Alexey Grom, generalni direktor UTLC ERA – Predviđam velike mogućnosti za železničku industriju

Danas je prilično teško predvideti dešavanja, jer je neizvesnost postala jedna od ključnih tendencija. Ipak, verujem da će 2021. godina biti godina kada će se kompanije efikasno udaljiti od posledica korona krize i to će, po mom mišljenju, biti vreme neograničenih mogućnosti za železnički transport i špeditere, kaže u ekskluzivnom razgovoru za portal PlutonLogistics Alexey Grom, generalni direktor joint stock kompanije UTLC ERA.

UTLC ERA je zajedničko preduzeće ruskih, beloruskih i kazahstanskih železnica i pruža usluge prevoza kontejnera redovnim blok-vozovima na ruti Kina-Evropa-Kina kroz teritoriju Rusije, Belorusije i Kazahstana. Iako je činjenica da se od svih vrsta teretnog saobraćaja do i od Kine železnica pokazala kao najotpornija na pandemiju bila neposredni povod za intervju, važnije od toga jesu dobre prognoze za ovaj sektor, a koje je istakao naš sagovornik:

Ako nastavimo da radimo koordinisano i rastemo zajedno, možemo “osvojiti” zaista dobre količine tereta. Dakle, predviđam velike mogućnosti za železničku industriju!

PL: Evroazijski kontejnerski promet na železnici ove godine ostvaruje snažan rast. U maju je UTLC ubeležio i veliki rekord – dvostruko bolji rezultat nego u istom mesecu 2019. Kakva su ukupna očekivanja od 2020. godine?

– Usled pandemije COVID-19, globalnim lancima snabdevanja između Evrope i Azije je u 2020. godini pretila opasnost da budu prekinuti. To je bilo vreme kada je železnica praktično postala jedini kanal za redovne isporuke između Kine i EU.

Ovo vreme je obeležio fenomen poznat kao „promena oblika transporta“; tradicionalna uloga železnice u vidu dopune pomorskom prevozu izmenjena je u globalnim lancima snabdevanja i sada smo svedoci dinamične promene obima saobraćaja u tranzitnim železničkim uslugama. Obim prevoza u redovnim uslugama UTLC ERA je u porastu već šest meseci zaredom. Rast se prvi put udvostručio u aprilu; obim saobraćaja dostigao je 41.200 TEU. U avgustu smo prevezli preko 56.000 TEU.

Ukupno, obim kontejnerskog saobraćaja UTLC ERA na ruti Kina-Evropa-Kina je od početka godine porastao za više od 400.000 TEU. Do kraja godine očekujemo da ćemo transportovati i do pola miliona TEU.

PL: Koji su glavni faktori koji su omogućili takav rast? Koliko je ovim rezultatima doprinela situacija koja se odvijala u sektoru vazdušnog saobraćaja, odnosno nedostatak avio kapaciteta?

– Radije bih ostavio razloge koje stoje iza toga na stranu, a umesto toga bih se usredsredio na činjenicu da je železnica bila otpornija na krizu – za šta se i mi možemo smatrati zaslužnim. Železnički saobraćaj je za prevoznike stub stabilnosti i predvidljivosti poslovnih procesa i blagovremene otpreme tereta, koji postaje još važniji usled celokupne neizvesnosti u svetu.

Najbolji odnos cene i kvaliteta usluge tokom transkontinentalne komunikacije je neuporediva prednost železničkog prevoza, koja omogućava velikim preduzećima da brže i fleksibilnije reaguju na promene na tržištu i, prema tome, imaju više resursa kako bi zadržale situaciju pod kontrolom. Trenutno, kontejnerski vozovi kojima upravljaju službe UTLC ERA svakih 24 sata prelaze 1.100 km, putujući od kineske granice do granice EU za pet ili šest dana, u zavisnosti od rute.

Zabrana avio prevoza putnika zbog pandemije predstavljala je veliki korak unazad za teretni kapacitet čitave industrije. U martu se kapacitet smanjio za 45%. Dramatičan pad broja putničkih letova doveo je do smanjene ponude na tržištu vazdušnog teretnog saobraćaja i nedostatka kapaciteta. Istovremeno, porasla je potražnja za brzom isporukom lične zaštitne opreme. Ovi faktori doveli su do četvorostrukog rasta cena avionskog prevoza, npr. iz Kine u Evropu.

Prema našim procenama, prelazak sa vazdušnog prevoza na železnicu doveo je do povećanja ukupnog tranzita kontejnera od oko 25-30% na ruti između Kine i Evrope pod epidemiološkim ograničenjima.

Karantinska ograničenja uvedena u većini najvećih luka otvorenom moru produžila su i vreme isporuke robe. Sa druge strane, tokom pandemije, železnički promet robe nikada nije stao. Štaviše, uspeli smo da održimo ne samo kvalitet usluga i cene na istom nivou kao i pre krize – što je podjednako važno, već smo uspeli i da ojačamo kapacitet rute radi daljeg razvoja.

