Pitanja i odgovori

Provera isporučene robe i protest

U skladu sa čl. 30 CMR, primalac je u obavezi da proveri pristiglu robu i da ukoliko postoji šteta ili zakašnjenje u isporuci uloži protest. Neophodno je obavestiti prevoznika o vrsti i veličini štete. Protest mora biti uložen od strane primaoca u slučaju gubitka ili oštećenja robe (čl. 30 st. 1 i 2 CMR). Protesti od strane drugih lica, uključujući pošiljaoca, nemaju pravnog efekta. Takvo ograničenje CMR konvencija ne predviđa u slučaju zakašnjenja u isporuci (čl. 30 st. 3 CMR)¹.

Vidljive i nevidljive štete i vreme u kom je potrebno uložiti protest kod gubitka/oštećenja

• Vidljiva šteta – uočljiva je upotrebom dužne pažnje uobičajenim pregledom prilikompreuzimanja robe na prevoz / isporuke. Ta se šteta može utvrditi vizuelno, mirisom ili na temelju težine.
• Sve ostale štete smatraju se nevidljivim štetama.
• Da li je neka šteta vidljiva ili nevidljiva prosuđuje se prema okolnostima (objektivnim/subjektivnim) svakog pojedinačnog slučaja.

Zastara i reklamacija

Institut zastare predstavlja pravni princip koji ograničava vremenski period unutar kog pojedinac mora pokrenuti potraživanje pred sudom. Nakon isteka tog perioda, potraživanje postaje zastarelo i pojedinac više nema prava da pokreće pravne postupke u vezi sa istim.

Zastarelost prava na pokretanje postupka u vezi sa prevozom koji podleže CMR konvenciji je uređen u čl. 32 CMR, bilo potraživanje ugovore ili izvanugovorne prirode. To se odnosi na sva potraživanja iz ugovora o prevozu. Čl. 32 CMR ne uređuje samo zastaru za odštetne zahteve zbog odgovornosti prevoznika, već i zahteve koje prevoznik ima, npr. za vozarinu, dangubninu, naknadu troškova, regresni zahtevi prema potprevoznicima.

Početak i trajanje zastarelosti

Po pravilu, rok zastarelosti prava na pokretanje postupka u vezi sa prevozom po CMR konvenciji je godinu dana. U slučaju da je šteta prouzrokovana namerom ili takvim propustima koji se po postupku nadležnog suda smatraju namernim, rok zastarelosti je tri godine (čl. 32, st. 1 CMR). U zavisnosti od okolnosti, period počinje da teče od dana isporuke robe (u slučaju delimičnog gubitka, oštećenja ili zakašnjenja (čl.32 st. 1 tačka a CMR) ili od tridesetog dana od isteka dogovorenog roka isporuke ili ako rok isporuke nije dogovoren onda po isteku šezdesetog dana nakon preuzimanja robe od strane prevoznika (u slučaju potpunog gubitka (čl. 32 st. 1 tačka b CMR)). Prema čl. 32 st. 1 tačka c CMR, rok zastare u ostalim slučajevima počinje da teče nakon isteka 3 meseca od zaključenja ugovora o prevozu.

Rokovi za pokretanje spora prema CMR konvenciji:

• Jedna godina (Pravilo, osnovni princip)
• Tri godine (čl. 29)

Početak roka za pokretanje spora, st. 1:

1. Delimični gubitak, oštećenje ili zakašnjenje o dana nakon isporuke
2. Potpuni gubitak, dan nakon 30 dana od isteka ugovorenog roka; ukoliko rok nije ugovoren, 60 dana od trenutka preuzimanja
3. Kod ostalih (daljih) šteta, 3 meseca nakon zaključenja ugovora o prevozu, dan nakon

Primer 1: Oštećena roba je isporučena 02.03. Rok za pokretanje spora počinje na 03.03, dan nakon isporuke robe, jer dan isporuke se ne računa u skladu sa čl. 32 st. 1 poslednja rečenica

Reklamacija i zaustavljanje roka za pokretanje spora

Tipično za transportno pravo je tzv. Reklamaciona procedura koja ima efekat zaustavljanja roka za pokretanje spora. Prema čl. 32 st. 2 CMR, rok zastarelosti se zaustavlja pisanim saopštenjem/reklamacijom do dana kada prevoznik odbije reklamaciju pismeno i vrati priložena dokumenta. Ukoliko je reklamacija delimično prihvaćena, rok zastare nastavlja da teče samo za onaj deo potraživanja koji je u sporu. Dalje reklamacije koje se tiču iste štete ne mogu da zaustave rok zastare. Čl. 32 st. 2 CMR se tiče pitanja odštetnih zahteva za štete prema prevozniku dok npr. za zahteve za plaćanje vozarine pitanje prekidanja roka zastare se uređuje pravom nadležnog suda u skladu sa čl. 32 st. 3 CMR ².

Obustavljanje roka za pokretanje spora kod odštetnog zahteva prema prevozniku, st. 2: između prve reklamacije/pismenog zahteva i pismenog odbijanja od strane prevoznika!

Primer 2: isporuka robe na 02.03.07, početak roka za pokretanje spora na 03.03.07, a istek roka sa protekom 02.03.08. Pismenim odštetnim zahtevom, npr. pristiglom kod prevoznika 10.05.07 i njegovim pismenim odbijanjem na 09.07.07, isticanje roka za pokretanje spora je na 2 meseca zadržano, tako da rok za pokretanje spora ističe tek na 02.05.08.

