Male plate i meseci u kabini – Tamna strana zapošljavanja vozača iz daleka

Organizacije koje okupljaju predstavnike transportnih preduzeća apelovale su na političare Evropske unije da podrže njihovu inicijativu za poboljšanje uslova rada vozača kamiona izvan EU.

Nedavni izveštaj iz Holandije pokazao je sumornu sliku u kakvim uslovima rade mnogobrojni šoferi iz centralne Azije. U izveštaju je navedeno kako vozači koji su zapošljavani iz udaljenih krajeva sveta nisu bili adekvatno plaćeni, često im je bez objašnjenja umanjivana zarada, provodili su mesece u kamionima… Ukrako, njihova radnička prava bila su ugrožena svakodnevno i to na više načina.

Krajem aprila Međunarodna unija drumskog transporta (IRU) i Evropska federacija transportnih radnika (ETF) objavile su zajedničku deklaraciju u kojoj su se obavezali da će sarađivati na poboljšanju uslova rada vozača iz trećih zemalja koji voze kamione u EU. Deklaracija organizacije predata je komesaru Evropske unije za rad i socijalna prava. Zajednički apel uglavnom se tiče promocije vozačke profesije u Evropi i naglašava značaj transporta za privredu. Istovremeno, jedno od najvažnijih pitanja uključivalo je zapošljavanje radnika van EU za evropski transport.

Osim pitanja priznavanja kvalifikacija ovih vozača i izdavanja sertifikata, razgovarano je i o problemima vezanim za loše uslove rada kamiondžija angažovanih van Evrope.

– U Evropskoj uniji nema mesta za sramotnu praksu i užasne uslove rada – rekla je Livia Spera, generalna sekretarka ETF  i dodala da je bolje sprovođenje zakona ključno za poboljšanje standarda u sektoru.

Predstavnica IRU za odnose sa Evropskom unijom Raluca Marian izjavila je da te organizacija osuđuje sve slučajeve diskriminatorske prakse prema vozačima iz trećih zemalja i svako kršenje njihovih radničkih prava. Ona je podsetila na dešavanja prošle godine na parkingu Grafenhauzen-Vest u Nemačkoj, gde su desetine vozača iz poljske transportne grupe Agmaz & Lukmaz, uglavnom iz Gruzije i Uzbekistana, štrajkovali nekoliko nedelja zahtevajući, između ostalog, isplatu zaostalih zarada.

Trogodišnje istraživanje otkrilo loše uslove rada

Ovaj incident, međutim, samo je jedan je od mnogih primera kršenja radnih prava vozača van EU koji su izašli na videlo. Problem je toliko uočljiv da je u februaru ove godine holandska RTDD fondacija objavila izveštaj o angažovanju vozača kamiona iz centralne Azije u vožnji u Evropskoj uniji. Izveštaj je zasnovan na istraživanju koje je sprovedeno u periodu od 3 godine.

Fondacija, koju je osnovao holandski sindikat FNV, kao i međunarodni sindikati ITF (transportni radnici) i IUF (udruženja prehrambenih, poljoprivrednih, hotelskih, restoranskih, duvanskih i srodnih radnika), prikupila je podatke od hiljada vozača i transportnih preduzeća. Intervjuisano je 166 vozača kamiona, od kojih većina na parking prostorima u zemljama EU. Od ovih vozača, 82 osobe su bile iz Kirgistana, 50 iz Uzbekistana, 20 iz Tadžikistana i 14 iz Kazahstana. Velika većina, njih 135, u Evropsku uniju je došla preko Litvanije. Njih 21 je bilo zaposleno u Poljskoj.

Izveštaj RTDD eksplicitno naziva situaciju mnogih vozača „eksploatacijom“ i „prisilnim radom“. Počinju da rade sa dugovima, rade van kuće, iz straha da im po nejasnim kriterijumima ne budu uskraćene plate koje primaju.

