Promena taktike – Luke su na nišanu kradljivaca tereta, ali najvredniji plen nije roba

Globalne kontejnerske luke se mogu posmatrati kao najveći supermarketi na svetu, prepuni kontejnera ispunjenih veoma poželjnom i raznovrsnom robom, a to je upravo ono što privlači i organizovane kriminalne grupe. Zbog toga su luke često u srcu lanaca snabdevanja nedozvoljenom robom, a takođe i meta za kradljivce tereta.

U zajedničkoj analizi koju su u maju 2023. objavili Europol i Upravni odbor za bezbednost luka Antverpen, Hamburg/Bremerhaven i Roterdam, infiltracija organizovanih kriminalnih grupa u luke je navedena kao „glavna pretnja za legitimnu ekonomiju i bezbednost Evropske unije“. Lako je razumeti zašto.

U najvećim evropskim lukama, godišnje se pretovari oko 3,5 milijardi tona legalne robe godišnje, pri čemu ona koja se transportuje kontejnerima čini 25 odsto – što je ekvivalentno brojci od 98 miliona kontejnera godišnje. Lučke vlasti su u mogućnosti da pregledaju samo između 2 i 10 procenata kontejnera u svom operativnom okruženju, što predstavlja značajan bezbednosni izazov koji prepoznaju i eksperti u lancu snabdevanja, kao i prevaranti.

Kriminalne grupe koriste sve perfidnije načine za krađu, a jedan od njih je i preuzimanje referentnih kodova, koje operateri u lukama dodeljuju kontejnerima, kako bi ih identifikovali i pratili. Da bi dobili kontejner u luci, pojedincima je potrebna identifikacija koja ih ovlašćuje da budu tamo, odgovarajuća papirologija za preuzimanje  i šifra kontejnera. Ovi brojevi su obično dostupni samo operaterima u lukama, vlasnicima kontejnera, logističkom osoblju i vozačima koji prevoze kontejnere. Ali Europol procenjuje da su nezakonito prisvojene šifre pomogle da se olakša trgovina stotinama tona droge i da se povećava rizik za legalan prevoz tereta, ako kradljivci uspeju da preuzmu kontejnere koristeći istu metodologiju.

Promena taktike – krađa tokom transporta umesto u objektima

Ipak, ono što je najvrednije u lukama sve češće nisu proizvodi – već informacije.

Kada pogledamo teretni kriminal u regionu Evrope, Bliskog istoka i Afrike (EMEA) i globalno, vidimo sve manje krađa u objektima poput luka, aerodroma, logističkih i distributivnih centara. To je zato što su broj ljudi i nivo tehnologije za nadzor bezbednosti na ovim lokacijama veći i bolji nego ikada ranije, i zato što kriminalci više ne osećaju da treba da preuzimaju dodatni rizik krađe u objektima.

Zbog toga 85 do 90% gubitaka tereta uključuje kriminalne napade usmerene na robu u kamionima. Roba je možda stigla u luku, ali najveći rizik se javlja kada napusti njeno zaštićeno okruženje. Kriminalci ne žele da rizikuju pokušavajući da prodru u obezbeđene prometne morske luke, kada mogu jednostavno da sačekaju i ciljaju kamion koji nosi teret velike vrednosti na mirnom putu ili dok se vozač odmara na neobezbeđenom parkingu. U mnogim slučajevima samo jedna osoba (vozač) stoji između tereta i gubitka, a ranjivost vozača nikada nije bila veća.

Informacije koje organizovane kriminalne grupe mogu dobiti od ljudi koji rade u lukama su ono što može pomoći da se identifikuju kamioni sa robom koja je najinteresantnija za krađu. Često kriminalci imaju svoje ljue „iznutra“, a Europol navodi da su kriminalne mreže infiltrirane u luke na svim kontinentima.

Članovi organizovani kriminalnih grupa, objašnjava Europol, ulaze u zajednicu osoblja aktivnog u aktivnostima vezanim za luke.