Pretpostavka gubitka čl. 20 CMR

Rok isporuke iz čl. 20 CMR se odnosi samo pravo pošiljaoca ili drugog lica ovlašćenog da raspolaže robom da smatra da je roba izgubljena, ako nije isporučena:

• kod ugovorenog roka: rok isporuke + 30 dana
• bez ugovorenog roka: 60 dana od dana preuzimanja
• nakon roka isporuke: odštetni zahtev u skladu sa čl. 17 i čl. 23 i zahtev za obaveštenjem ako se roba pronađe

Čak ako prevoznik i zna gde se i kod koga roba nalazi, a nije je u dogovorenom roku ili nakon isteka roka predviđenog u čl. 20. st. 1. CMR u stanju predati primaocu, radiće se o potpunom gubitku ili, ako je samo deo robe izgubljen, o delimičnom gubitku robe. Upravo taj propis uspostavlja granicu između gubitka robe i zakašnjenja, jer bi se u suprotnom, dok se god zna gde je roba, bez obzira na to koliko je prekoračen rok isporuke, radilo o šteti zbog zakašnjenja ³.

Čl. 20 st. 1 CMR predviđa neosporivu zakonsku pretpostavku za gubitak robe. To znači da prevoznik nema mogućnost da pokaže da je mogao da isporuči robu nedelju dana posle isteka ovih 60 dana. Smisao ove odredbe postaje jasniji kada shvatimo da mora da postoji izvesnost od trenutka kada ovaj rok od 30 ili 60 dana istekne. Tako ovlašćeno lice stiče mogućnost da izda opet nalog, npr, da naruči zamensku isporuku, koja, naravno, u slučaju jedinstvenosti stvari, npr, posebno proizvedenog, jedinstvenog dela za neku mašinu nema smisla. U ovom slučaju lice lice, posebno ako zna lokaciju robe, će pre da sačeka isporuku robe i onda da uputi odštetni zahtev za zakašnjenje u isporuci.

SUMARNO:

 

Za više informacija kontaktirajte Generali Osiguranje

________________________________________________

1. Barbara Klett, Die Haftung im internationalen Strassengüterverkehr nach CMR, (Zürich, Strassenverkehr / Circulation routière 1/2017), str. 28
2. Barbara Klett, Die Haftung im internationalen Strassengüterverkehr nach CMR, (Zürich, Strassenverkehr / Circulation routière 1/2017), str. 29
3. Videti bliže Radionov, Nikoleta, Osnova i vrsta odgovornosti prijevoznika za štetu u cestovnom prijevozu stvari // Zbornik Pravnog fakulteta u Zagrebu, (1998), str. 208

1) Polisom o otvorenom pokriću osiguravaju se sve pošiljke jednog osiguranika koje kreću na put u toku određenog vremenskog perioda bez obzira na njihovu ukupnu vrednost. Polise o otvorenom pokriću su fleksibilne i prilagođene potrebama osiguranika bilo da se pojavljuju u ulozi uvoznika ili izvoznika.

2) Obaveza osiguranika po polisi je da u osiguranje prijavi sve pošiljke prema metodologiji koja je unapred ugovorena na polisi. U svakom slučaju suština je da ova polisa automatski pokriva sve pošiljke koje ispunjavaju uslove navedene na samoj polisi (vrsta robe koja je osigurana ili isključena iz osiguranja), odmah počinjući onako kako je navedeno u klauzuli o trajanju osiguranja – najčešće prema institutskim kargo klauzulama ili lokalnim uslovima osiguranja.

Prijavljivanje pošiljaka u osiguranje kod polisa o otvorenom pokriću:

• najčešći slučaj je prijava svih pošiljki koje potpadaju pod osiguravajuće pokriće na mesečnom, kvartalnom ili godišnjem nivou, s tim da osiguravač zadržava pravo pregleda poslovnih knjiga osiguranika.
• obaveza osiguranika je da prijavi svaku pošiljku pre otpočinjanja putovanja, u slučaju propusta u prijavi, polisom se može precizno definisati kako se utvrđuje širina pokrića i suma osiguranja, pružajući jasne smernice u takvim situacijama

Periodično izveštavanje

Prvi metod je zasnovan na periodičnom izveštavanju. On uključuje plaćanje depozitne premije na početku osiguranja zasnovano na planiranoj vrednosti pošiljki za narednih 12 meseci. Izveštavanje o pošiljkama koje su osigurane po polisi može biti periodično: mesečno, kvartalno, godišnje. Onda se prijavljuje ukupna vrednost pošiljki po isteku ugovorenog perioda kada se na kraju godine računa konačna premija na osnovu ugovorenih stopa. Ukoliko konačna premija premašuje depozitnu premiju onda se plaća dodatna premija.

Npr.:

Kompanija Florida Automobili Srbija je ugovorila polisu o otvorenom pokriću za svoje izvozne pošiljke za Evropu i uvozne pošiljke iz Kine. Zasnovano na planiranoj vrednosti pošiljaka od 1 milion EUR, depozitna premija iznosi EUR 2.000, a premijska stopa 0,20%. Po isteku godinu dana realna vrednost pošiljki iznosi EUR 1,5 miliona. Posledično, dodatna premija u iznosu od EUR 1.000 treba da se plati osiguravaču. Ako s druge strane, uzmemo isti primer, ali je stvarna vrednost pošiljki bila samo EUR 500.000 – manje od planiranog – onda pravo osiguranika na povrat dela depozitne premije zavisi od toga da li je ta premija bila minimalna depozitna premija ili ne.