More je donedavno bilo najduži, ali i najjeftiniji način transportovanja kontejnera. Međunarodna istraživačka konsultantska kuća Drewry uporedila je indekse troškova prevoza železnicom – na osnovu indeksa Evroazijske železničke alijanse (ERAI). sa troškovima pomorskog transporta – na osnovu indeksa Svetskog kontejnerskog prometa (WCI). Od 17. septembra indeks troškova ERAI železničkih transporta iznosio je 2.684 dolara na 40 inča, dok je indeks WCI iznosio 2.603 dolara na 40 inča.

PL: Železnica je odigrala i veliku ulogu u transportu medicinske opreme i materijala, neophodnih u borbi sa koronavirusom. Koji su najznačajniji projekti u kojima ste bili angažovani?

– Ovo je važan aspekt povezan i sa kolosekom 1520 i sa kolosekom 1435. Ukupna infrastruktura na ruti Kina-EU pokazala se kao izuzetna, a železnički transport omogućio je redovnu isporuku sredstava za borbu protiv pandemije.

Kina našu rutu naziva „Zeleni koridor“ ili „Koridor života“, ističući suštinski značaj železnice u isporuci sredstava za borbu protiv pandemije, kao i drugih osnovnih proizvoda u ovim teškim vremenima. Oprema za borbu protiv pandemije je iz kineskih gradova isporučivana u Francusku, Nemačku, Španiju, Srbiju i Italiju.

Mi iz UTLC ERA smo, naravno, dali prednost takvim isporukama i čak smo smanjili vreme rukovanja na terminalima. U svakom smislu, potrudili smo se da kupcima robu dostavimo što je brže moguće.

PL: Kakva su vaša predviđanja, kada govorimo o tokovima tereta na železnici na evroazijskom području u narednih, recimo, tri ili pet godina?

– Uveren sam da železnički transport ima ogromnu ulogu u strateškom razvoju u većini razvijenih zemalja. On je značajna podrška razvoju industrije koja, opet, u velikoj meri određuje kvalitet života ljudi.

Danas je prilično teško predviđati dešavanja, jer je neizvesnost postala jedna od ključnih tendencija, ali iz nekog razloga verujem da će, na primer, 2021. godina biti godina kada će se kompanije efikasno udaljiti od posledica pandemijske krize i, po mom mišljenju, to će biti vreme za neograničene mogućnosti za železnički transport i špeditere.

Ako nastavimo da radimo koordinisano i rastemo zajedno, možemo “osvojiti” zaista dobre količine tereta. Dakle, danas mogu da predvidim velike mogućnosti za železničku industriju!

Takođe predviđam dinamičan razvoj kontejnerskog saobraćaja i generalno povećanu upotrebu kontejnera u transportu tereta. Mislim da će se za pet godina veći deo tereta transportovati u kontejnerima koji će se, naravno, modernizovati. Izgradiće se nove vrste kontejnera koji mogu omogućiti diverzifikaciju nomenklature tereta koji se transportuje.

PL: Nedavno ste govorili o novim mogućnostima evropskih prehrambenih kompanija da transportuju svoju robu železnicom do Kine. Kakvi su uslovi pod kojima to one mogu danas da čine, koliko je prevoz vozom pouzdano rešenje i očekujete li rast u narednom periodu? Kako takav transport funkcioniše kada je u pitanju prolazak kroz teritoriju Rusije, imajući u vidu sankcije na evropsku robu?

– Prva isporuka je realizovana prošlog marta – zamrznuti losos je iz Holandije poslat u Duisburg u Nemačkoj odakle je brzim kontejnerskim vozom transportovan do Kine.

Sistem za praćenje pošiljki nadgleda dolazni “sankcionisani” teret. Potom automatski prikuplja, obrađuje, skladišti i prenosi podatke o lokaciji i sigurnosti tereta regulatornim telima. To je veliki projekat razvijen zajedno sa Saveznom carinskom službom, Saveznom službom za nadzor u sferi transporta (Rostransnadzor), Ministarstvom finansija, Ministarstvom ekonomskog razvoja, Ministarstvom poljoprivrede i OJSC Ruskim železnicama.

Dekretom predsednika Rusije iz 2019. godine dozvoljen je tranzit sankcionisane robe kroz našu teritoriju, pod uslovom da se koriste e-pečati. E-pečat obezbeđuje bolju sigurnost tereta; daje signal u slučaju neovlašćene upotrebe koji omogućava brzo sprečavanje krađe ili sprečava oštećivanje pošiljke.

Već nakon prve isporuke uverili smo se da je usluga tranzitnog prevoza robe sa zabranjene liste preko Rusije brzim kontejnerskim vozovima veoma popularna kod evropskih i kineskih kompanija.

