Pitanja i odgovori

U skladu sa čl. 30 CMR, primalac je u obavezi da proveri pristiglu robu i da ukoliko postoji šteta ili zakašnjenje u isporuci uloži protest. Neophodno je obavestiti prevoznika o vrsti i veličini štete. Protest mora biti uložen od strane primaoca u slučaju gubitka ili oštećenja robe (čl. 30 st. 1 i 2 CMR). Protesti od strane drugih lica, uključujući pošiljaoca, nemaju pravnog efekta. Takvo ograničenje CMR konvencija ne predviđa u slučaju zakašnjenja u isporuci (čl. 30 st. 3 CMR)¹.

Vidljive i nevidljive štete i vreme u kom je potrebno uložiti protest kod gubitka/oštećenja

• Vidljiva šteta – uočljiva je upotrebom dužne pažnje uobičajenim pregledom prilikompreuzimanja robe na prevoz / isporuke. Ta se šteta može utvrditi vizuelno, mirisom ili na temelju težine.
• Sve ostale štete smatraju se nevidljivim štetama.
• Da li je neka šteta vidljiva ili nevidljiva prosuđuje se prema okolnostima (objektivnim/subjektivnim) svakog pojedinačnog slučaja.

Zastara i reklamacija

Institut zastare predstavlja pravni princip koji ograničava vremenski period unutar kog pojedinac mora pokrenuti potraživanje pred sudom. Nakon isteka tog perioda, potraživanje postaje zastarelo i pojedinac više nema prava da pokreće pravne postupke u vezi sa istim.

Zastarelost prava na pokretanje postupka u vezi sa prevozom koji podleže CMR konvenciji je uređen u čl. 32 CMR, bilo potraživanje ugovore ili izvanugovorne prirode. To se odnosi na sva potraživanja iz ugovora o prevozu. Čl. 32 CMR ne uređuje samo zastaru za odštetne zahteve zbog odgovornosti prevoznika, već i zahteve koje prevoznik ima, npr. za vozarinu, dangubninu, naknadu troškova, regresni zahtevi prema potprevoznicima.

Početak i trajanje zastarelosti

Po pravilu, rok zastarelosti prava na pokretanje postupka u vezi sa prevozom po CMR konvenciji je godinu dana. U slučaju da je šteta prouzrokovana namerom ili takvim propustima koji se po postupku nadležnog suda smatraju namernim, rok zastarelosti je tri godine (čl. 32, st. 1 CMR). U zavisnosti od okolnosti, period počinje da teče od dana isporuke robe (u slučaju delimičnog gubitka, oštećenja ili zakašnjenja (čl.32 st. 1 tačka a CMR) ili od tridesetog dana od isteka dogovorenog roka isporuke ili ako rok isporuke nije dogovoren onda po isteku šezdesetog dana nakon preuzimanja robe od strane prevoznika (u slučaju potpunog gubitka (čl. 32 st. 1 tačka b CMR)). Prema čl. 32 st. 1 tačka c CMR, rok zastare u ostalim slučajevima počinje da teče nakon isteka 3 meseca od zaključenja ugovora o prevozu.

Rokovi za pokretanje spora prema CMR konvenciji:

• Jedna godina (Pravilo, osnovni princip)
• Tri godine (čl. 29)

Početak roka za pokretanje spora, st. 1:

1. Delimični gubitak, oštećenje ili zakašnjenje o dana nakon isporuke
2. Potpuni gubitak, dan nakon 30 dana od isteka ugovorenog roka; ukoliko rok nije ugovoren, 60 dana od trenutka preuzimanja
3. Kod ostalih (daljih) šteta, 3 meseca nakon zaključenja ugovora o prevozu, dan nakon

Primer 1: Oštećena roba je isporučena 02.03. Rok za pokretanje spora počinje na 03.03, dan nakon isporuke robe, jer dan isporuke se ne računa u skladu sa čl. 32 st. 1 poslednja rečenica

Reklamacija i zaustavljanje roka za pokretanje spora

Tipično za transportno pravo je tzv. Reklamaciona procedura koja ima efekat zaustavljanja roka za pokretanje spora. Prema čl. 32 st. 2 CMR, rok zastarelosti se zaustavlja pisanim saopštenjem/reklamacijom do dana kada prevoznik odbije reklamaciju pismeno i vrati priložena dokumenta. Ukoliko je reklamacija delimično prihvaćena, rok zastare nastavlja da teče samo za onaj deo potraživanja koji je u sporu. Dalje reklamacije koje se tiču iste štete ne mogu da zaustave rok zastare. Čl. 32 st. 2 CMR se tiče pitanja odštetnih zahteva za štete prema prevozniku dok npr. za zahteve za plaćanje vozarine pitanje prekidanja roka zastare se uređuje pravom nadležnog suda u skladu sa čl. 32 st. 3 CMR ².

Obustavljanje roka za pokretanje spora kod odštetnog zahteva prema prevozniku, st. 2: između prve reklamacije/pismenog zahteva i pismenog odbijanja od strane prevoznika!

Primer 2: isporuka robe na 02.03.07, početak roka za pokretanje spora na 03.03.07, a istek roka sa protekom 02.03.08. Pismenim odštetnim zahtevom, npr. pristiglom kod prevoznika 10.05.07 i njegovim pismenim odbijanjem na 09.07.07, isticanje roka za pokretanje spora je na 2 meseca zadržano, tako da rok za pokretanje spora ističe tek na 02.05.08.

Pretpostavka gubitka čl. 20 CMR

Rok isporuke iz čl. 20 CMR se odnosi samo pravo pošiljaoca ili drugog lica ovlašćenog da raspolaže robom da smatra da je roba izgubljena, ako nije isporučena:

• kod ugovorenog roka: rok isporuke + 30 dana
• bez ugovorenog roka: 60 dana od dana preuzimanja
• nakon roka isporuke: odštetni zahtev u skladu sa čl. 17 i čl. 23 i zahtev za obaveštenjem ako se roba pronađe

Čak ako prevoznik i zna gde se i kod koga roba nalazi, a nije je u dogovorenom roku ili nakon isteka roka predviđenog u čl. 20. st. 1. CMR u stanju predati primaocu, radiće se o potpunom gubitku ili, ako je samo deo robe izgubljen, o delimičnom gubitku robe. Upravo taj propis uspostavlja granicu između gubitka robe i zakašnjenja, jer bi se u suprotnom, dok se god zna gde je roba, bez obzira na to koliko je prekoračen rok isporuke, radilo o šteti zbog zakašnjenja ³.

Čl. 20 st. 1 CMR predviđa neosporivu zakonsku pretpostavku za gubitak robe. To znači da prevoznik nema mogućnost da pokaže da je mogao da isporuči robu nedelju dana posle isteka ovih 60 dana. Smisao ove odredbe postaje jasniji kada shvatimo da mora da postoji izvesnost od trenutka kada ovaj rok od 30 ili 60 dana istekne. Tako ovlašćeno lice stiče mogućnost da izda opet nalog, npr, da naruči zamensku isporuku, koja, naravno, u slučaju jedinstvenosti stvari, npr, posebno proizvedenog, jedinstvenog dela za neku mašinu nema smisla. U ovom slučaju lice lice, posebno ako zna lokaciju robe, će pre da sačeka isporuku robe i onda da uputi odštetni zahtev za zakašnjenje u isporuci.

SUMARNO:

Za više informacija kontaktirajte Generali Osiguranje

1. Barbara Klett, Die Haftung im internationalen Strassengüterverkehr nach CMR, (Zürich, Strassenverkehr / Circulation routière 1/2017), str. 28
2. Barbara Klett, Die Haftung im internationalen Strassengüterverkehr nach CMR, (Zürich, Strassenverkehr / Circulation routière 1/2017), str. 29
3. Videti bliže Radionov, Nikoleta, Osnova i vrsta odgovornosti prijevoznika za štetu u cestovnom prijevozu stvari // Zbornik Pravnog fakulteta u Zagrebu, (1998), str. 208

1) Polisom o otvorenom pokriću osiguravaju se sve pošiljke jednog osiguranika koje kreću na put u toku određenog vremenskog perioda bez obzira na njihovu ukupnu vrednost. Polise o otvorenom pokriću su fleksibilne i prilagođene potrebama osiguranika bilo da se pojavljuju u ulozi uvoznika ili izvoznika.

2) Obaveza osiguranika po polisi je da u osiguranje prijavi sve pošiljke prema metodologiji koja je unapred ugovorena na polisi. U svakom slučaju suština je da ova polisa automatski pokriva sve pošiljke koje ispunjavaju uslove navedene na samoj polisi (vrsta robe koja je osigurana ili isključena iz osiguranja), odmah počinjući onako kako je navedeno u klauzuli o trajanju osiguranja – najčešće prema institutskim kargo klauzulama ili lokalnim uslovima osiguranja.

Prijavljivanje pošiljaka u osiguranje kod polisa o otvorenom pokriću:

• najčešći slučaj je prijava svih pošiljki koje potpadaju pod osiguravajuće pokriće na mesečnom, kvartalnom ili godišnjem nivou, s tim da osiguravač zadržava pravo pregleda poslovnih knjiga osiguranika.
• obaveza osiguranika je da prijavi svaku pošiljku pre otpočinjanja putovanja, u slučaju propusta u prijavi, polisom se može precizno definisati kako se utvrđuje širina pokrića i suma osiguranja, pružajući jasne smernice u takvim situacijama

Periodično izveštavanje

Prvi metod je zasnovan na periodičnom izveštavanju. On uključuje plaćanje depozitne premije na početku osiguranja zasnovano na planiranoj vrednosti pošiljki za narednih 12 meseci. Izveštavanje o pošiljkama koje su osigurane po polisi može biti periodično: mesečno, kvartalno, godišnje. Onda se prijavljuje ukupna vrednost pošiljki po isteku ugovorenog perioda kada se na kraju godine računa konačna premija na osnovu ugovorenih stopa. Ukoliko konačna premija premašuje depozitnu premiju onda se plaća dodatna premija.

Npr.:

Kompanija Florida Automobili Srbija je ugovorila polisu o otvorenom pokriću za svoje izvozne pošiljke za Evropu i uvozne pošiljke iz Kine. Zasnovano na planiranoj vrednosti pošiljaka od 1 milion EUR, depozitna premija iznosi EUR 2.000, a premijska stopa 0,20%. Po isteku godinu dana realna vrednost pošiljki iznosi EUR 1,5 miliona. Posledično, dodatna premija u iznosu od EUR 1.000 treba da se plati osiguravaču. Ako s druge strane, uzmemo isti primer, ali je stvarna vrednost pošiljki bila samo EUR 500.000 – manje od planiranog – onda pravo osiguranika na povrat dela depozitne premije zavisi od toga da li je ta premija bila minimalna depozitna premija ili ne.