U skladu sa tim, u slučaju ugovaranja polise o otvorenom pokriću sa periodičnim izveštavanjem mora se voditi računa da se planirana vrednost prevezenih pošiljki odredi sa što većom preciznosti. Precenjen plan može dovesti do veće depozitne premije, a u slučaju da je u pitanju minimalna depozitna godišnja premija, osiguranik neće imati pravo na povrat njenog dela. Minimalna depozitna premija upravo služi da motiviše osiguranika da što preciznije definiše plan kako bi minimalna depozitna premija bila odgovarajuća, a premijske stope što realnije. Osiguravači često daju niže premijske stope ukoliko je planirana godišnja vrednost pošiljki koje se prevoze viša. Potcenjivanje plana može dovesti do plaćanja neočekivano visoke dodatne premije na kraju godine, a takvo plaćanje možda nije bilo budžetirano.

3) Polisom su načelno utvrđeni širina pokrića i premijske stope u zavisnosti od osigurane relacije, vrste prevoza, vrste robe čime se postiže transparentnost i predvidivost u troškovima osiguranja. Polisom se može utvrditi da, ukoliko se roba prevozi brodovima određene starosti, osiguravač zaračunava poseban doplatak – dodatnu premiju za starost broda, a prema Institutskoj klasifikacionoj klauzuli koja je ranije već objašnjena.

4) Polisom se utvrđuje limit odgovornosti osiguravača po jednoj pošiljci, odnosno jednom prevoznom sredstvu ili štetnom događaju.

5) Polisom se može definisati i učešće osiguranika u pozitivnom rezultatu osiguranja, u ugovorenom procentu od pozitivne razlike između naplaćene premije i iznosa likvidiranih i rezervisanih šteta u svakoj poslovnoj godini – ili na neki drugi način.

6) Za svaku pošiljku koja je pokrivena takvom polisom osiguravač može na zahtev osiguranika da ispostavi odgovarajući sertifikat/potvrdu osiguranja u saglasnosti sa odredbama iz ugovora o otvorenom pokriću. Taj sertifikat je neophodan osiguraniku kod izvoza prema CIF ili CIP uslovima jer je tada obaveza osiguranika da kupcu obezbedi osiguravajuće pokriće. Potvrde su potrebne osiguraniku kod uvoznih pošiljki kako bi iskazanu pripadajuću premiju na potvrdi uvrstio u osnovicu za obračun carinskih dažbina.

7) Troškovi osiguranja su obično niži u poređenju s pojedinačnim polisama za svaku pošiljku. Polisa o otvorenom pokriću omogućava brzo izdavanje polise prema potrebama osiguranika, s minimalnim administrativnim troškovima.

Sve ove prednosti čine polise o otvorenom pokriću izuzetno efikasnim i ekonomičnim rešenjem za osiguranje robe u prevozu, naročito kada je reč o redovnim i učestalim prevozima. Ovakav pristup omogućava osiguranicima da efikasno upravljaju rizicima i osiguraju sve svoje pošiljke bez značajnih administrativnih opterećenja.

Za više informacija kontaktirajte Generali Osiguranje

Pravo pomorskog osiguranja, kao posebnu kategoriju štete poznaje i razne troškove osiguranika koji su nastali kao posledica ostvarenja osiguranih rizika. ZTB te troškove svrstava u tri grupe, odnosno tri grupe troškova kao zasebne kategorije šteta:

a) Troškovi spasavanja Sue & Labour Charges
b) Troškovi nastali neposredno prouzrokovani nastupanjem osiguranog slučaja Forwarding Charges, Extra Charges
c) Troškovi utvrđivanja i likvidacije štete pokrivene osiguranjem Costs of proving claim

Ove grupe troškova se između sebe znatno razlikuju pa su i posebno regulisane zakonskim odredbama. Prve dve grupe regulisane su odredbama člana 550 ZTB-a, a troškovi konstatacije i likvidacije štete odredbama čl 553. ZTB-a.

Osiguranikovi troškovi spasavanja – Sue & labour charges

Pod troškovima spasavanja podrazumevamo vanredne troškove osiguranika zbog izbegavanja šteta od neposredne opasnosti ili smanjenja već nastalih šteta odnosno sprečavanja njihovog daljeg povećanja.

Prema ZTB troškovi spasavanja se nadoknađuju iz osiguranja ako su ispunjena ova dva uslova (čl. 550 st. 1 ZTB):
a) Ako su u pitanju štete pokrivene osiguranjem
b) Ako su troškovi učinjeni razumno ili u saglasnosti sa osiguravačem

Sledeće važne stvari bi trebalo imati na umu koje se tiču troškova spašavanja:

1. Trošak mora da snosi osiguranik, njegovi zaposleni ili agenti. Takođe to može biti i trošak trećih lica pod uslovom da ta treća lica rade po nalogu osiguranika, u njegovo ime i za njegov račun. Radnje tih lica će se smatrati kao da ih je obavio sam osiguranik.
2. Trošak mora da bude učinjen pre dostave robe u krajnje skladište. Dakle, svrha tog troška jeste da sačuva, zaštiti i popravi robu kako bi bila isporučena onako kako je naznačeno u ugovoru o osiguranju (troškovi učinjeni u odredištu radi smanjenja štete ili njene popravke ne smatraju se troškovima spašavanja).
3. Okolnosti moraju da opravdaju trošak. Tačnije, osiguranik, njegovi zaposleni ili agenti moraju delovati u zaštiti osiguranog predmeta isto onako kako bi u zaštiti svojih interesa postupalo razumno i savesno lice u slučaju kada osiguranje ne postoji. Kao razumni troškovi smatraju se troškovi koje bi svaki dobar privrednik učinio radi izbegavanja ili smanjenja šteta bez obzira da li su pokriveni osiguranjem i da li je osiguranje uopšte zaključeno ili ne.
4. Troškovi moraju da budu učinjeni kako bi sprečio nastanak štete ili da se smanji šteta usled osiguranih rizika, u smislu da bez preduzimanja radnji i snošenja troškova, u datim okolnostima, šteta bi verovatno imala za posledicu podnošenje odštetnog zahteva po polisi. To znači da iz osiguranja nisu nadoknadivi troškovi učinjeni da se spreči ili smanji šteta nastala od neosiguranih rizika ili šteta isključena iz osiguranja. Takođe osiguranik mora da pokaže da bez snošenja tih troškova, osiguravač bi morao da plati naknadu za štetu po polisi. Npr., osigurani su „svi rizici“, a trošak je učinjen u pokušaju da se spreči kvar robe zbog zakašnjenja u transportu. Osiguran je samo rizik potpunog gubitka, a trošak je učinjen da bi se smanjila visina štete zbog oštećenja osiguranog predmeta.
5. Troškovi moraju da budu učinjeni isključivo u korist osigurane robe. Ali, ukoliko je ostala roba imala koristi od tako učinjenih troškova, a okolnosti nisu takve da se taj trošak može podvesti pod zajedničku havariju i nagrade za spašavanje, deo troškova koji se odnosi na osiguranu robu se može priznati kao troškovi spašavanja
6. Iznos troškova mora da bude razuman u datim okolnostima. Kada je učinjen trošak u prekomernom iznosu, samo onaj deo troškova koji se smatra razumnim može biti priznat kao trošak spašavanja. Za ocenu razumnosti preduzimanja troškova spašavanja merodavna je visina osiguranog iznosa. Nije razumno preduzimati akciju spašavanja kada je očigledno da bi ona povećala, a ne smanjila obavezu osiguravača.
7. Ako je osigurani predmet podosiguran, troškovi spasavanja naknađuju se srazmerno odnosu između osiguranog iznosa i ugovorene, odnosno stvarne vrednosti tog predmeta.
8. Gornja granica obaveze osiguravača za troškove spašavanja je osigurani iznos. Troškovi spašavanja se mogu nadoknaditi čak i u slučaju potpunog gubitka.
9. Ti se troškovi nadoknađuju iz osiguranja bez obzira na koristan rezultat i kada zajedno s naknadom za štetu premašuju osigurani iznos (čl. 550 st. 2 ZTB). Ova odredba je izuzetak od opšteg načela da osigurani iznos predstavlja maksimalnu obavezu osiguravača. To znači da je osiguravač u obavezi do 100 posto osiguranog iznosa za osiguranikove troškove spašavanja, nezavisno od toga što je za gubitak ili oštećenje osiguranog predmeta takođe u obavezi do 100 posto osiguranog iznosa.
10. Normalni/redovni troškovi učinjeni od strane osiguranika u redovnom/uobičajenom sledu događaja, iako štite osigurani predmet osiguranja od izloženosti riziku, ne mogu biti priznati kao troškovi spašavanja i nisu pokriveni osiguranjem jer su rezultat dužnosti osiguranika po samom zakonu da vodi brigu o osiguranom predmetu kao dobar privrednik. Troškovi koje preduzima osiguranik moraju da budu učinjeni zbog izbegavanja šteta od neposredne opasnosti ili smanjenja već nastalih šteta. To znači da troškovi u vezi sa osiguranim predmetom učinjeni u okolnostima kada osiguranom predmetu ne preti nikakva opasnost nisu troškovi spašavanja. Npr. popravljanje pakovanja osigurane robe. Npr. učinjeni troškovi skladištenja da bi se zaštitila osigurana roba od lošeg vremena, krađe za vreme uobičajenog toka prevoza u pretovarnoj luci ne mogu biti priznati. Osim, ako, u slučaju prinudnog iskrcaja u luci pribežišta zbog dejstva osiguranog rizika.
11. Ukoliko je trošak razumno učinjen, iako bez rezultata, biće priznat kao trošak spašavanja
12. Troškovima spašavanja nisu obuhvaćene ni nagrade za spasavanje i zajedničke havarije u smislu instituta pomorskog prava, koje čine posebne kategorije osiguranih šteta.

Generali Osiguranje Srbija ado svojim polisama osiguranje robe u prevozu pokriva i razumno učinjene troškove spašavanja.

 

Pre svega treba odgovoriti na pitanje kada treba ugovoriti osiguranje robe u prevozu. Najprostiji odgovor bi bio: kada lice ime osigurljiv interes.

Engleski Marine Insurance Act 1906 kaže: svako lice koje je zainteresovano za pomorski poduhvat ima osigurljiv interes. Posebno, neko lice je zainteresovano za pomorski poduhvat kada se nalazi u nekom pravnom odnosu prema pomorskom poduhvatu ili prema nekoj imovini u riziku koja se može osigurati, zbog čeka može imati koristi ako ta imovina stigne u zdravom stanju na odredište ili da ima gubitak ukoliko je oštećena ili izgubljena (1).

Svako ko snosi rizik da pretrpi finansijski gubitak ukoliko je roba izgubljena, oštećena ili uništena ili ko bi imao koristi od uspešnog prispeća robe na odredište ima osigurljiv interes i potrebu za osiguranjem robe u prevozu. Osigurljiv interes se određuje najčešće prema ugovorenom terminu pravila Incotermsa. To pravilo pruža odgovor na pitanje do koje tačke u izvršenju prevoza robe interes za osiguranje ima prodavac, a od koje tačke taj interes stiče kupac robe.

Kada lice utvrdi na osnovu Incotermsa od kog trenutka ima osigurljiv interes, bilo da se radi o celom putovanju (EXW npr.) ili samo delu putovanja (FOB. Npr), može da traži ponudu od osiguravača.

U zavisnosti od potreba osiguranika, osiguranje robe u prevozu moguće je ugovoriti uz pomoć:

• Pojedinačnih polisa – osigurava se pojedinačna tačno određena pošiljka robe koja se prevozi na određenoj relaciji (2);
• Generalnih (opštih) polisa – Jednom polisom osigurava se veći broj pošiljaka koje su određene samo u opštim crtama.