Ukupno, u pilot fazi projekta, UTLC ERA je poslao pojedinačne pošiljke u vidu 101 kontejnera natovarenih sankcionisanom robom. Trebalo je dosta vremena; organizovali smo pilot pošiljke ribe, mesa i drugih proizvoda.

U oktobru je otpremljen prvi kontejnerski voz pune dužine koji je transportovao mleko u prahu i kajmak. Saobraćaj kontejnerskog voza pune dužine, natovarenog proizvodima sa zabranjene liste, predstavlja početak faze kpomercijalizacije koja evropskim proizvođačima pruža mogućnost da svoje proizvode kineskim kupcima isporučuju železnicom – brzo i redovno.

Bez sumnje, to je dobra tačka razvoja za nas i naše kupce u Evropi. Vreme koje je potrebno za postavljanje navigacijskog pečata jedva da utiče na brzinu usluge. Očekujemo još veći porast broja zahteva za prevoz navedenih grupa proizvoda.

PL: Koliko je važno partnerstvo kompanija iz različitih zemalja, kada govorimo o budućnosti i razvoju železničkog transporta na evroazijskoj ruti?

– Tokom najtežih godina za globalnu ekonomiju ili trenutnu epidemiološku situaciju, železnički sistem se pokazao kao najstabilniji i kao krajnji pobednik. Pravo je vreme da podstaknemo partnerstvo sa kineskim i evropskim saradnicima i napravimo značajan zajednički pokret kako bi evroazijska železnička infrastruktura mogla da postane još jača, konkurentnija i da bude u još većoj potražnji u svetskoj trgovini.

Danas je od najveće važnosti opravdati očekivanja kupaca i partnera koji su nam, neki po prvi put, poverili svoje terete, i započeti nove projekte koji mogu osigurati dalji rast.

PL: UTLC ERA učestovao je i u organizaciji direktnog voza na relaciji Beograd-Kina, kojim je u Vuhan otpremljen bakar. Taj servis označen je i kao početak intenzivnijih razmatranja uvođenja redovne direktne železničke linije Srbija-Kina, o kojoj se dosta govori tokom prethodnih meseci. Kakvo je vaše mišljenje o ovim mogućnostima?

– Prvi voz od 41 kontejnera dužine 40 stopa natovaren elektrolitskim bakrom krenuo je 22. juna iz Beograda za stanicu Utsijašan, Vuhan, pokrajina Hubei. Voz je prošao kroz teritoriju Belorusije, Rusije i Kazahstana koristeći redovni UTLC ERA servis. Kontejneri su pretovareni sa uskog koloseka na široki kolosek na graničnim prelazima Brest/Malaszevice i Dostik/Altinkol.

To je bio prvi put da su srpski prevoznici robe odabrali železnicu i nadamo se da će ruta postati redovna. Potražnja, kao što znate, utiče na ponudu.

Siguran sam da su srpski špediteri i kineski prijemnici tereta cenili opciju da koriste železničku rutu. Zauzvrat, uveravamo ih da infrastruktura koloseka 1520 ima dovoljnu sigurnosnu maržu da posluži za potencijalno redovnu komunikaciju između Srbije i Kine.

PL: Prvi kontejnerski voz koji je prošlog oktobra putovao direktno iz Kine do srpske prestonice proveo je mesec dana u tranzitu. To vreme je sada smanjeno, tranzit na relaciji Vuhan-Beograd trajao je samo 15 dana. Kako je to postignuto i da li verujete da vreme tranzita može biti još kraće?

– Vreme putovanja teretnih kontejnerskih vozova iz Kine u Evropu direktno zavisi od brzine kretanja na deonicama kineske, evroazijske i evropske infrastrukture kao i od efikasnosti saradnje učesnika u transportnom procesu na kolosecima 1435 i 1520.

Brzina nije samo ključna prednost železnice već predstavlja i ogroman potencijal za rast. Zajedničkim naporima zainteresovanih strana obezbeđena je velika brzina usluge i minimalna kašnjenja u procesu duž cele trase UTLC ERA na koloseku 1520. Brzina kojom voz putuje na koloseku 1520 se povećava, kao i brzina rukovanja kontejnerskim vozovima na pograničnim terminalima. Ulažu se veliki napori kako bi se povećala brzina razmene podataka i kako bi se proces digitalizovao. Znamo da su Rusija, Kazahstan i Belorusija smislile specifičnu strategiju za skraćivanje vremena provedenog u tranzitu koje bi nam moglo omogućiti da smanjimo vreme transporta robe od kineske granice do granice EU sa pet na manje od četiri dana.

Ono što je najvažnije je da se komunikacija među svim učesnicima u procesu prevoza znatno poboljšala. Vreme upravljanja i proces donošenja odluka je od velike važnosti za efikasno upravljanje povećanim protokom tereta.