U skladu sa tim, u slučaju ugovaranja polise o otvorenom pokriću sa periodičnim izveštavanjem mora se voditi računa da se planirana vrednost prevezenih pošiljki odredi sa što većom preciznosti. Precenjen plan može dovesti do veće depozitne premije, a u slučaju da je u pitanju minimalna depozitna godišnja premija, osiguranik neće imati pravo na povrat njenog dela. Minimalna depozitna premija upravo služi da motiviše osiguranika da što preciznije definiše plan kako bi minimalna depozitna premija bila odgovarajuća, a premijske stope što realnije. Osiguravači često daju niže premijske stope ukoliko je planirana godišnja vrednost pošiljki koje se prevoze viša. Potcenjivanje plana može dovesti do plaćanja neočekivano visoke dodatne premije na kraju godine, a takvo plaćanje možda nije bilo budžetirano.

3) Polisom su načelno utvrđeni širina pokrića i premijske stope u zavisnosti od osigurane relacije, vrste prevoza, vrste robe čime se postiže transparentnost i predvidivost u troškovima osiguranja. Polisom se može utvrditi da, ukoliko se roba prevozi brodovima određene starosti, osiguravač zaračunava poseban doplatak – dodatnu premiju za starost broda, a prema Institutskoj klasifikacionoj klauzuli koja je ranije već objašnjena.

4) Polisom se utvrđuje limit odgovornosti osiguravača po jednoj pošiljci, odnosno jednom prevoznom sredstvu ili štetnom događaju.

5) Polisom se može definisati i učešće osiguranika u pozitivnom rezultatu osiguranja, u ugovorenom procentu od pozitivne razlike između naplaćene premije i iznosa likvidiranih i rezervisanih šteta u svakoj poslovnoj godini – ili na neki drugi način.

6) Za svaku pošiljku koja je pokrivena takvom polisom osiguravač može na zahtev osiguranika da ispostavi odgovarajući sertifikat/potvrdu osiguranja u saglasnosti sa odredbama iz ugovora o otvorenom pokriću. Taj sertifikat je neophodan osiguraniku kod izvoza prema CIF ili CIP uslovima jer je tada obaveza osiguranika da kupcu obezbedi osiguravajuće pokriće. Potvrde su potrebne osiguraniku kod uvoznih pošiljki kako bi iskazanu pripadajuću premiju na potvrdi uvrstio u osnovicu za obračun carinskih dažbina.

7) Troškovi osiguranja su obično niži u poređenju s pojedinačnim polisama za svaku pošiljku. Polisa o otvorenom pokriću omogućava brzo izdavanje polise prema potrebama osiguranika, s minimalnim administrativnim troškovima.

Sve ove prednosti čine polise o otvorenom pokriću izuzetno efikasnim i ekonomičnim rešenjem za osiguranje robe u prevozu, naročito kada je reč o redovnim i učestalim prevozima. Ovakav pristup omogućava osiguranicima da efikasno upravljaju rizicima i osiguraju sve svoje pošiljke bez značajnih administrativnih opterećenja.

Za više informacija kontaktirajte Generali Osiguranje

Pravo pomorskog osiguranja, kao posebnu kategoriju štete poznaje i razne troškove osiguranika koji su nastali kao posledica ostvarenja osiguranih rizika. ZTB te troškove svrstava u tri grupe, odnosno tri grupe troškova kao zasebne kategorije šteta:

a) Troškovi spasavanja Sue & Labour Charges
b) Troškovi nastali neposredno prouzrokovani nastupanjem osiguranog slučaja Forwarding Charges, Extra Charges
c) Troškovi utvrđivanja i likvidacije štete pokrivene osiguranjem Costs of proving claim

Ove grupe troškova se između sebe znatno razlikuju pa su i posebno regulisane zakonskim odredbama. Prve dve grupe regulisane su odredbama člana 550 ZTB-a, a troškovi konstatacije i likvidacije štete odredbama čl 553. ZTB-a.

Osiguranikovi troškovi spasavanja – Sue & labour charges

Pod troškovima spasavanja podrazumevamo vanredne troškove osiguranika zbog izbegavanja šteta od neposredne opasnosti ili smanjenja već nastalih šteta odnosno sprečavanja njihovog daljeg povećanja.

Prema ZTB troškovi spasavanja se nadoknađuju iz osiguranja ako su ispunjena ova dva uslova (čl. 550 st. 1 ZTB):
a) Ako su u pitanju štete pokrivene osiguranjem
b) Ako su troškovi učinjeni razumno ili u saglasnosti sa osiguravačem

Sledeće važne stvari bi trebalo imati na umu koje se tiču troškova spašavanja:

1. Trošak mora da snosi osiguranik, njegovi zaposleni ili agenti. Takođe to može biti i trošak trećih lica pod uslovom da ta treća lica rade po nalogu osiguranika, u njegovo ime i za njegov račun. Radnje tih lica će se smatrati kao da ih je obavio sam osiguranik.
2. Trošak mora da bude učinjen pre dostave robe u krajnje skladište. Dakle, svrha tog troška jeste da sačuva, zaštiti i popravi robu kako bi bila isporučena onako kako je naznačeno u ugovoru o osiguranju (troškovi učinjeni u odredištu radi smanjenja štete ili njene popravke ne smatraju se troškovima spašavanja).
3. Okolnosti moraju da opravdaju trošak. Tačnije, osiguranik, njegovi zaposleni ili agenti moraju delovati u zaštiti osiguranog predmeta isto onako kako bi u zaštiti svojih interesa postupalo razumno i savesno lice u slučaju kada osiguranje ne postoji. Kao razumni troškovi smatraju se troškovi koje bi svaki dobar privrednik učinio radi izbegavanja ili smanjenja šteta bez obzira da li su pokriveni osiguranjem i da li je osiguranje uopšte zaključeno ili ne.
4. Troškovi moraju da budu učinjeni kako bi sprečio nastanak štete ili da se smanji šteta usled osiguranih rizika, u smislu da bez preduzimanja radnji i snošenja troškova, u datim okolnostima, šteta bi verovatno imala za posledicu podnošenje odštetnog zahteva po polisi. To znači da iz osiguranja nisu nadoknadivi troškovi učinjeni da se spreči ili smanji šteta nastala od neosiguranih rizika ili šteta isključena iz osiguranja. Takođe osiguranik mora da pokaže da bez snošenja tih troškova, osiguravač bi morao da plati naknadu za štetu po polisi. Npr., osigurani su „svi rizici“, a trošak je učinjen u pokušaju da se spreči kvar robe zbog zakašnjenja u transportu. Osiguran je samo rizik potpunog gubitka, a trošak je učinjen da bi se smanjila visina štete zbog oštećenja osiguranog predmeta.
5. Troškovi moraju da budu učinjeni isključivo u korist osigurane robe. Ali, ukoliko je ostala roba imala koristi od tako učinjenih troškova, a okolnosti nisu takve da se taj trošak može podvesti pod zajedničku havariju i nagrade za spašavanje, deo troškova koji se odnosi na osiguranu robu se može priznati kao troškovi spašavanja
6. Iznos troškova mora da bude razuman u datim okolnostima. Kada je učinjen trošak u prekomernom iznosu, samo onaj deo troškova koji se smatra razumnim može biti priznat kao trošak spašavanja. Za ocenu razumnosti preduzimanja troškova spašavanja merodavna je visina osiguranog iznosa. Nije razumno preduzimati akciju spašavanja kada je očigledno da bi ona povećala, a ne smanjila obavezu osiguravača.
7. Ako je osigurani predmet podosiguran, troškovi spasavanja naknađuju se srazmerno odnosu između osiguranog iznosa i ugovorene, odnosno stvarne vrednosti tog predmeta.
8. Gornja granica obaveze osiguravača za troškove spašavanja je osigurani iznos. Troškovi spašavanja se mogu nadoknaditi čak i u slučaju potpunog gubitka.
9. Ti se troškovi nadoknađuju iz osiguranja bez obzira na koristan rezultat i kada zajedno s naknadom za štetu premašuju osigurani iznos (čl. 550 st. 2 ZTB). Ova odredba je izuzetak od opšteg načela da osigurani iznos predstavlja maksimalnu obavezu osiguravača. To znači da je osiguravač u obavezi do 100 posto osiguranog iznosa za osiguranikove troškove spašavanja, nezavisno od toga što je za gubitak ili oštećenje osiguranog predmeta takođe u obavezi do 100 posto osiguranog iznosa.
10. Normalni/redovni troškovi učinjeni od strane osiguranika u redovnom/uobičajenom sledu događaja, iako štite osigurani predmet osiguranja od izloženosti riziku, ne mogu biti priznati kao troškovi spašavanja i nisu pokriveni osiguranjem jer su rezultat dužnosti osiguranika po samom zakonu da vodi brigu o osiguranom predmetu kao dobar privrednik. Troškovi koje preduzima osiguranik moraju da budu učinjeni zbog izbegavanja šteta od neposredne opasnosti ili smanjenja već nastalih šteta. To znači da troškovi u vezi sa osiguranim predmetom učinjeni u okolnostima kada osiguranom predmetu ne preti nikakva opasnost nisu troškovi spašavanja. Npr. popravljanje pakovanja osigurane robe. Npr. učinjeni troškovi skladištenja da bi se zaštitila osigurana roba od lošeg vremena, krađe za vreme uobičajenog toka prevoza u pretovarnoj luci ne mogu biti priznati. Osim, ako, u slučaju prinudnog iskrcaja u luci pribežišta zbog dejstva osiguranog rizika.
11. Ukoliko je trošak razumno učinjen, iako bez rezultata, biće priznat kao trošak spašavanja
12. Troškovima spašavanja nisu obuhvaćene ni nagrade za spasavanje i zajedničke havarije u smislu instituta pomorskog prava, koje čine posebne kategorije osiguranih šteta.

Generali Osiguranje Srbija ado svojim polisama osiguranje robe u prevozu pokriva i razumno učinjene troškove spašavanja.

Pre svega treba odgovoriti na pitanje kada treba ugovoriti osiguranje robe u prevozu. Najprostiji odgovor bi bio: kada lice ime osigurljiv interes.

Engleski Marine Insurance Act 1906 kaže: svako lice koje je zainteresovano za pomorski poduhvat ima osigurljiv interes. Posebno, neko lice je zainteresovano za pomorski poduhvat kada se nalazi u nekom pravnom odnosu prema pomorskom poduhvatu ili prema nekoj imovini u riziku koja se može osigurati, zbog čeka može imati koristi ako ta imovina stigne u zdravom stanju na odredište ili da ima gubitak ukoliko je oštećena ili izgubljena (1).

Svako ko snosi rizik da pretrpi finansijski gubitak ukoliko je roba izgubljena, oštećena ili uništena ili ko bi imao koristi od uspešnog prispeća robe na odredište ima osigurljiv interes i potrebu za osiguranjem robe u prevozu. Osigurljiv interes se određuje najčešće prema ugovorenom terminu pravila Incotermsa. To pravilo pruža odgovor na pitanje do koje tačke u izvršenju prevoza robe interes za osiguranje ima prodavac, a od koje tačke taj interes stiče kupac robe.