Odgovor na pitanje koja od ove dve polise odgovara potrebama klijenta zavisi od vrednosti prevezene robe na godišnjem nivou. Ukoliko je neophodno osigurati jednu ili dve pošiljke godišnje i/ili je vrednost prevezene robe na godišnjem nivou veoma niska, npr. ispod EUR 100,000, onda se može ugovoriti pojedinačna polisa za svaku pošiljku posebno.

S druge strane pojedinačne polise su skupe i nepraktične. Skupe su jer osiguravač najčešće zahteva minimalnu premiju za administrativne troškove izdavanja takve polise. Takođe je nepraktična jer to znači da osiguranik mora svaki put da kontaktira osiguravača pre slanja pošiljke (3).

Pojedinačne polise

Polisa osiguranje sadrži podatke o robi, osiguranu relaciju, prevozno sredstvo, početak putovanja i dr. Kod pojedinačnih polisa uslovi osiguranje i premijska stopa se određuju na osnovu svestrane ocene rizika Kojima je roba izložena pri čemu se uzimaju u obzir podaci o rezultatima sličnih pošiljki na istim relacijama, tj. stepen verovatnoće nastanka štete (4).

Generalna polisa

Najatraktivniji tip polise je generalna polisa. Po pravilu su premijske stope niže i predstavlja veoma efikasan način osiguravanja pošiljki. Ova polisa služi da automatski pokrije sve pošiljke koje su definisane u samoj polisi (na određenoj relaciji, samo pojedine vrste roba, određenim vidom prevoza). Osiguranik nije u obavezi da svaki put obavesti osiguravača kad pošiljka krene na put. Premijske stope su uprosečene ili postoje za svaku vrstu robe/relaciju/vid prevoza posebno. Dakle, stope su unapred određene što pomaže osiguranicima koji mogu unapred ukalkulisati troškove osiguranja prilikom pregovora o kupovini ili prodaji robe. (5) Takođe je ovim polisama neretko predviđen povrat premije ili popust za narednu godinu osiguranja ukoliko je osiguranik imao dobre rezultate.

Za više informacija kontaktorajte Generali Osiguranje

_____________________________________________________________________

1. Pavić, Drago, Pomorsko osiguranje. Knjiga 1 : Ugovor ; Osiguranje robe. Zagreb : Croatia, 1986, str. 59
2. Pavić, Drago, Pomorsko osiguranje. Knjiga 1 : Ugovor ; Osiguranje robe. Zagreb : Croatia, 1986, str. 93
3. Alan Jervis, importer’s & exporter’s guide to marine cargo insurance, Alan Jervis Resources International Ltd, str. 21
4. Tomašić Veljko, Transportno osiguranje, Savremena administracija, Beograd, 1987, str. 59
5. Veljko Tomašić, Ugovor o plovidbenom osiguranju, Beograd, 1990, str. 274

Pored isplate nadoknade za oštećenje robe, CMR konvencija takođe obavezuje prevoznike da nadoknade troškove prevoza, carine i druge troškove nastale u vezi sa prevozom robe. Međutim, CMR konvencija ne sadrže definiciju „drugih troškova nastalih u vezi s prevozom“. Stoga u sudskoj praksi se ova odredba tumači na različite načine.

U transportnom pravu se šteta prema svom opsegu deli na štetu na stvari i dalje (finansijske) štete koje se opet dele na čisto finansijske štete i posledične finansijske štete. Šteta na stvari je gubitak, manjak i oštećenje robe, a svaka druga šteta ulazi u kategoriju dalje štete. Finansijske štete mogu biti prouzrokovane štetom na stvari ili zakašnjenjem ili nekim drugim propustom prevoznika (npr. gubitak dokumentacije za carinjenje robe, nenaplaćivanje pouzeća…). Ako je primalac-prodavac dužan platiti svom kupcu ugovorenu kaznu kad mu ne isporuči robu, pa ta roba tokom prevoza bude izgubljena, on će kao dalju štetu – posledičnu finansijsku štetu imati plaćene penale i eventualni izgubljeni dobitak koji će se sastojati u razlici između kupovne i prodajne cene koja nije ostvarena (1).

Podela šteta u transportnom pravu:

1. Šteta na robi – gubitak, manjak i oštećenje robe (npr. prilikom prevoza došlo je do oštećenja mašine)
2. Finansijske štete – dalja šteta

   a) Čisto finansijske štete – zbog zakašnjenja u isporuci dolazi do zastoja u proizvodnji.

   b) Posledične finansijske štete – roba je oštećena u prevozu i primalac trpi posledične štete, npr. zastoj u proizvodnji, penali zbog neisporučene robe, izgubljena dobit

U svim granama prevoza usvojeno je načelo da prevoznik, ukoliko ne nastupe okolnosti koje pooštravaju njegovu odgovornost odgovara samo za štete na robi i za zakašnjenje, ali ne i za posledične finansijske štete. (2) Zakašnjenje postoji kada roba stigne nakon ugovorenog ili uobičajenog vremena.

Naknada za štetu na pošiljci i zakašnjenje u isporuci su osnovne vrste posledica sa kojima se suočavaju prevoznici zbog nepropisnog izvršenja ugovora o prevozu. Ove vrste šteta takođe dominiraju u postupcima likvidacije koje sprovode osiguravači. Međutim, prevoznik će često biti dužan da platiti i druge troškove nastale u vezi sa prevozom, koji mogu često premašiti vrednost naknade za štetu na samoj pošiljci.