Oni to mogu učiniti tako što dobiju direktan pristup društvenoj mreži, kroz sport ili slobodne aktivnosti, ili se zaposle u luci kako bi uspostavili kontakt sa lučkim radnicima na poslu ili na obuci. Kada se uspostavi kontakt, oni šire mrežu insajdera i pojačavaju svoju infiltraciju koristeći korupciju i zastrašivanje.

Međutim, kriminalne grupe sve više koriste modus operandi koji zahteva korupciju što manjeg broja pojedinaca. Zbog toga je zloupotreba referentnih kodova kontejnera – ili takozvana prevara sa PIN kodom – koju uvoznik, njihov predstavnik ili transporter može koristiti da preuzme kontejner sa odredišnog terminala – toliko privlačna za kriminalce. To zahteva korupciju samo jednog pojedinca, zajedno sa korupcijom ili infiltracijom u stilu trojanskog konja u timove, koji se zatim plaćaju između 7 i 15 procenata vrednosti ilegalne pošiljke.

Naknade za podmićivanje mogu dostići stotine hiljada evra. Najveće naknade se plaćaju bitnim karikama u lancu, često operaterima dizalica, planerima ili zaposlenima koji pružaju pristup informacijama putem IT sistema.

Viši nivoi automatizacije u lukama i sve veća digitalizacija procedura rukovanja teretom mogu doprineti povećanju rizika, jer kriminalne mreže kontinuirano traže rupe u procedurama u lukama i propuste u bezbednosti.

Europol dodaje da je jedna od najefikasnijih mera za „zatvaranje rupa“ u logističkom procesu ograničavanje pristupa referentnim kodovima kontejnera i navodi da se to već pokazalo kao efikasno rešenje.

Stvarni trošak nekoliko puta veći od vrednosti robe

Za mnoge ukradene terete, stvarni trošak gubitka može biti pet do sedam puta veći od vrednosti izgubljene robe. Još veći trošak je šteta po reputaciju kompanije i odnose sa klijentima kada ne isporuči robu u predviđenom roku i ne ispuni svoje ugovorne obaveze.

Bezbednost lanca snabdevanja je važan aspekt korporativne bezbednosti za kompaniju.

Potreba za razmatranjem šireg uticaja teretnog kriminala nikada nije bila veća s obzirom na povećanu globalnu potražnju za otpornošću lanca snabdevanja tokom i nakon pandemije. Jedan poseban incident je to jasno pokazao. Početkom 2022. godine, kada je prodaja bicikala bila u porastu, jedna organizovana kriminalna grupa je ukrala 10.000 delova za bicikle iz kamiona na servisu autoputa u Nemačkoj. Ovo je bio prvi put da je češki proizvođač bicikala bio žrtva takve krađe.

U izjavi za TAPA, direktor lanca snabdevanja proizvođača bicikala je rekao da je kompanija uspela da se izbori sa ovim problemom, ali da bi takva krađa tereta neke od manjih kompanija dovela do bankrota.

– Od pošiljke natovarene uglavnom skupim delovima za e-bicikle, u kamionu je ostalo samo devet kutija jeftinih komponenti. Ovo će odložiti proizvodnju nekih modela za skoro godinu dana, jer za mnoge delove iz ove pošiljke nema alternative na tržištu. Nadamo se da se zbog nestašice delova ovi slučajevi neće ponoviti, jer i pored svih mera koje smo preduzeli, nikakvo osiguranje ne može da nam nadoknadi gubitak, a posebno reputaciju za zakasnelu isporuku – rekao je direktor.

Ovo je realnost sa kojom nijedna kompanija nikada ne želi da se suoči.

Autor teksta je Bjorn Hartong, član Upravnog odbora Udruženja za zaštitu transportovane imovine za region Bliskog istoka i Afrike (Transported Asset Protection Association – TAPA EMEA). Originalni tekst možete pogledati na sajtu TAPA EMEA

Foto: Unsplash/Timelab, ilustracija

• PROČITAJTE i:

ISTRAŽIVALI SMO krađe tereta u Srbiji: posle Vršca, ovo je drugi „najteži“ slučaj