Kada lice utvrdi na osnovu Incotermsa od kog trenutka ima osigurljiv interes, bilo da se radi o celom putovanju (EXW npr.) ili samo delu putovanja (FOB. Npr), može da traži ponudu od osiguravača.

U zavisnosti od potreba osiguranika, osiguranje robe u prevozu moguće je ugovoriti uz pomoć:

• Pojedinačnih polisa – osigurava se pojedinačna tačno određena pošiljka robe koja se prevozi na određenoj relaciji (2);
• Generalnih (opštih) polisa – Jednom polisom osigurava se veći broj pošiljaka koje su određene samo u opštim crtama.

Odgovor na pitanje koja od ove dve polise odgovara potrebama klijenta zavisi od vrednosti prevezene robe na godišnjem nivou. Ukoliko je neophodno osigurati jednu ili dve pošiljke godišnje i/ili je vrednost prevezene robe na godišnjem nivou veoma niska, npr. ispod EUR 100,000, onda se može ugovoriti pojedinačna polisa za svaku pošiljku posebno.

S druge strane pojedinačne polise su skupe i nepraktične. Skupe su jer osiguravač najčešće zahteva minimalnu premiju za administrativne troškove izdavanja takve polise. Takođe je nepraktična jer to znači da osiguranik mora svaki put da kontaktira osiguravača pre slanja pošiljke (3).

Pojedinačne polise

Polisa osiguranje sadrži podatke o robi, osiguranu relaciju, prevozno sredstvo, početak putovanja i dr. Kod pojedinačnih polisa uslovi osiguranje i premijska stopa se određuju na osnovu svestrane ocene rizika Kojima je roba izložena pri čemu se uzimaju u obzir podaci o rezultatima sličnih pošiljki na istim relacijama, tj. stepen verovatnoće nastanka štete (4).

Generalna polisa

Najatraktivniji tip polise je generalna polisa. Po pravilu su premijske stope niže i predstavlja veoma efikasan način osiguravanja pošiljki. Ova polisa služi da automatski pokrije sve pošiljke koje su definisane u samoj polisi (na određenoj relaciji, samo pojedine vrste roba, određenim vidom prevoza). Osiguranik nije u obavezi da svaki put obavesti osiguravača kad pošiljka krene na put. Premijske stope su uprosečene ili postoje za svaku vrstu robe/relaciju/vid prevoza posebno. Dakle, stope su unapred određene što pomaže osiguranicima koji mogu unapred ukalkulisati troškove osiguranja prilikom pregovora o kupovini ili prodaji robe. (5) Takođe je ovim polisama neretko predviđen povrat premije ili popust za narednu godinu osiguranja ukoliko je osiguranik imao dobre rezultate.

Za više informacija kontaktorajte Generali Osiguranje

_____________________________________________________________________

1. Pavić, Drago, Pomorsko osiguranje. Knjiga 1 : Ugovor ; Osiguranje robe. Zagreb : Croatia, 1986, str. 59
2. Pavić, Drago, Pomorsko osiguranje. Knjiga 1 : Ugovor ; Osiguranje robe. Zagreb : Croatia, 1986, str. 93
3. Alan Jervis, importer’s & exporter’s guide to marine cargo insurance, Alan Jervis Resources International Ltd, str. 21
4. Tomašić Veljko, Transportno osiguranje, Savremena administracija, Beograd, 1987, str. 59
5. Veljko Tomašić, Ugovor o plovidbenom osiguranju, Beograd, 1990, str. 274

Pored isplate nadoknade za oštećenje robe, CMR konvencija takođe obavezuje prevoznike da nadoknade troškove prevoza, carine i druge troškove nastale u vezi sa prevozom robe. Međutim, CMR konvencija ne sadrže definiciju „drugih troškova nastalih u vezi s prevozom“. Stoga u sudskoj praksi se ova odredba tumači na različite načine.

U transportnom pravu se šteta prema svom opsegu deli na štetu na stvari i dalje (finansijske) štete koje se opet dele na čisto finansijske štete i posledične finansijske štete. Šteta na stvari je gubitak, manjak i oštećenje robe, a svaka druga šteta ulazi u kategoriju dalje štete. Finansijske štete mogu biti prouzrokovane štetom na stvari ili zakašnjenjem ili nekim drugim propustom prevoznika (npr. gubitak dokumentacije za carinjenje robe, nenaplaćivanje pouzeća…). Ako je primalac-prodavac dužan platiti svom kupcu ugovorenu kaznu kad mu ne isporuči robu, pa ta roba tokom prevoza bude izgubljena, on će kao dalju štetu – posledičnu finansijsku štetu imati plaćene penale i eventualni izgubljeni dobitak koji će se sastojati u razlici između kupovne i prodajne cene koja nije ostvarena (1).

Podela šteta u transportnom pravu:

1. Šteta na robi – gubitak, manjak i oštećenje robe (npr. prilikom prevoza došlo je do oštećenja mašine)
2. Finansijske štete – dalja šteta

   a) Čisto finansijske štete – zbog zakašnjenja u isporuci dolazi do zastoja u proizvodnji.

   b) Posledične finansijske štete – roba je oštećena u prevozu i primalac trpi posledične štete, npr. zastoj u proizvodnji, penali zbog neisporučene robe, izgubljena dobit

U svim granama prevoza usvojeno je načelo da prevoznik, ukoliko ne nastupe okolnosti koje pooštravaju njegovu odgovornost odgovara samo za štete na robi i za zakašnjenje, ali ne i za posledične finansijske štete. (2) Zakašnjenje postoji kada roba stigne nakon ugovorenog ili uobičajenog vremena.

Naknada za štetu na pošiljci i zakašnjenje u isporuci su osnovne vrste posledica sa kojima se suočavaju prevoznici zbog nepropisnog izvršenja ugovora o prevozu. Ove vrste šteta takođe dominiraju u postupcima likvidacije koje sprovode osiguravači. Međutim, prevoznik će često biti dužan da platiti i druge troškove nastale u vezi sa prevozom, koji mogu često premašiti vrednost naknade za štetu na samoj pošiljci.

Troškovi prevoza, carina i drugih troškova nastalih u vezi sa prevozom robe

To svi oni troškovi i davanja koji su direktno vezani za prevoz i koji se ne nadoknađuju unutar iznosa za koji prevoznik odgovara na osnovu čl. 23. st. 1-3. CMR, odnosno vrednosti robe u mestu i vremenu otpreme. Ako dođe do gubitka ili oštećenja stvari, ovlašćeno lice može potraživati naknadu troškova koji direktno utiču na povećanje vrednosti stvari samo ako bi oni nastali i pri urednom izvršenju prevoznog posla; pri tome za odgovornost prevoznika nije odlučujuće ko je na kraju podmirio trošak – pošiljalac ili primalac (3).

Mogu se isključivo potraživati oni troškovi koji proizlaze ili bi nastali i usled urednog izvršenja prevoznog posla, ne i oni su nastali usled štetnog događaja koji je prouzrokovao štetu na robi.

Troškovi, kazne i razna druga davanja koja su nastala usled štetnog događaja koji je prouzrokovao štetu na robi nikada ne mogu nadoknaditi na osnovu čl. 23. st. 4. CMR; na osnovu tog propisa mogu se isključivo potraživati oni troškovi koji proizlaze ili bi nastali i usled urednog izvršenja prevoznog posla. Ako su međutim određeni troškovi nastali kao posledica oštećenja ili gubitka stvari, ali bi u istom obliku i iznosu nastali i u daljem toku prevoza pod normalnim okolnostima, postojaće obaveza na njihovu naknadu (4).

Finansijske štete kao posledica gubitka ili oštećenja robe

Pored direktne štete na robi, često dolazi do daljeg posledičnog finansijskog gubitka za pošiljaoca ili primaoca.

Primer 1:

Izgubljena dobit proizvođača automobila čija je proizvodna linija zastala jer su delovi motora koji su bili isporučeni izgubljeni u prevozu.

Primer 2:

Prevoznik prevozi koncentrat soka od jabuke u cisterni koja je bila prljava zbog ostataka prethodne robe. Kontaminirana (tj. „oštećena“) roba tada uništi celokupnu proizvodnju primaoca, nanoseći znatnu finansijsku štetu primaocu.

Isključena je odgovornost prevoznika za posledičnu štetu – čl. 23 st. 4 CMR

Rizik od takve posledične štete je posebno visok tamo gde prerađivačka industrija ne poseduje velika skladišta i umesto toga ima isporuke „Just in time“. Slična situacija je i sa isporukom oštećene robe. I ovde, primalac može snositi posledične troškove.

Zakonodavac je takođe prepoznao rizike takve posledične štete. Pošto nije želeo da izloži prevoznika riziku odgovornosti koji je nemoguće izračunati – kao što je gore opisano – isključio je odgovornost za takvu posledičnu štetu navodeći u čl. 23 st. 4 da se nikakva kompenzacija ne može tražiti osim naknade za vrednost robe i nadoknade određenih troškova.

Naknada celokupnog iznosa troškova nastalih tokom prevoza ili u vezi sa njime ako je došlo do potpunog gubitka pošiljke, a srazmernog dela ako postoji delimičan gubitak.

Kod delimičnog gubitka: u slučaju prevoznine i troškova na osnovu težine, nadoknada mora izvršiti u odnosu „ukupne težine pošiljke i dela pošiljke koji je izgubljen“. Što se vrednosno orijentisanih tarifa i troškova tiče, treba uzeti u obzir odnos između vrednosti.

Kod delimičnog gubitka:

• Vozarina i drugi troškovi na osnovu težine: odnosu između ukupne težine pošiljke i dela pošiljke koji je izgubljen.
• Carina i vrednosno orjentisani troškovi: odnos između ukupne vrednosti i vrednosti dela pošiljke koji je izgubljen.

Takođe, potraživanje prevoznika za neplaćeni vozarinu mora biti umanjena u skladu s procenjenim smanjenjem vrednosti oštećene pošiljke. U slučaju potpunog gubitka ili potpune štete, pošto ugovor nije izvršen, prevoznik je dužan da u potpunosti vrati prevozninu, ako ju je već platio pošiljalac.

Ovo ograničenje ne važi u slučaju primene čl. 29 CMR.

Međutim, prema čl. 29 CMR, ovo se ne primenjuje ako je prevoznik kriv za grubu nepažnju ili nameru. Tada je izložen neograničenoj odgovornosti, a čak i ako postoji osiguranje od prevozničke odgovornosti, ono obično ne pokriva štetu u potpunosti.