Niko od intervjuisanih nije znao koliko tačno zarađuje i retko je dobijao platni list.

Prema izveštaju, prevoznici su obećavali plate u rasponu od 15 do 40 evra dnevno za prva dva meseca, nakon čega će se plate povećati na maksimalno 85 evra dnevno. Intervjui pokazuju da su u stvarnosti plate bile čak i niže, zbog čega su neki vozači imali finansijskih problema.

Kršenje propisa model za tretman vozača

Među intervjuisanim vozačima bilo je uobičajeno da primaju avans svojih plata, a ostatak se da isplati po povratku u zemlju zaposlenja, često nakon mnogo meseci na putu. Fondacija takođe tvrdi da je kršenje i zaobilaženje propisa toliko uobičajeno, da se čak može reći da je „deo poslovnog modela“. Ovaj model podrazumeva, između ostalog, zaposlenje u zemlji u kojoj se ne radi, kontinuirano plaćanje minimalnih avansa, stalan boravak na putu više meseci, oduzimanje određene sume od plate iz nejasnih razloga. Kako pišu stručnjaci, oni koji zapošljavaju vozače odlično znaju gde je najlakše dobiti radnu dozvolu, gde su najniže stope, najpovoljniji poreski sistemi, a najmanje mukotrpne inspekcije.

Paket mobilnosti samo na papiru

Prema zaključcima fondacije RTDD, propisi Evropske unije su često kršeni u odnosu na vozače iz centralne Azije, a to uključuje i krešebhe odredbi Paketa mobilnosti i pravila o upućenim radnicima. Jedna od osnovnih pretpostavki odredbi o upućenim radnicima je da ti radnici primaju naknadu u skladu sa mestom rada. Prema RTDD, to nije bio slučaj. Vozači su zapravo provodili po nekoliko meseci u zapadnoj Evropi, samo povremeno vraćajući se u „bazu“.

Većina ispitanika radila je u drugim zemljama, umesto onih za koje su dobili radnu dozvolu EU, primajući zaradu po stopama zemalja u kojima uglavnom nisu ni boravili. Kako se navodi u prijavi, često se krše i odredbe Paketa mobilnosti koje se odnose na vraćanje vozila u bazu ili obavezan odmor van vozila.

Od 166 vozača koje su predstavnici fondacije intervjuisali na parkiralištima, samo dva su izjavila da su boravili u hotelima. Ostali su redovno spavali u kabini kamiona. Neki čak i po nekoliko meseci. Autori istraživanja došli su i do podataka da su u slučaju inspekcijskog nadzora povremeno izdavani lažni računi za hotelski boravak.

Kako se ističe u izveštaju, nedostatak kontrole i sprovođenja postojećih propisa jedan je od glavnih uzroka problema njihovog čestog kršenja. Autori su naveli i primer vozača koji su radili u Belgiji, a koje su podlodavci podsticali da ilegalno provode vikend-odmor u svojoj kabini u susednoj Holandiji, jer je tamo manja kontrola.

Daleko od kuće

Nedostatak vozača, koji je primetan i u državama koje se graniče sa Evropskom unijom, uticalo je na to da poslodavci traže kadar u veoma udaljenim regionima, često mnogo siromašnijim od zemalja bliskih EU. Analiza svedoči o tome da mnogi pomenuti radnici ne znaju jezik, često moraju da plaćaju priliku da se zaposle u Evropi, kao i da zapravo počinju da rade u EU sa značajnim dugom koji se meri u hiljadama evra. Probleme sa kojima se suočavaju ne prijavljuju nadležnim službama iz straha od deportacije, odbitka od plata ili neplaćanja, kao i iz straga da će se vratiti kućama bez novca i posla. Zbog svega toga, mahom, ćute i trpe.