Troškovi prevoza, carina i drugih troškova nastalih u vezi sa prevozom robe

To svi oni troškovi i davanja koji su direktno vezani za prevoz i koji se ne nadoknađuju unutar iznosa za koji prevoznik odgovara na osnovu čl. 23. st. 1-3. CMR, odnosno vrednosti robe u mestu i vremenu otpreme. Ako dođe do gubitka ili oštećenja stvari, ovlašćeno lice može potraživati naknadu troškova koji direktno utiču na povećanje vrednosti stvari samo ako bi oni nastali i pri urednom izvršenju prevoznog posla; pri tome za odgovornost prevoznika nije odlučujuće ko je na kraju podmirio trošak – pošiljalac ili primalac (3).

Mogu se isključivo potraživati oni troškovi koji proizlaze ili bi nastali i usled urednog izvršenja prevoznog posla, ne i oni su nastali usled štetnog događaja koji je prouzrokovao štetu na robi.

Troškovi, kazne i razna druga davanja koja su nastala usled štetnog događaja koji je prouzrokovao štetu na robi nikada ne mogu nadoknaditi na osnovu čl. 23. st. 4. CMR; na osnovu tog propisa mogu se isključivo potraživati oni troškovi koji proizlaze ili bi nastali i usled urednog izvršenja prevoznog posla. Ako su međutim određeni troškovi nastali kao posledica oštećenja ili gubitka stvari, ali bi u istom obliku i iznosu nastali i u daljem toku prevoza pod normalnim okolnostima, postojaće obaveza na njihovu naknadu (4).

Finansijske štete kao posledica gubitka ili oštećenja robe

Pored direktne štete na robi, često dolazi do daljeg posledičnog finansijskog gubitka za pošiljaoca ili primaoca.

Primer 1:

Izgubljena dobit proizvođača automobila čija je proizvodna linija zastala jer su delovi motora koji su bili isporučeni izgubljeni u prevozu.

Primer 2:

Prevoznik prevozi koncentrat soka od jabuke u cisterni koja je bila prljava zbog ostataka prethodne robe. Kontaminirana (tj. „oštećena“) roba tada uništi celokupnu proizvodnju primaoca, nanoseći znatnu finansijsku štetu primaocu.

Isključena je odgovornost prevoznika za posledičnu štetu – čl. 23 st. 4 CMR

Rizik od takve posledične štete je posebno visok tamo gde prerađivačka industrija ne poseduje velika skladišta i umesto toga ima isporuke „Just in time“. Slična situacija je i sa isporukom oštećene robe. I ovde, primalac može snositi posledične troškove.

Zakonodavac je takođe prepoznao rizike takve posledične štete. Pošto nije želeo da izloži prevoznika riziku odgovornosti koji je nemoguće izračunati – kao što je gore opisano – isključio je odgovornost za takvu posledičnu štetu navodeći u čl. 23 st. 4 da se nikakva kompenzacija ne može tražiti osim naknade za vrednost robe i nadoknade određenih troškova.

Naknada celokupnog iznosa troškova nastalih tokom prevoza ili u vezi sa njime ako je došlo do potpunog gubitka pošiljke, a srazmernog dela ako postoji delimičan gubitak.

Kod delimičnog gubitka: u slučaju prevoznine i troškova na osnovu težine, nadoknada mora izvršiti u odnosu „ukupne težine pošiljke i dela pošiljke koji je izgubljen“. Što se vrednosno orijentisanih tarifa i troškova tiče, treba uzeti u obzir odnos između vrednosti.

Kod delimičnog gubitka:

• Vozarina i drugi troškovi na osnovu težine: odnosu između ukupne težine pošiljke i dela pošiljke koji je izgubljen.
• Carina i vrednosno orjentisani troškovi: odnos između ukupne vrednosti i vrednosti dela pošiljke koji je izgubljen.

Takođe, potraživanje prevoznika za neplaćeni vozarinu mora biti umanjena u skladu s procenjenim smanjenjem vrednosti oštećene pošiljke. U slučaju potpunog gubitka ili potpune štete, pošto ugovor nije izvršen, prevoznik je dužan da u potpunosti vrati prevozninu, ako ju je već platio pošiljalac.

Ovo ograničenje ne važi u slučaju primene čl. 29 CMR.

Međutim, prema čl. 29 CMR, ovo se ne primenjuje ako je prevoznik kriv za grubu nepažnju ili nameru. Tada je izložen neograničenoj odgovornosti, a čak i ako postoji osiguranje od prevozničke odgovornosti, ono obično ne pokriva štetu u potpunosti.

Jedini način da se dobije potpuna nadoknada troškova vezanih za oštećenje pošiljke je dokazivanje namernog postupka ili takvog postupka prevoznika koji se može izjednačiti sa nemarom. U takvom slučaju, ne primenjuju se ograničenja. Međutim, to je vrlo težak zadatak.

Prilikom utvrđivanja visine odgovornosti za određenu pošiljku, prevoznik, a samim tim i osiguravač, trebaju uzeti u obzir ne samo vrednost same pošiljke i moguću naknadu za njen gubitak ili oštećenje, već i druge troškove, jer u mnogim slučajevima ovi troškovi mogu činiti vrlo značajan deo ukupnog iznosa koji je prevoznik dužan da plati.

