnet?

ATA karneta su zelene boje, A4 formata. Postoje prednje i zadnje korice. Između njih se nalaze listovi različitih boja. Taj ceo komplet predstavlja ATA karnet.

Ukoliko nameravate da svoje pošiljke otpremate ili uvozite ATA karnetom ili Vam samo treba malo više informacija o tome, cargo-partner Vam stoji na raspolaganju!

Za više informacija, posetite cargo-partner web site ili nas kontaktirajte za detaljne konsultacije!

Srdačan pozdrav,

cargo-partner | transport + iLogistics

Proizvođači hrane koji izvoze svoje proizvode u centralnu Evropu ili na Daleki istok redovno šalju uzorke potencijalnim kupcima. Voće, povrće i proizvodi od testa uglavnom se mogu transportovati sveži, smrznuti ili suvi. U slučaju sveže ili smrznute robe, transport se mora organizovati u temperaturno kontrolisanim uslovima, posredstvom specijalizovanih prevoznika.

Dok se veće količine rashlađene ili smrznute robe obično šalju u temperaturno kontrolisanim kontejnerima ili „Envirotainerima“, manje pošiljke se transportuju u specijalnim kutijama i hlade suvim ledom. Avio transport u ovom slučaju ima očiglednu prednost nad pomorskim transportom, pošto je značajno brži. Pošiljke sa suvim ledom podležu brojnim ograničenjima, pošto ih avio kompanije klasifikuju kao opasnu robu (DG). Iako suvi led sam po sebi ne nanosi štetu, on se smatra opasnom supstancom i zahteva dokumentaciju i rukovanje od strane obučenog osoblja kako bi se osigurala usaglašenost sa ograničenjima Međunarodne asocijacije za avio prevoz (IATA).

Drugi način transportovanja robe osetljive na temperaturu je sa gel pakovanjima. To su pakovanja tečnog rashladnog sredstva koja apsorbuju toplotu i održavaju konstantnu temperaturu. Za razliku od suvog leda, gel pakovanja nisu kategorisana kao opasna roba, ali su skuplja. Bez obzira koji način odaberete, bitno je da unapred planirate i rano kontaktirate svog logističkog provajdera.

Na osnovu dugogodišnjeg iskustva u logistici hladnog lanca, kompanija cargo-partner može da obezbedi kompletno rešenje za transport uzoraka voća, povrća i peciva osetljivih na temperaturu. Naša usluga uključuje preuzimanje i isporuku u posebnim vozilima hladnjačama, temperaturno kontrolisano skladištenje na aerodromu, unakrsnu proveru dokumenata, carinjenje i monitoring hladnog lanca. Biće nam drago da pružimo svu potrebnu opremu za pakovanje i hlađenje kao što su temperaturno kontrolisani kontejneri, pakovanja sa suvim ledom i gelom.

Brza, pouzdana usluga i efikasno planiranje su ključni faktori za transport voća, povrća i peciva osetljivih na temperaturu. Ako želite da saznate više, naši stručnjaci će rado odgovoriti na vaša pitanja.

Srdačan pozdrav,

cargo-partner | transport + iLogistics

Od 1. januara 2021. god. Ujedinjeno Kraljevstvo više nije članica EU i ima “status treće zemlje” sa odvojenim carinskim područjem od EU. Iako su EU i Ujedinjeno Kraljevstvo potpisale sporazum o slobodnoj trgovini, još uvek postoje značajne promene u dokumentaciji i postupcima koji se moraju poštovati kako bi EU i Ujedinjeno Kraljevstvo mogli da međusobno trguju.

Svi uvozi i izvozi robe između Ujedinjenog Kraljevstva i EU sada podležu carinskim procedurama. Kako svaka jurisdikcija EU ima svoj sopstveni model izveštavanja, ove procedure se mogu razlikovati u zavisnosti od načina transporta i luke izlaska/ulaska. Zbog toga je veoma važno znati protok tereta i rutu do tržišta jer to može uticati na carinske postupke.

Uvoznici i izvoznici moraju dostaviti sveobuhvatnu dokumentaciju za carinjenje. To uključuje potpunu i kompletnu komercijalnu fakturu koja sadrži podatke o pošiljaocu i primaocu i EORI brojeve, Incoterms, harmonizovani sistem (HS) opisa i kodiranja robe, opis proizvoda, poreklo i vrednost robe, broj jedinica pakovanja i težinu tereta. U zavisnosti od vrste tereta, mogu se zahtevati dodatni dokumenti kao što je fitosanitarni sertifikat.

Baš u vreme Bregzita, 1. januara 2021. god., kompanija cargo-partner otvorila je svoju kancelariju u Mančesteru, u Ujedinjenom Kraljevstvu kako bi optimalno podržala svoje korisnike u carinskim postupcima nakon Bregzita. Naši stručnjaci će rado pomoći u pripremi potrebne dokumentacije i odgovoriti na sva pitanja u vezi sa transportom između EU i Ujedinjenog Kraljevstva. Kao akreditovani OPS – AEO (Ovlašćeni privredni subjekat – Authorized Economic Operator), kompanija cargo-partner može osigurati brze carinske postupke. Pomoću naše široke mreže širom Evrope, možemo da preuzmemo koordinaciju sa svim uključenim kompanijama i državnim organima na lokalnom jeziku. Pored toga, pružamo niz usluga brzog transporta vazdušnim i drumskim putem.

Za više informacija, posetite naš website ili nas kontaktirajte za detaljne konsultacije!

Srdačan pozdrav,

cargo-partner | transport + iLogistics