Jedini način da se dobije potpuna nadoknada troškova vezanih za oštećenje pošiljke je dokazivanje namernog postupka ili takvog postupka prevoznika koji se može izjednačiti sa nemarom. U takvom slučaju, ne primenjuju se ograničenja. Međutim, to je vrlo težak zadatak.

Prilikom utvrđivanja visine odgovornosti za određenu pošiljku, prevoznik, a samim tim i osiguravač, trebaju uzeti u obzir ne samo vrednost same pošiljke i moguću naknadu za njen gubitak ili oštećenje, već i druge troškove, jer u mnogim slučajevima ovi troškovi mogu činiti vrlo značajan deo ukupnog iznosa koji je prevoznik dužan da plati.

Za više informacija kontaktorajte Generali Osiguranje

_______________________________________________

1. Branko Jakaša, Kopneno i zračno saobraćajno pravo, Informator, Zagreb, 1969
2. Saobraćajno pravo – Slavko Carić, Miodrag Trajković, Ivo Grabovac, Drago Pavić, Ivica Jankovec, Velimir Filipović, Predrag Šulejić, Predrag Stanković , Naučna knjiga , Beograd , 1990.
3. Nikoleta Radionov , Ograničenje odgovornosti prijevoznika u cestovnom prijevozu stvari, Zbornik PFZ, 48, (3) 327-355 (1998), Zagreb, str. 341
4. Nikoleta Radionov , Ograničenje odgovornosti prijevoznika u cestovnom prijevozu stvari, Zbornik PFZ, 48, (3) 327-355 (1998), Zagreb, str. 338

U savremenom transportnom pravu prihvaćen je princip ograničene odgovornosti. Ovo ograničenje se bazira na količini robe koja se prevozi, a limitira se do unapred utvrđenog maksimalnog iznosa za koji prevoznik odgovara čitavom svojom imovinom. Ograničenje odgovornosti prevoznika rezultat je okolnosti da je on privredni preduzetnik i da kao takav ima pravo pretpostavljati da će u slučaju štete za koju odgovara biti visina njegove odgovornosti uvek u granicama koje je mogao predvideti u okviru normalnog poslovanja, što konkretno znači do granica vrednosti robe koja se nalazi u normalnom trgovačkom prometu, pa na tom osnovu i vrši svoje kalkulacije. (1)

Što se tiče oblika naknade, on takođe može biti različit. Najpre, šteta se može nadoknaditi u novcu, zatim, u naturi. Kada govorimo o odgovornosti prevoznika šteta se uvek nadoknađuje u novcu (2).

U ranijim odgovorima su navedeni razlozi postojanja ograničenja odgovornosti prevoznika:

• prevoznik je privredni preduzetnik i kao takav ima pravo pretpostavljati da će u slučaju štete za koju odgovara visina njegove odgovornosti će uvek biti u granicama koje je mogao predvideti u okviru normalnog poslovanja
• niski iznosi prevoznine u odnosu na vrednost robe,
• ekonomski opstanak prevoznika,
• odgovornost treba da pokrije predvidive, tipične štete
• odgovornost košta
• bolje je za naručioca prevoza da sam osigura rizik od nastanka štete,
• ograničenje odgovornosti dovodi do manjeg broja sporova,
• neograničenu odgovornost je nemoguće osigurati…

Prevoznik ne mora oštećenom nadoknaditi štetu u celosti već ima benefit ograničenja koji može biti narušen u sledeća četiri slučaja prema CMR konvenciji:

• Čl. 2 CMR – kombinovani prevoz
• Čl. 24 CMR – deklaracije veće vrednosti
• Čl. 26 CMR – izjava posebnog interesa u pošiljci i isporuci
• Čl. 29 CMR – namera ili takav postupak koji se izjednačava sa namerom

Prevoznik odgovara za potpun ili delimičan gubitak robe i za oštećenje iste koje nastupi od vremena preuzimanja robe do vremena isporuke, kao i za ma kakvo zakašnjenje u isporuci. čl. 17 st. 1 CMR
Visina i ograničenje odgovornosti uređuje čl. 23 CMR

Najvažnije odredbe člana 23:

• St. 1: Naknada štete po vrednosti robe u mestu i vremenu preuzimanja robe na prevoz
• St. 2:Berzanska, odnosno tekuća tržišna cena, odnosno ako one ne postoje, uobičajena vrednost robe iste vrste i kvaliteta
• St. 3: Maksimalna naknada štete, 8.33 SDR po kg bruto težine
• St. 4: Plus troškovi carine, prevoza, drugi troškovi nastali u vezi sa prevozom (dodato na ograničenje)
• St. 5: Ukoliko je rok isporuke prekoračen, iznos štete u visini troškova prevoza
• St. 6: Mogućnost povećanja odgovornosti prevoznika uz doplatak za veću deklaraciju vrednosti težine robe ili prekoračenje roka isporuke (čl. 24 i čl. 26)

U našem slučaju su bitni st. 1, 2, 3 čl. 23 CMR, jer se osiguravač koristio tim ograničenjima.
Visina obaveze prevoznika je ograničena čl.23 CMR, tako da je prevoznik obavezan da plati štetu na robi u iznosu koji se izračunava množenjem bruto težine izgubljene ili oštećene robe sa 8,33 posebnih prava vučenja (SDR nekad označen i kao XDR) (3).

Vrednost SDR-a se objavljuje svakodnevno, u štampi, na internetu, sajtu Narodne banke Srbije npr. Konvencija (protokol) predviđa preračunavanje u nacionalnu valutu države čiji je sud nadležan u sporu, i to na osnovu vrednosti te valute na dan donošenja presude odnosno kada to sporazumno utvrde strane u ugovoru o prevozu.

U praksi, pridržavanje ovog principa izaziva probleme, jer se ne završava svaki slučaj na sudu, i ne postoji uvek prostor za pregovore između prevoznika i pošiljaoca o izboru datuma za relevantnu vrednost SDR-a.

Vrlo često se između ugovornih strana prihvata vrednost SDR-a na dan preuzimanja pošiljke na prevoz (jer se uzima i vrednost robe na taj dan), a ponekad i vrednost na dan nastanka štete.

Ograničenje odgovornosti određuje se bruto težinom robe u kilogramima. Bruto težina robe je bruto težina robe (neto težina plus pakovanje).
Pakovanje pošiljke uključuje palete na kojima se pošiljka fiksira, na primer trakom ili folijom, tako da paleta predstavlja posebnu transportnu jedinicu sa natovarenom robom. Ako se izgubi cela kontejnerska pošiljka sa robom, težina kontejnera se uključuje u bruto težinu pošiljke. Obratiti pažnju da osiguravači najčešće isključuju štete na kontejneru i paletama.

Naknada ne sme premašiti ograničenje koje se izračunava množenjem bruto težine izgubljene ili oštećenerobe sa 8,33 SDR, ako je stvarna šteta pošiljke manja od gore navedenog ograničenja obaveze nadoknade. Prevoznik je, naravno, obavezan da nadoknadi štetu do ove stvarne sume.

Obračun najvećeg limita odgovornosti u slučaju potpunog gubitka

Ukupna težina pošiljke je relevantna samo u slučaju potpunog gubitka.

Obračun maksimalne obaveze zasniva se na bruto težini cele izgubljene pošiljke koja se smatra jedinicom, bez obzira da li vrednosti pojedinačne robe ili artikla kombinovane u fakturama ili jedinicama pakovanja već dostižu maksimalnu sumu ili ne. Stoga je irelevantno da li iu kojoj meri pojedinačni artikli ili pojedinačne jedinice pakovanja dostižu ili prelaze vrednost od 8,33 SDR po kilogramu.

Tumačenje čl. 23. st. 3. u teoriji i praksi nije, međutim, jedinstveno. Ograničenje odgovornosti kod potpunog gubitka pošiljke računa se prema bruto težini pošiljke koja se posmatra kao celina, bez obzira na to dostiže li odnosno prevazilazi li vrednost pojedinih njenih delova i robe koju oni sadrže sami za sebe svotu ograničenja od 8,33 posebnih prava vučenja (4).

Obračun najvećeg limita odgovornosti u slučaju potpunog gubitka se može predstaviti sledećem primerom (5):

U slučaju pošiljke sastavljene, na primer, od teških delova mašine sa vrednošću po kilogramu ispod ograničenja odgovornosti i laganih elektronskih delova visoke vrednosti, zbir ovih delimičnih iznosa bi rezultirao manjom odgovornošću nego da se ukupna težina pošiljke uzima kao osnova.U ovom primeru prevoznik odgovara do iznosa od 12000 EUR umesto samo do 3 000 EUR. Dakle, mora se uzeti ukupna težina pošiljke umesto da se pošiljka deli na delove koji prelaze i koji ne prelaze iznos od 8,33 SDR/kg.

Obračun najvećeg limita odgovornosti u slučaju delimičnog gubitka

Kod delimičnog gubitka pošiljke, uzima se u obzir samo težina izgubljenog dela robe, a ne cele pošiljke. (6)

Delimični gubitak pošiljke predstavlja slučaj kada su neki delovi pošiljke izgubljeni ili potpuno oštećeni dok je preostali deo pošiljke isporučen ovlašćenom primaocu. Odlučujuće za izračunavanje naknade je bruto težina izgubljenog dela pošiljke, a ne ukupna bruto težina pošiljke. To je ukupna težina dela pošiljke koji je izgubljen, a ne težina pojedinačnih delova izgubljene robe. Dakle, da bi se odredio iznos ograničenja odgovornosti, ukupna bruto težina izgubljenog dela pošiljke se množi sa 8,33 SDR – bez obzira da li vrednost pojedinačnog dela izgubljene pošiljke dostiže ograničenje ili ne.

Primer: (7)

Ako je deo pošiljke izgubljen, a deo oštećen, ograničenje odgovornosti se mora izračunati posebno za taj deo izgubljene pošiljke prema gore navedenim principima, i posebno prema postupku za izračunavanje ograničenja u slučaju oštećenja pošiljke (8) (čl. 25 CMR).