Za više informacija kontaktorajte Generali Osiguranje

_______________________________________________

1. Branko Jakaša, Kopneno i zračno saobraćajno pravo, Informator, Zagreb, 1969
2. Saobraćajno pravo – Slavko Carić, Miodrag Trajković, Ivo Grabovac, Drago Pavić, Ivica Jankovec, Velimir Filipović, Predrag Šulejić, Predrag Stanković , Naučna knjiga , Beograd , 1990.
3. Nikoleta Radionov , Ograničenje odgovornosti prijevoznika u cestovnom prijevozu stvari, Zbornik PFZ, 48, (3) 327-355 (1998), Zagreb, str. 341
4. Nikoleta Radionov , Ograničenje odgovornosti prijevoznika u cestovnom prijevozu stvari, Zbornik PFZ, 48, (3) 327-355 (1998), Zagreb, str. 338

U savremenom transportnom pravu prihvaćen je princip ograničene odgovornosti. Ovo ograničenje se bazira na količini robe koja se prevozi, a limitira se do unapred utvrđenog maksimalnog iznosa za koji prevoznik odgovara čitavom svojom imovinom. Ograničenje odgovornosti prevoznika rezultat je okolnosti da je on privredni preduzetnik i da kao takav ima pravo pretpostavljati da će u slučaju štete za koju odgovara biti visina njegove odgovornosti uvek u granicama koje je mogao predvideti u okviru normalnog poslovanja, što konkretno znači do granica vrednosti robe koja se nalazi u normalnom trgovačkom prometu, pa na tom osnovu i vrši svoje kalkulacije. (1)

Što se tiče oblika naknade, on takođe može biti različit. Najpre, šteta se može nadoknaditi u novcu, zatim, u naturi. Kada govorimo o odgovornosti prevoznika šteta se uvek nadoknađuje u novcu (2).

U ranijim odgovorima su navedeni razlozi postojanja ograničenja odgovornosti prevoznika:

• prevoznik je privredni preduzetnik i kao takav ima pravo pretpostavljati da će u slučaju štete za koju odgovara visina njegove odgovornosti će uvek biti u granicama koje je mogao predvideti u okviru normalnog poslovanja
• niski iznosi prevoznine u odnosu na vrednost robe,
• ekonomski opstanak prevoznika,
• odgovornost treba da pokrije predvidive, tipične štete
• odgovornost košta
• bolje je za naručioca prevoza da sam osigura rizik od nastanka štete,
• ograničenje odgovornosti dovodi do manjeg broja sporova,
• neograničenu odgovornost je nemoguće osigurati…

Prevoznik ne mora oštećenom nadoknaditi štetu u celosti već ima benefit ograničenja koji može biti narušen u sledeća četiri slučaja prema CMR konvenciji:

• Čl. 2 CMR – kombinovani prevoz
• Čl. 24 CMR – deklaracije veće vrednosti
• Čl. 26 CMR – izjava posebnog interesa u pošiljci i isporuci
• Čl. 29 CMR – namera ili takav postupak koji se izjednačava sa namerom

Prevoznik odgovara za potpun ili delimičan gubitak robe i za oštećenje iste koje nastupi od vremena preuzimanja robe do vremena isporuke, kao i za ma kakvo zakašnjenje u isporuci. čl. 17 st. 1 CMR
Visina i ograničenje odgovornosti uređuje čl. 23 CMR

Najvažnije odredbe člana 23:

• St. 1: Naknada štete po vrednosti robe u mestu i vremenu preuzimanja robe na prevoz
• St. 2:Berzanska, odnosno tekuća tržišna cena, odnosno ako one ne postoje, uobičajena vrednost robe iste vrste i kvaliteta
• St. 3: Maksimalna naknada štete, 8.33 SDR po kg bruto težine
• St. 4: Plus troškovi carine, prevoza, drugi troškovi nastali u vezi sa prevozom (dodato na ograničenje)
• St. 5: Ukoliko je rok isporuke prekoračen, iznos štete u visini troškova prevoza
• St. 6: Mogućnost povećanja odgovornosti prevoznika uz doplatak za veću deklaraciju vrednosti težine robe ili prekoračenje roka isporuke (čl. 24 i čl. 26)

U našem slučaju su bitni st. 1, 2, 3 čl. 23 CMR, jer se osiguravač koristio tim ograničenjima.
Visina obaveze prevoznika je ograničena čl.23 CMR, tako da je prevoznik obavezan da plati štetu na robi u iznosu koji se izračunava množenjem bruto težine izgubljene ili oštećene robe sa 8,33 posebnih prava vučenja (SDR nekad označen i kao XDR) (3).

Vrednost SDR-a se objavljuje svakodnevno, u štampi, na internetu, sajtu Narodne banke Srbije npr. Konvencija (protokol) predviđa preračunavanje u nacionalnu valutu države čiji je sud nadležan u sporu, i to na osnovu vrednosti te valute na dan donošenja presude odnosno kada to sporazumno utvrde strane u ugovoru o prevozu.

U praksi, pridržavanje ovog principa izaziva probleme, jer se ne završava svaki slučaj na sudu, i ne postoji uvek prostor za pregovore između prevoznika i pošiljaoca o izboru datuma za relevantnu vrednost SDR-a.

Vrlo često se između ugovornih strana prihvata vrednost SDR-a na dan preuzimanja pošiljke na prevoz (jer se uzima i vrednost robe na taj dan), a ponekad i vrednost na dan nastanka štete.

Ograničenje odgovornosti određuje se bruto težinom robe u kilogramima. Bruto težina robe je bruto težina robe (neto težina plus pakovanje).
Pakovanje pošiljke uključuje palete na kojima se pošiljka fiksira, na primer trakom ili folijom, tako da paleta predstavlja posebnu transportnu jedinicu sa natovarenom robom. Ako se izgubi cela kontejnerska pošiljka sa robom, težina kontejnera se uključuje u bruto težinu pošiljke. Obratiti pažnju da osiguravači najčešće isključuju štete na kontejneru i paletama.

Naknada ne sme premašiti ograničenje koje se izračunava množenjem bruto težine izgubljene ili oštećenerobe sa 8,33 SDR, ako je stvarna šteta pošiljke manja od gore navedenog ograničenja obaveze nadoknade. Prevoznik je, naravno, obavezan da nadoknadi štetu do ove stvarne sume.