Glavni izvori zapošljavanja i dalje su Ukrajina, Belorusija i Turska, ali poslodavci sve više posežu za geografski udaljenijim regionima poput Indije, Dalekog istoka ili zemalja centralne Azije. Vozači iz centralne Azije čine mali procenat kolega koji voze u EU, ali od 2021. godine njihov broj je značajno povećan. Ova tendencija je vidljiva i u Poljskoj. Prema podacima Glavne inspekcije za drumski saobraćaj (GITD), tamo je 2023. godine izdato 2.430 vozačkih uverenja licima iz Uzbekistana, 1.116 iz Kazahstana i 1.097 iz Kirgistana. Osim toga, 1.277 sertifikata je izdato Filipincima i 1.896 indijskim državljanima. U slučaju državljana Kazahstana, povećanje u odnosu na 2022. godinu iznosilo je 80%.  Trend rasta je nastavljen iu prvom kvartalu 2024. Čak 721 sertifikat je izdat za lica iz Uzbekistana i 382 za Kazahstance. Ovim tempom, prošlogodišnji rezultati će biti potučeni. U Litvaniji su, na primer, vozači iz Kirgistana i Uzbekistana u prvih pet kada je reč o izdavanju vozačkih sertifikata. Broj kamiondžija iz centralne Azije će se verovatno povećati u narednim godinama, pošto je lokalni transportni gigant Girteka otvorio kancelarije za zapošljavanje u leto 2023. u Kazahstanu i Kirgistanu.

Poljska je lider u Evropi kada je u pitanju izdavanje sertifikata za vozače van EU. Prema podacima koje navodi RTDD, Poljska ih je 2021. tada izdala 89.900, dok je druga Litvanija samo 39.900. Letonija, koja je na trećem mestu, izdala je samo 6.600 takvih sertifikata za vozače kamiona iz trećih zemalja.

U poslednjoj deceniji zabeležen je dramatičan porast vozača iz trećih zemalja. Dok je 2012. godine na putevima EU bilo oko 44.000 ovih vozača, 2022. ih je već bilo preko 300.000 prema podacima nemačkog Saveznog udruženja drumskog transporta, logistike i ekonomije (BGL). Ovo povećanje je posebno bilo vidljivo u Poljskoj i Litvaniji, odnosno zemljama pomenutim u izveštaju RTDD.

U Poljskoj je između 2012. i 2022. broj vozača izvan EU porastao sa 4.200 na 161.000. U Litvaniji je 2012. bilo samo 2.300 vozača van Zajednice, dok ih je pre dve godine bilo preko 66.000. S druge strane, kako naglašava BGL, u Nemačkoj se ovaj broj nije mnogo promenio zbog potrebe za poznavanjem jezika i strogih zahteva za kvalifikacije vozača kamiona.

Iako je izveštaj RTDD zasnovan na intervjuima sa relativno malom grupom ispitanika, to ne znači da su zloupotrebe koje su tamo opisane izolovani slučajevi.

Problem nije zakon, već primena

Autori izveštaja RTDD tvrde da jedan od osnovnih problema nije nedostatak odgovarajućih propisa, već nedostatak njihove odgovarajuće primene.

Prema rečima autora studije, službe su loše organizovane, slabo informisane i ne funkcionišu prekogranično. U izveštaju se zaključuje da, pre svega, treba povećati efikasnost službi, na primer unapređenjem njihovog znanja o međunarodnim modelima zapošljavanja i operativnim sposobnostima.

Ovaj sistem ne samo da omogućava patologiju i dovodi do ljudskih tragedija, već gube pošteni prevoznici koji se pridržavaju propisa uvedenih Paketom mobilnosti. Nelojalna konkurencija, koja, kako izveštaj pokazuje, često nanosi štetu ljudima, snižava cene i firme koje posluju u skladu sa zakonom nisu u stanju da budu konkurentne. Stečaji, zatvaranje preduzeća i izgubljeni poslovi su takođe posledice zloupotrebe radnih prava radnika migranata.

Izvor: trans.info.