Za više informacija kontaktorajte Generali Osiguranje

___________________________________

1. Branko Jakaša, Kopneno i zračno saobraćajno pravo, Informator, Zagreb, 1969
2. Rolf Herber, Henning Piper, CMR: Internationales Strassentransportrecht : Kommentar mit Anhang Innerstaatliches Strassentransportrecht europäischer Staaten, Beck, 1996, str. 385
3. SDR (posebna prava vučenja) je valutna jedinica Međunarodnog monetarnog fonda (MMF) koja se koristi kao rezervna valuta među državama članicama. Vrednost SDR-a izražava se u odnosu na korpu vodećih svetskih valuta, a kurs se ažurira svakog dana. SDR se koristi u međunarodnim transakcijama i kao sredstvo plaćanja za međunarodne obaveze.
4. Nikoleta Radionov , Ograničenje odgovornosti prijevoznika u cestovnom prijevozu stvari, Zbornik PFZ, 48, (3) 327-355 (1998), Zagreb, str. 334
5. CMR – Übereinkommen über den Beförderungsvertrag im internationalen Straßengüterverkehr, herausgegeben von Dr. Karl-Heinz Thume, 3., neu bearbeitete und erweiterte Auflage 2013, Fachmedien Recht und Wirtschaft in Deutscher Fachverlag GmbH, Artikel 23.
6. Nikoleta Radionov , Ograničenje odgovornosti prijevoznika u cestovnom prijevozu stvari, Zbornik PFZ, 48, (3) 327-355 (1998), Zagreb, str. 335
7. CMR – Übereinkommen über den Beförderungsvertrag im internationalen Straßengüterverkehr, herausgegeben von Dr. Karl-Heinz Thume, 3., neu bearbeitete und erweiterte Auflage 2013, Fachmedien Recht und Wirtschaft in Deutscher Fachverlag GmbH, Artikel 23.
8. Oštećenje robe se odnosi na spoljno ili unutrašnje oštećenje materije/supstance stvari koje dovodi do smanjenja vrednosti robe.

U slučaju okolnosti predviđenih u čl. 17 st. 2 (a-f) CMR, prevoznik će se osloboditi odgovornosti ukoliko dokaže (samo) postojanje od jedne od posebnih opasnosti, a uzročna veza se (oborivo) pretpostavlja – čl. 18 stav 2 CMR konvencije). U praksi se pokazalo da dovode do šteta u velikom broju slučajeva. Dakle, postoji pretpostavka da su gubitak ili oštećenje posledica jedne od navedenih okolnosti. Međutim imalac prava ima mogućnost da dokazuje suprotno, tj. da šteta nije izazvana iz razloga navedenih u čl. 17 st. 4 CMR. Posebni razlozi oslobođenja od odgovornosti su okolnosti ili vrste robe koje nose jedinstvene rizike i nad kojim prevoznik ima malu ili uopšte nema nikakvu kontrolu.

Slučajevi posebnih opasnosti prevoznika oslobađaju samo od odgovornosti za gubitak ili oštećenje robe, a ne i za njeno zakašnjenje. (1)

Prevoz robe otvorenim, nepokrivenim vozilima

Prevoz otvorenim vozilom se smatra kada roba nije pokrivena sa svih strana za vreme prevoza ili se prevozi kontejner koji nije zatvoren sa svih strana. Ako se pogleda čl. 17 st. 4 a) CMR, CMR konvencija predviđa da prevoznik uvek koristi zatvoreno vozilo (cerada, kontejner, ili sandučar). (2)

Prevoz robe otvorenim, nepokrivenim vozilima predstavlja specijalni rizik za robu koja se prevozi. Roba je nezaštićena, izložena vremenskim uslovima (vetar, kiša, grad), ali takođe i pristupu trećim licima, povećan je rizik od krađe, zagađenja, požara ili rasipanja. (3) Dodatno, prilikom prevoza drumom ili železnicom, postoji opasnost da se roba izgrebe granama drveća koje stoji blizu puta ili pruge.

Takav rizik za štetu mora da snosi pošiljalac, jer na kraju on odlučuje koja se vrsta vozila koristi za prevoz robe. Neke robe zbog svoje prirode (veličina, težina) mogu se transportovati samo otvorenim vozilima. U mnogim slučajevima na odluku pošiljaoca da se roba prevozi otvorenim vozilom utiče faktor troškova. Veća količina robe može biti utovarena na otvoreno, nego na zatvoreno vozilo (prevoz automobila npr.) Utovar i istovar otovrenog vozila je jeftinije i zahteva manje vremena. Pošto upotreba otvorenih vozila ide u korist pošiljaoca u pogledu troškova, onda posledično on treba i da snosi rizik povećane verovatnoće da će šteta nastati.(4)

Da bi se prevoznik mogao pozvati na ovaj posebni razlog oslobođenja od odgovornosti, sledeći uslovi moraju da budu ispunjeni (čl. 17 st. 4 a) CMR):

• Upotreba otvorenih vozila mora biti ugovorena
• Ovakav dogovor mora biti unet u CMR tovarni list

Međutim ovi uslovi su retko kad ispunjeni. U praksi se ovakav dogovor uvek prećutno pravi – upotreba otvorenog vozila se podrazumeva ili pošiljalac prihvata korišćenje otvorenog vozila na utovaru.

Naravno, prevoznik se ne može pozvati na ovaj propis ukoliko se radi o nedovoljno zategnutoj ceradi npr.

Napomena: prevoznik se neće moći koristiti pretpostavkom iz čl. 18 st. 2 CMR (olakšan teret dokazivanja), ako postoji neuobičajeni manjak ili gubitak ma kog koleta.

Primeri prilikom prevoza novih automobila: (5)

1. Udar kamena od strane nadolazećih vozila oštećuje nova vozila koje se prevoze. Isključenje od odgovornosti se primenjuje jer se šteta ne bi desila da je prevozno sredstvo bilo zatvoreno.
2. Kao posledica greške vozača vozila se prevrnu. Isključenje se ne primenjuje jer bi se šteta desilai da je prevozno sredstvo bilo zatvoreno.
3. Zbog uštede vremena, prevoznik izabere prečicu kroz šumu gde je put vrlo uzak. Grane oštete nova vozila. Ne postoji isključenje jer je ponašanje vozača, a ne vrsta korišćenog prevoznog sredstva izazvalo štetu.
4. Pored distributivnog centra radi se popravka puta gde ima puno asvalta, peska… Pošiljalac da instrukcije da se gradilište zaobiđe. Međutim prevoznik ne posluša instrukcije i nastane šteta na limariji vozila koja se prevoze. Isključenje od odgovornosti se ne primenjuje. Iako se šteta ne bi desila da je prevozno sredstvo bilo zatvoreno, prevoznik nije izvršio instrukcije kako bi se vozila zaštitila.
5. Vozač utovara i istovara vozila. Nova vozila su oštećena pričemu se uzrok (utovar ili prevoz) ne može tačno odrediti. Isključenje se primenjuje. Međutim imalac prava može da dokazuje suprotno.

Odgovor na postavljeno pitanje bi bio: ukoliko pošiljalac nije dao posebne instrukcije u pogledu zaštite robe, prevoznik nije odgovoran, jer je ovaj događaj isključivo ostvarenje opasnosti prevoza otvorenim vozilima.

Za više informacija kontaktorajte Generali Osiguranje

_______________________________________________

1.  Videtibliže Radionov, Nikoleta, Osnova i vrsta odgovornosti prijevoznika za štetu u cestovnom prijevozu stvari // Zbornik Pravnog fakulteta u Zagrebu, (1998), str. 213
2. Hubert Widmann, Übereinkommenüber den Beförderungsvertrag im internationalen Strassengüterverkehr (CMR), Berlin, Luchterhand, 1993, str. 96
3. Dr. Timo Didier I Dr. Bernd Andresen (2014), CMR Übereinkommen über den Beförderungsvertrag im internationalen Straßengüterverkehr, str. 149
4. Horst-Dietrich Thonfeld, Haftung und Versicherung, Bildungswerk Spedition und Logistik; 6., edition 2009, str. 83
5. Axel Salzmann, Hubert Valder, Haftung und Versicherung, Verlag Heinrich Vogel, 5. Auflage, 2018

U praksi se često susrećemo sa slučajevima gde je tehničko stanje vozila (lomovi i kvarovi tokom prevoza) uzrok štete na robi i zakašnjenja. Prevoznici često smatraju da je u pitanju viša sila i da nisu odgovorni. To dovodi do nesuglasica između prevoznika, osiguravača odgovornosti i imaoca prava za štetu na robi. Problem predstavlja i to što se na prevoz u drumskom saobraćaju primenjuju različiti propisi u zavisnosti da li se radio o domaćem ili međunarodnom prevozu. U nastavku je fokus pre svega na međunarodnom drumskom prevozu robe.

Dužnost i obaveza prevoznika je da na utovar postavi vozilo onako kako je navedeno u ugovoru o prevozu, a ako nije ugovorena određena vrsta vozila, prevoznik je dužan da postavi vozilo koje po svojim karakteristikama i opremi zadovoljava uslove za bezbedan prevoz robe koju je pošiljalac naveo u ugovoru o prevozu.

Pošiljalac je onaj koji najbolje poznaje robu, pa je u obavezi da prevozniku dostavi dovoljno precizne podatke o prirodi pošiljke, njenim dimenzijama, težini i pakovanju.

Ukoliko pošiljalac to nije uradio, prevoznik ne treba da bude pasivan i treba da zatraži od pošiljaoca da dopuni te podatke.

CMR konvencija u čl. 17 st. 1 kaže: 1. Prevozioc je odgovoran za potpun ili delimičan gubitak robe i za oštećenje iste koje nastupi od vremena preuzimanja robe do vremena isporuke, kao i za ma kakvo zakašnjenje u isporuci.

Takođe CMR konvencija omogućava prevozniku da se oslobodi odgovornosti koristeći opšte (čl. 17 st. 2 CMR) i posebne razloge (čl. 17 st. 4 CMR). Nijedan od navedenih razloga se ne odnosi na stanje vozila. Prema domaćem zakonu (Zakon o ugovorima o prevozu u drumskom saobraćaju), defekti i kvarovi na vozilu bi se mogli uvrstiti u oslobađajući uzrok formulisan kao: „drugih uzroka koji se nisu mogli predvideti, izbeći ili otkloniti.” U čl. 89. Za razliku od domaćeg zakona, CMR konvencija, direktno upućuje na to pitanje u članu 17. stav 3. CMR, koji predviđa da: „prevozioc neće biti lišen odgovornosti usled defektnog stanja vozila upotrebljenog s njegove strane za prevoz, ili zbog pogrešne radnje ili nehata lica od koga je eventualno unajmio vozilo ili zastupnika ili službenika ovog poslednjeg.“ Odredba čl. 17 st. 3 CMR u ovom pogledu predstavlja leks specijalis u odnosu na čl. 17 st. 2 CMR koji predviđa okolnosti koje oslobađaju prevoznika od odgovornosti za štetu na pošiljci i zakašnjenje u isporuci. (1) Čl. 17 st. 3 CMR predstavlja tzv. izuzetak od izuzetka.

Dakle, prema CMR konvenciji, čl. 17 st. 3 CMR, u slučaju defekta/kvara vozila, prevoznik se ne može osloboditi odgovornosti ukoliko je defekt vozila uzrok štete. Vozilo mora biti tehnički u perfektnom stanju, inače prevoznik odgovara strogo, bez krivice. Ova striktna odgovornost je posledica obaveze prevoznika da preveze robu primaocu, neoštećenu, na vreme. Defektno vozilo nosi u sebi apriori rizik da prevoz neće biti obavljen kako je zahtevano.

Nažalost domaći zakon (Zakon o ugovorima o prevozu u drumskom saobraćaju) nije preuzeo čl. 17 st 3. CMR konvencije. U tom smislu prevozniku na raspolaganju ostaje ipak širok spektar mogućnosti da se oslobodi od odgovornosti za defekte vozila koristeći se čl. 89:

Član 89

Prevozilac je odgovoran za štetu nastalu zbog potpunog ili delimičnog gubitka ili oštećenja stvari koju je preuzeo na prevoz i to od momenta preuzimanja stvari na prevoz do momenta njene predaje primaocu, kao i za štetu nastalu zbog zakašnjenja u prevozu i predaji stvari primaocu, osim ako dokaže da je šteta nastala zbog radnji ili propusta korisnika prevoza, svojstva stvari ili drugih uzroka koji se nisu mogli predvideti, izbeći ili otkloniti.

U ovom članu se (kao i u CMR konvenciji) ne radi o višoj sili jer se ne traži bitan element, a to je da uzrok dolazi izvana, van pogona vozila: (2)

Oslobođenje od odgovornosti prema Zakonu o obligacionim odnosima:

Član 177

(1) Imalac se oslobađa odgovornosti ako dokaže da šteta potiče od nekog uzroka koji se nalazio van stvari, a čije se dejstvo nije moglo predvideti, ni izbeći ili otkloniti.

Viša sila zato može biti samo onaj događaj koji se nije mogao izbeći, predvideti i otkloniti, već mora da bude izvan delatnosti dužnika.

Prevoznik će moći da se oslobodi odgovornosti u većem broju slučajeva nego prema CMR konvenciji, znači i za one uzroke koji potiču iz pogona vozila i/ili postupaka trećih lica (npr. fabrička greška u samom vozilu ili njegovom delu, neadekvatno izvedene popravke u servisnoj radionici…).

Samo se postavlja pitanje stepena pažnje koju prevoznik mora da uloži prilikom kontrole vozila – stanje, redovne kontrole, zamena istrošenih delova, servisi, stanje guma… Tu spadaju procedure kao i kontrola poštovanja procedura.

Najčešći defekti vozila su: (3)

• Pukotine ili oštećenja na ceradi koja omogućavaju da voda prodre u tovarni prostor;
• Kvar menjača, motora (prouzrokuju zakašnjenje najčešće), svetlosne instalacije, upravljačkog sistema, kočionog sistema…
• Kod specijalnih prevoza, kvar na utovarnoj rampi niskopodne prikolice
• Ako vozilo ne odgovara onome što je pošiljalac zahtevao u nalogu za prevoz tj. ugovoru o prevozu (npr. španeri u pogledu zatezne sile i dužine, broj španera…)
• Prljava silos poluprikolica ili poluprikolica za prevoz rasutog tereta. Vozilo iz kog nisu uklonjene nečistoće i mirisi se može smatrati defektnim ukoliko se šteta na robi desi iz tih razloga.
• Puknuta guma, uobičajeno zbog zagrevanja ili materijalnog defekta bez spoljnjeg uticaja – prevoznik je odgovoran. Ali može da dokazuje da je guma pukla zbog spoljašnjeg, neizbežnog i neskrivljenog događaja (npr. strani predmet – oštro parče metala koje leži na putu u blizini gradilišta koje vozač nije mogao da primeti na vreme vozeći u skladu sa uslovima i situacijom u saobraćaju). Tada prevoznik ne snosi odgovornost.

Prevoznik, da bi se oslobodio odgovornosti, ne može se pozvati na postojanje krivice sledećih lica: davaoca lizinga, zakupodavca, servisera, prethodnog vlasnika… Krivica ovih lica nema uticaja na odgovornost prevoznika.

Neispravna rashladna oprema

Čl. 17, st. 3 CMR i objektivna odgovornost povezana sa njim ne primenjuju se na neispravnu rashladnu opremu ili opremu za zaštitu robe od uticaja temperature ili vlage. To je zbog posebne odredbe iz čl. 18 st. 4 CMR i koja bi bila suvišna ukoliko bi takvi defekti bili uključeni u odredbe koje se tiču defekta vozila, sadržane u čl. 17 st. 3 CMR. Dakle, za kvarove takve opreme postoji posebna odredba – lex specialis (4) (čl. 18, st. 4 (d), CMR):

Ako je prevoz izvršen vozilom specijalno opremljenim za zaštitu robe protiv dejstva toplote, hladnoće, promene u temperaturi ili vlage u vazduhu, prevozioc neće imati pravo da se koristi pogodnostima stava 4, d), člana 17 sem ako dokaže da su sve mere, za koje je bio obavezan u konkretnim okolnostima u pogledu izbora, održavanja i upotrebe takve opreme, bile preduzete i da je postupio prema svim specijalnim instrukcijama koje su mu izdate.

Prema ovoj odredbi, prevoznik se može pozvati na isključenje odgovornosti u skladu sa čl. 17, st. 4 d CMR-a (isključenje odgovornosti za prirodno stanje određene robe) ako dokaže da je preduzeo sve mere koje su potrebne u pogledu izbora, održavanja i korišćenja rashladne opreme. Da bi to dokazao, on će posebno morati da dostavi svu dokumentaciju o održavanju i evidenciju o inspekciji. Pojedini poznati autori komentarišu da se gornja odredba treba analogno primeniti i na druge posebne uređaje na vozilu koji štite robu od uticaja drugih faktora, npr. uređaji za amortizaciju vibracija i udara.

Navedena tvrdnja o oslobođenju od odgovornosti predstavlja samo preovlađujuće mišljenje i pitanje je kako bi sudovi u Srbiji presuđivali. Dilema je da li se čl. 18 st. 4 CMR odnosi na štetu koja se desila kao posledica prirodnih svojstava robe (npr. truljenje), ali je prouzrokovana kvarom rashladnog sistema ili samo na situacije kada je roba propala za vreme prevoza uprkos činjenici da je rashladni sistem ispravno funkcionisao. (5)

Zbog toga bi bilo neophodno imati odgovarajuće CMR osiguranje koje pokriva kvar rashladnog sistema koji se u praksi najčešće javlja kao uzrok kvara robe.

Generali Osiguranje Srbija a.d.o. ima u svojoj ponudi CMR osiguranje za prevoznike koji koriste hladnjače, uključujući i pokriće za kvar rashladnog sistema. Uslov je da se rashladni sistemi redovno održavaju i da vozila poseduju ATP sertifikat.

Korišćena literatura:

1. Ambrożuk Dorota, Wesołowski Krzysztof Technical condition of means of transport as the cause of transport damage Problemy Transportu i Logistyki, 2017, nr 3(39), str. 163

2. Videti bliže Radionov, Nikoleta, Osnova i vrsta odgovornosti prijevoznika za štetu u cestovnom prijevozu stvari // Zbornik Pravnog fakulteta u Zagrebu, (1998), str. 212

3. Dr. Timo Didier I Dr. Bernd Andresen (2014), CMR Übereinkommen über den Beförderungsvertrag im internationalen Straßengüterverkehr, str. 148

4. Ambrożuk Dorota, Wesołowski Krzysztof Technical condition of means of transport as the cause of transport damage Problemy Transportu i Logistyki, 2017, nr 3(39), str. 165

5. Ambrożuk Dorota, Wesołowski Krzysztof Technical condition of means of transport as the cause of transport damage Problemy Transportu i Logistyki, 2017, nr 3(39), str. 165

Naknada pune štete na robi može se postići ugovornim povećanjem granica odgovornosti u slućaju gubitka (delimičan ili potpuni) ili oštećenja tereta koje se može javiti i u domaćem i u međunarodnom prevozu robe drumom. Pre odgovora na postavljeno pitanje, preporuka je da se pročita članak “Značaj potpisivanja CMR-SDR protokola iz 1978 za srpske prevoznike u drumskom saobraćaju” koji se odnosi na čl. 23. st. 3 i čuveno ograničenje od 8,33 SDR po kg izgubljene ili oštećene robe.

U transportnom sektoru, količina robe koja se prevozi se stalno povećava. Istovremeno, poslednjih godina značajno su porasle vrednosti robe koja se prevozi.Konkretno, proizvodnja tehnički kvalitetne robe široke potrošnje i industrijske robe u inostranstvu i nastala potreba za transportom proizvedene robe do zemalja kupaca doprineli su da se vrednost robe koja se transportuje po kilogramu višestruko poveća. Pored toga, transportna preduzeća su sada suočena sa znatno oštrijim rokovima, jer su mnoge kompanije smanjile svoja skladišta i prebacile ih na put/točkove zahtevajući isporuku samo kada je roba potrebna u daljem procesu proizvodnje („isporuka na vreme“ – just in time) ili direktnom isporukom kupcu, što je često povezano sa kratkim rokovima.S druge strane, transportna preduzeća su suočena sa sve oštrijom konkurencijom, tako da je profit po kilogramu prevezene robe često nesrazmeran riziku odgovornosti zbog vrednosti robe i kratkih rokova isporuke.

Tačno je da je zakonodavac kroz CMR konvenciju suštinski ograničio rizik prevoznika postavljanjem maksimalnih granica odgovornosti. Međutim, sa sve većim vrednostima robe, maksimalne granice odgovornosti dovele su do nepravednih rezultata za pošiljaoca i primaoca. Na primer, pošiljaocu koji je pretrpeo gubitak laptopa teškog 2,0 kg biće nadoknađen iznos od oko 20,00 evra, iako je maloprodajna cena oko 100 puta veća (1). Oštećenom licu će biti nadoknađena šteta samo u malom iznosu. Pošto su odredbe CMR konvencije obavezujuće, veliki broj pošiljaka je vrlo rizično prevoziti oslanjajući se samo na opšte principe ograničenja odgovornosti. Zato su zakonodavci u konvencijama i zakonima predvideli rešenja koja omogućavaju bolju zaštitu naručiocima prevoza.

Prema čl. 17 CMR: Prevozioc je odgovoran za potpun ili delimičan gubitak robe i za oštećenje iste koje nastupi od vremena preuzimanja robe do vremena isporuke, kao i za ma kakvo zakašnjenje u isporuci. Vreme u kojem je roba pod zaštitom prevoznika odgovara tako vremenu odgovornosti za nju.Pre¬voznik će za štetu odgovarati objektivno, bez obzira na svoju krivicu (2).

Za razliku od opštih pravila građanskog pravaOdredbe čl. 23. st. 3. CMR govore o iznosima ograničenja odgovornosti po kilogramu bruto težine izgubljene ili oštećene robe. Bruto težina iznosi neto težinu robe plus tara težinu ambalaže (3). Iznos ograničenja koji donosi Konvencija u čl. 23. st. 3. jeste prema Protokolu Konvenciji o ugovoru o međunarodnom prevozu robe drumom (CMR) zamijenjen posebnim pravom vučenja kao novom obračunskom jedinicom (eng. Special Drawing Right – SDR). Visina odgovornosti je ograničena na približno 10,44 EUR po kilogramu oštećene ili izgubljene robe (8,33x 1,2537= 10,44). Pošto vrednost SDR-a varira na dnevnom nivou, kurs od 1SDR=1,2537EUR je dat kao primer.Od ovog načela postoje, primenom principa građanskog prava, dva izuzetka: Kada imalac prava, u skladu sa postojećim propisima, izjavi da želi da mu prevoznik odgovara više nego što je obavezan (čl. 24 i čl. 26 CMR konvencije npr) i kada je šteta prouzrokovana namerno ili takvim postupkom koji se prema oceni nacionalnog suda može izjednačiti sa namerom (čl. 29 CMR). Prevoznik kao stručnjak u poslovanju dužan ulagati povećanu pažnju, pažnju dobrog privrednika. Ako on zanemari pravila struke i time prouzrokuje štetu, odgovara zbog svog skrivljenog postupka (4).

Razlozi postojanja ograničenja odgovornosti prevoznika

Prevoznik je privredni preduzetnik i kao takav ima pravo pretpostavljati da će u slučaju štete za koju odgovara visina njegove odgovornosti će uvek biti u granicama koje je mogao predvideti u okviru normalnog poslovanja

• niski iznosi prevoznine u odnosu na vrednost robe,
• ekonomski opstanak prevoznika,
• odgovornost treba da pokrije predvidive, tipične štete
• odgovornost košta
• bolje je za naručioca prevoza da sam osigura rizik od nastanka štete,
• ograničenje odgovornosti dovodi do manjeg broja sporova,
• neograničenu odgovornost je nemoguće osigurati…

Prevoznik ne mora oštećenom nadoknaditi štetu u celosti već ima benefit ograničenja koji može biti narušen u sledeća četiri slučaja prema CMR konvenciji:

• Čl. 2 CMR – kombinovani prevoz
• Čl. 24 CMR – deklaracije veće vrednosti
• Čl. 26 CMR – izjava posebnog interesa u pošiljci i isporuci
• Čl. 29 CMR – namera ili takav postupak koji se izjednačava sa namerom

Za robu koja je laka, a vredna, pošiljalac ima dve mogućnosti: prva je da ugovori osiguranje robe u prevozu, a druga je da se osloni na čl. 24 CMR konvencije.

Čl. 24 CMR konvencije

Ono što bude navedeno za Konvenciju o ugovoru za međunarodni prevoz robe drumom (CMR) (u daljem tekstu CMR konvencija) genralno važi i za Zakon o ugovorima o prevozu u drumskom saobraćaju („Sl. list SRJ“, br. 26/95 i „Sl. list SCG“, br. 1/2003 – Ustavna povelja) (u daljem tekstu Zakon), a u nekom narednom članku će biti tabelarno prikazane razlike u pojedinim odredbama.

Kao što je poznato, prevoznik odgovara za robu u skladu sa čl. 17 CMR konvencije (5):

1. Prevozioc je odgovoran za potpun ili delimičan gubitak robe i za oštećenje iste koje nastupi od vremena preuzimanja robe do vremena isporuke, kao i za ma kakvo zakašnjenje u isporuci.

Odgovarajući čl. u Zakonu je čl. 89.

Za razliku od Zakona o obligacionim odnosima (čl. 189 (1) Oštećenik ima pravo kako na naknadu obične štete, tako i na naknadu izmakle koristi.), prevoznik ima pravo da ograniči svoju odgovornost i to na način kako je navedeno u čl. 23 CMR konvencije (čl. 95 i čl. 96 Zakona):

Član 23

1. Kad, po odredbama ove Konvencije, prevozioc odgovara za naknadu za potpun ili delimičan gubitak robe, ta naknada ima da se obračuna po vrednosti robe u vreme i u mestu u kome je roba bila primljena za prevoz.
2. Vrednost robe ima se utvrditi prema berzanskoj ceni robe ili, ako takva cena ne postoji, prema tekućim tržišnim cenama ili, ako ne postoji berzanska cena robe ili tekuća tržišna cena, onda na osnovu normalne vrednosti robe iste vrste i kvaliteta.
3. Naknada ni u kom slučaju ne može da bude veća od 8,33 obračunskih jedinica po kilogramu bruto težine manjka (6)
4. Pored toga, troškovi prevoza, carina i drugi troškovi nastali u vezi sa prevozom robe imaju se nadoknaditi u potpunosti u slučaju potpunog gubitka, a u slučaju delimičnog gubitka u odnosu prema gubitku, i nikakve druge oštete ne pripadaju.

Međutim čl. 23 u stavu 6. predviđa i sledeće:

Veća naknada može se tražiti samo u slučaju gde je vrednost robe ili specijalnih interesa u isporuci deklarirana prema članovima 24 i 26.

Od značaja je i član 41. CMR konvencije koji glasi:

1. Pod uslovima odredaba člana 40, bilo koja odredba koja posredno ili neposredno menja odredbe ove Konvencije ništavna je i bezvredna. Bezvrednost jedne takve odredbe ne uključuje bezvrednost drugih odredaba ugovora (7).

Ovaj član govori o tome da se odredbe konvencije ne smeju menjati (8). Međutim CMR konvencija je predvidela izuzetak što se tiče limita odgovornosti prevoznika, a to je da se ugovorom stranaka, a ne jednostranom deklaracijom pošiljaoca može odstupiti od limita datim u čl. 23 st.3 CMR konvencije.
Odredbe CMR konvencije nadjačavaju odredbe iz ugovora o prevozu koje su joj suprotne. Odredbe CMR konvencije su obavezne. Prema čl. 41. CMR (paramount clause), konvencijske odredbe u celosti kogentne prirode (uz manju dispozitivnost u slučaju naknade štete u slučaju prevoza sa više prevoznika prema čl. 40. CMR): „…bilo koja odredba koja posredno ili neposredno menja odredbe ove Konvencije ništavna je i bezvredna“. Odstupanje može da bude u dva pravca. Odredba koja oslobađa prevoznika bilo kakve odgovornosti, npr. „Roba se prevozi na rizik vlasnika“ je ništavna. Takođe, odredba, koja se ne poziva na čl. 24 CMR, da će limit odgovornosti prevoznika biti duplo veći u odnosu na onaj određen čl. 23 st. 3 je ništavna. Međutim, moguće je ugovaranje povoljnijih uslova prevoza za korisnika prevoza (mogućnost deklaracije veće vrednosti (čl. 24. CMR) što će redovno značiti i veću cenu prevoza.

Član 24 – veća odgovornost kod materijalnih šteta na robi

Pošiljaoc može, uz plaćanje dogovorenog dodatka, deklarisati u tovarnom listu vrednost robe preko granice postavljene u stavu 3, člana 23, i u tom slučaju iznos deklarisane vrednosti zamenjivaće to ograničenje.

Član 98 Zakona

U ugovoru o prevozu može se naznačiti i veći iznos naknade štete od iznosa iz člana 96. stav 1. ovog zakona, i u kom slučaju prevozilac odgovara za štetu nastalu zbog potpunog ili delimičnog gubitka ili oštećenja stvari do označenog iznosa.

Ako je vrednost stvari označena na način iz stava 1. ovog člana, prevozilac ima pravo na povećanje prevoznine.

I domaći Zakon i CMR konvencija su uveli rešenje koje omogućava bolju zaštitu pošiljaoca u slučaju lake, a vredne robe.

Veća naknada može se tražiti samo u slučaju gde je vrednost robe ili specijalnih interesa u isporuci deklarirana prema članovima 24 i 26 – čl. 25 st. 6 CMR.

Čl. 24 CMR omogućava pošiljaocu da zaobiđe limit odgovornosti iz čl. 23 st. 3 CMR (8,33 SDR po kg bruto težine) i da dobije veću naknadu u slučaju štete. Međutim ovo važi samo za slučajeve gubitka ili oštećenja robe. Na kraju člana 23. CMR, u njegovom stavu 6, predviđa se mogućnost nadoknade štete iznad granica predviđenih u tačkama 1-5. Ako je „vrednost robe ili posebnih interesa u isporuci deklarisana prema članovima 24. i 26.“ Tim se odredbama pošiljaocu otvara mogućnost da kod prevoza vrednih tereta podigne granicu odgovornosti prevoznika na način da deklariše veću vrednost robe (čl. 24. CMR). Time se zaobilazi limit od 8,33 SDR po kg izgubljene ili oštećene robe, ukoliko su određeni uslovi ispunjeni. Na taj način deklarisani iznos, koji je odlučujući za visinu odgovornosti prevoznika, zamenjuje limi od 8,33 SDR – što često značajno povećava rizik za prevoznika. Čl. 24 CMR je koristian za robu koja je laka, a vrlo vredna, npr. laptopovi, telefoni, kozmetika, parfemi, markirana odeća i obuća…

Dok čl. 24 CMR dozvoljava povećanje odgovornosti samo za materijalnu štetu, povećanje odgovornosti u čl. 26 CMR se proširuje na dalju štetu.

Uslovi za primenu čl. 24 CMR (9)

• Deklaracija posebnog interesa u pošiljci ili isporuci
• Plaćanje dogovorenog dodatka od strane pošiljaoca
• Deklaracija u tovarnom listu
• Dokazana šteta imaoca prava

Sporazum oko posebnog interesa – nema jednostranog povećanja visine odgovornosti (10)

Pošiljalac deklariše u tovarnom listu određenu vrednost robe koja prelazi iznos ograničenja iz čl. 23. st. 3.Tako deklarisani iznos zamenjuje ograničenje od 8,33 SDR. Uz izjavu veće vrednosti obično je vezano plaćanje i veće prevoznine. Pošiljalac nema pravo da jednostrano povećava visinu odgovornosti unošenjem veće vrednosti u CMR tovarni list. Preporučljivo je da se pre početka prevoza postigne dogovor sa prevoznikom o povećanju obima odgovornosti. Međutim, ako je pošiljalac izvršio upis u tovarni list, pretpostavlja se – zbog posebnih propisa CMR-a – da je zaključen važeći ugovor. Pošto je u pitanju sporazum, sledi da se mora raditi o nečemu što je već unapred dogovoreno. Dogovor se zato i radi unapred da prevoznik ne bi bio izložen neprijatnim iznenađenjima. Savestan prevoznik u ovakvom slučaju mora da ima odgovarajuće osiguravajuće pokriće.

Tu se odstupa od prisilnih odredaba o ograničenju odgovornosti prevoznika u korist one na štetu prevoznika, naravno pod uslovom da on na to pristane.

Prevoznik ima dve opcije (11):

1. Da uopšte ne prihvati ponudu kada ugovor o prevozu nije sklopljen

2. Da prihvati ponudu pošiljaoca i da zahteva doplatak

Treba voditi računa da bez obzira što ne postoji prethodni dogovor, ako pošiljalac unese deklaraciju vrednosti u CMR tovarni list, to prema odredbi čl. 24 može da stvari pretpostavku da je dogovor postignut. Takođe je i pitanje da li vozač ima ovlašćenje da sam zaključuje posebne sporazume (12) i da li bi takav slučaj bio oboriv na sudu. Zato je od presudnog značaja dobra obuka vozača koji bi uočili takav unos pre početka prevoza, koji bi obavestili dispečera, a ovaj protestovao neslaganje naloga za prevoz i CMR tovarnog lista.

Plaćanje dogovorenog dodatka/doplatka od strane pošiljaoca

Na osnovu teksta čl. 24 CMR se može zaključiti da je pored sporazuma ugovornih strana i unosa deklaracije u tovarni list, neophodno da pošiljalac plati dodatni trošak kako bi uopšte važila povećana odgovornost prevoznika za gubitak ili oštećenje robe. Međutim ovde postoji nekoliko dilema, npr.

•  da li pre sklapanja sporazuma mora postojati saznanje kolika je prevoznina bez deklaracije vrednosti, a kolika sa deklarisanom vrednosti
• da li taj doplatak mora biti unapred plaćen ili ne

Takođe prevoznik može sebi da postavi pitanje koliko bi trebalo da iznosi taj doplatak. Postojale bi dve varijante:

1. Prevoznik može da ugovori polisu osiguranja robe u prevozu, gde bi osiguranik bio nalogodavac, a osiguravač da se odrekne prava regresa (subrogacije) prema odgovornom trećem licu – ugovaraču osiguranja/prevozniku. Uprkos uvreženom mišljenju da polisu osiguranja robe u prevozu može da ugovori samo vlasnik robe/nosilac rizika za propast robe, verovatno bi polisa osiguranja robe u prevozu mogla da se ugovori da osiguranik bude sam prevoznik (13). To potvrđuje i inostrana praksa gde nalogodavci špediteri prihvataju All risks polisu prema ICC (A) 01/01/09 uslovima umesto polise osiguranja odgovornosti špeditera. To je pitanje osigurljivog interesa.

2. Doplatak na postojeću polisu CMR osiguranja, u visini doplatka na prevozninu koji bi platio pošiljalac

Ukoliko pravoznik ne izabere nijednu od gore navedenih varijanti, morao bi sam da nadoknadi štetu.

Deklaracija/unos vrednosti u tovarni list

Deklaracija vrednosti mora biti uneta u tovarni list kako bi bila validna jer se samo takvim unosom skreće pažnja prevozniku da je njegova odgovornost povećana. Čl. 24 predstavlja leks specijalis u odnosu na čl. 4 CMR konvencije, tako da izostanak deklaracije vrednosti u tovarnom listu predstavlja i odsustvo takvog sporazuma. Ovo važi čak iako je ranije postojao sporazum u pisanoj formi ili tovarni list nije izdat (14).

Ono što međutim jeste neophodno da bi izjava veće vrednosti bila valjana jest njen pisani oblik u tovarnom listu. Pisanom formom prevoznik saznaje da je njegova odgovornost povećana i za koliko pa u skladu sa tim može izračunati i iznos prevoznine, a pošiljalac decidno izjavljuje da zahteva odgovornost u većem opsegu i određuje njegovu granicu.

Dokazana šteta od strane imaoca prava

Deklarisani iznos samo zamenjuje limit iz čl. 23 st. 3 CMR konvencije (8,33 SDR po kg bruto težine) većim iznosom i ne stvara pretpostavku o stvarnoj vrednosti robe, pri čemu je teret dokaza na imaocu prava da tu stvarnu vrednost dokazuje prevozniku (15). Prevoznik odgovara samo za stvarnu štetu koja je posledica gubitka ili oštećenja, izračunata na osnovu čl. 23 st. 1 i st. 2 ili čl. 25 CMR, maksimalno do deklarisane vrednosti, koja će uvek biti gornji limit.Iznos deklaracije ne sme biti proizvoljan i trebalo bi da odražava stvarnu vrednost robe. Odnosno u slučaju štete prevoznik ne može biti odgovoran više nego što je određeno čl. 23 CMR st. 1-2. Prevoznik i dalje mora da nadoknadi i troškove nastale u vezi sa prevozom robe prema čl. 23.4 CMR, jer čl. 24 CMR ukida isključivo ograničenja čl. 23 st. 3 CMR (16).

Nije moguće potraživati npr. posledične štete od prevoznika prema čl. 24 CMR. To je moguće isključivo prema čl. 26 CMR konvencije kada je ugovoren poseban interes u isporuci ili ukoliko su ispunjeni preduslovi za primenu čl. 29 CMR (willful misconduct) (17).

U slučaju štete, teret dokaza da je vrednost robe deklarisana u tovarnom listu kao i sama visina pretrpljene štete je na imaocu prava (18). U tom smislu prevoznik nije u obavezi da prihvati deklarisanu vrednost kao konačnu već ima pravo da preispituje da li ona odgovara vrednosti iż čl. 23 CMR st. 1-2.Ako se utvrdi da je pošiljalac precenio iznos, prevoznik se oslobađa odgovornosti za taj deo.

Do sada se primena čl. 24 CMR u praksi pokazala izuzetno retkom, iako za to ne postoje smetnje. Najverovatnije nalogodavci/pošiljaoci nisu upućeni da postoji takva mogućnost. Drugi, manje verovatan razlog je da svi poseduju osiguranje robe u prevozu i da im takva mogućnost uopšte i ne treba uzimajući u obzir prednosti kargo osiguranja. Uvek je bolje ugovoriti osiguranje robe u prevozu zbog svojih prednosti, ali svakako bi trebalo ostaviti mogućnost izbora i kalkulacije troškova. Tu bi špediteri trebali da imaju presudnu ulogu. Špediteri su stručnjaci i poznavaoci opasnosti oslanjanja na odgovornost prevoznika prema CMR konvenciji (isključenja odgovornosti) i na CMR polise (neadekvatna pokrića).

Osiguranje povišene odgovornosti prevoznika prema čl. 24 CMR

Na žalost na tržištu CMR osiguranja u Srbiji svi osiguravači u sekciji isključenja imaju odgovornost u slučaju deklaracije vrednosti ili posebnog interesa u isporuci (čl. 24 i čl. 26). To je razumljivo jer nalogodavci/vlasnici robe nisu svesni postojanja ove mogućnosti i samim tim ne postoji potražnja. Navedeni rizik je osigurljiv, a osiguravači bi mogli zahtevati dodatnu premiju isto kao što bi prevoznici zahtevali doplatak na prevozninu. Na taj način prevoznici ne bi ostali uskraćeni za mogućnost proširenja osiguravajućeg pokrića.

Prevoznici bi morali biti oprezni ukoliko pristanu na deklaraciju vrednosti robe zbog izuzetno visokog rizika odgovornosti i nepostojanja osiguravajućeg pokrića na tržištu osiguranja u Srbiji – doplatka po CMR polisi. U tom slučaju bi prevoznik morao sam da snosi „višak štete“ preko 10,44 EUR po kg izgubljene ili oštećene robe. Eventualno rešenje bi bila polisa osiguranja robe u prevozu.

________________________________________________________________

1. Köper, Roman, Schadensfälle im Transportgewerbe, C.H. Beck, 978-3-406-60035-7 1. Aufl. 2010, str. 1
2. Nikoleta Radionov, Osnova i vrsta odgovornosti prijevoznika za štetu u cestovnom prijevozu stvari, str. 202
3. Nikoleta Radionov, Ograničenje odgovornosti prijevoznika u cestovnom prijevozu stvari, Zbornik PFZ, 48 (3) 327-355 (1998), Zagreb, str. 333
4. Nikoleta Radionov, Ograničenje odgovornosti prijevoznika u cestovnom prijevozu stvari, Zbornik PFZ, 48 (3) 327-355 (1998), Zagreb, str. 331
5. Videti bliže Nikoleta Radionov, Osnova i vrsta odgovornosti prijevoznika za štetu u cestovnom prijevozu stvari, str. 202
6. Videti bliže https://plutonlogistics.com/drumski-transport/koji-je-znacaj-potpisivanja-cmr-sdr-protokola-iz-1978-za-srpske-prevoznike-u-drumskom-saobracaju/
7. Nikoleta Radionov, Osnova i vrsta odgovornosti prijevoznika za štetu u cestovnom prijevozu stvari, str. 203
8. Videti preambulu CMR konvencije: Ugovorne strane, Priznajući poželjnost da se standardizuju uslovi ugovora za međunarodni prevoz robe drumom, naročito u pogledu dokumenata koji se upotrebljavaju za takav prevoz i u pogledu odgovornosti prevoznika.
9. Thomas Wieske (2019), Transportrecht – Schnell erfasst, 4. Auflage, str. 233
10. Videti bliže Jakaša Branko (1969), Kopneno i zračno saobraćajno pravo, Zagreb, Informator, str. 378
11. Nikoleta Radionov, Ograničenje odgovornosti prijevoznika u cestovnom prijevozu stvari, Zbornik PFZ, 48 (3) 327-355 (1998), Zagreb, str. 330
12. Dr. Timo Didier I Dr. Bernd Andresen (2014), CMR Übereinkommen über den Beförderungsvertrag im internationalen Straßengüterverkehr, str. 186
13. John Dunt (2009), Marine Cargo Insurance, Chapter 4 Insurance interest and the indemnity principle: „. After reviewing the authorities,20 Richard Siberry Q.C., sitting as a Deputy Judge of the High Court, summarised the position, saying:“(1) Ownership or possession (or the right to possession) of the property insured is not a necessary requirement of an insurable interest therein; (2) Commercial convenience can be a relevant factor in determining the existence of an insurable interest; (3) A person exposed to liability in respect of the custody or care of property may, as an alternative to taking out liability insurance to protect his exposure, insure the property itself, and in the event of loss or damage thereto by a peril insured against may recover in respect thereof up to the full sum insured, even if that exceeds the amount for which he is liable and even if the loss or damage has occurred without any actionable fault on his part. If and to the extent that he has suffered no personal loss he will liable to account to the owner of the goods who has suffered the loss;“…
14. Dr. Timo Didier I Dr. Bernd Andresen (2014), CMR Übereinkommen über den Beförderungsvertrag im internationalen Straßengüterverkehr, str. 187
15. Jakaša Branko (1969), Kopneno i zračno saobraćajno pravo, Zagreb, Informator, str. 436
16. Blickpunkt LKW & BUS 7/2014, str. 29
17. Dr. Timo Didier I Dr. Bernd Andresen (2014), CMR Übereinkommen über den Beförderungsvertrag im internationalen Straßengüterverkehr, str. 188
18. Dr. Timo Didier I Dr. Bernd Andresen (2014), CMR Übereinkommen über den Beförderungsvertrag im internationalen Straßengüterverkehr, str. 188

Za više informacija kontaktorajte Generali Osiguranje