Obračun najvećeg limita odgovornosti u slučaju potpunog gubitka

Ukupna težina pošiljke je relevantna samo u slučaju potpunog gubitka.

Obračun maksimalne obaveze zasniva se na bruto težini cele izgubljene pošiljke koja se smatra jedinicom, bez obzira da li vrednosti pojedinačne robe ili artikla kombinovane u fakturama ili jedinicama pakovanja već dostižu maksimalnu sumu ili ne. Stoga je irelevantno da li iu kojoj meri pojedinačni artikli ili pojedinačne jedinice pakovanja dostižu ili prelaze vrednost od 8,33 SDR po kilogramu.

Tumačenje čl. 23. st. 3. u teoriji i praksi nije, međutim, jedinstveno. Ograničenje odgovornosti kod potpunog gubitka pošiljke računa se prema bruto težini pošiljke koja se posmatra kao celina, bez obzira na to dostiže li odnosno prevazilazi li vrednost pojedinih njenih delova i robe koju oni sadrže sami za sebe svotu ograničenja od 8,33 posebnih prava vučenja (4).

Obračun najvećeg limita odgovornosti u slučaju potpunog gubitka se može predstaviti sledećem primerom (5):

U slučaju pošiljke sastavljene, na primer, od teških delova mašine sa vrednošću po kilogramu ispod ograničenja odgovornosti i laganih elektronskih delova visoke vrednosti, zbir ovih delimičnih iznosa bi rezultirao manjom odgovornošću nego da se ukupna težina pošiljke uzima kao osnova.U ovom primeru prevoznik odgovara do iznosa od 12000 EUR umesto samo do 3 000 EUR. Dakle, mora se uzeti ukupna težina pošiljke umesto da se pošiljka deli na delove koji prelaze i koji ne prelaze iznos od 8,33 SDR/kg.

Obračun najvećeg limita odgovornosti u slučaju delimičnog gubitka

Kod delimičnog gubitka pošiljke, uzima se u obzir samo težina izgubljenog dela robe, a ne cele pošiljke. (6)

Delimični gubitak pošiljke predstavlja slučaj kada su neki delovi pošiljke izgubljeni ili potpuno oštećeni dok je preostali deo pošiljke isporučen ovlašćenom primaocu. Odlučujuće za izračunavanje naknade je bruto težina izgubljenog dela pošiljke, a ne ukupna bruto težina pošiljke. To je ukupna težina dela pošiljke koji je izgubljen, a ne težina pojedinačnih delova izgubljene robe. Dakle, da bi se odredio iznos ograničenja odgovornosti, ukupna bruto težina izgubljenog dela pošiljke se množi sa 8,33 SDR – bez obzira da li vrednost pojedinačnog dela izgubljene pošiljke dostiže ograničenje ili ne.

Primer: (7)

Ako je deo pošiljke izgubljen, a deo oštećen, ograničenje odgovornosti se mora izračunati posebno za taj deo izgubljene pošiljke prema gore navedenim principima, i posebno prema postupku za izračunavanje ograničenja u slučaju oštećenja pošiljke (8) (čl. 25 CMR).

Za više informacija kontaktorajte Generali Osiguranje

___________________________________

1. Branko Jakaša, Kopneno i zračno saobraćajno pravo, Informator, Zagreb, 1969
2. Rolf Herber, Henning Piper, CMR: Internationales Strassentransportrecht : Kommentar mit Anhang Innerstaatliches Strassentransportrecht europäischer Staaten, Beck, 1996, str. 385
3. SDR (posebna prava vučenja) je valutna jedinica Međunarodnog monetarnog fonda (MMF) koja se koristi kao rezervna valuta među državama članicama. Vrednost SDR-a izražava se u odnosu na korpu vodećih svetskih valuta, a kurs se ažurira svakog dana. SDR se koristi u međunarodnim transakcijama i kao sredstvo plaćanja za međunarodne obaveze.
4. Nikoleta Radionov , Ograničenje odgovornosti prijevoznika u cestovnom prijevozu stvari, Zbornik PFZ, 48, (3) 327-355 (1998), Zagreb, str. 334
5. CMR – Übereinkommen über den Beförderungsvertrag im internationalen Straßengüterverkehr, herausgegeben von Dr. Karl-Heinz Thume, 3., neu bearbeitete und erweiterte Auflage 2013, Fachmedien Recht und Wirtschaft in Deutscher Fachverlag GmbH, Artikel 23.
6. Nikoleta Radionov , Ograničenje odgovornosti prijevoznika u cestovnom prijevozu stvari, Zbornik PFZ, 48, (3) 327-355 (1998), Zagreb, str. 335
7. CMR – Übereinkommen über den Beförderungsvertrag im internationalen Straßengüterverkehr, herausgegeben von Dr. Karl-Heinz Thume, 3., neu bearbeitete und erweiterte Auflage 2013, Fachmedien Recht und Wirtschaft in Deutscher Fachverlag GmbH, Artikel 23.
8. Oštećenje robe se odnosi na spoljno ili unutrašnje oštećenje materije/supstance stvari koje dovodi do smanjenja vrednosti robe.

U slučaju okolnosti predviđenih u čl. 17 st. 2 (a-f) CMR, prevoznik će se osloboditi odgovornosti ukoliko dokaže (samo) postojanje od jedne od posebnih opasnosti, a uzročna veza se (oborivo) pretpostavlja – čl. 18 stav 2 CMR konvencije). U praksi se pokazalo da dovode do šteta u velikom broju slučajeva. Dakle, postoji pretpostavka da su gubitak ili oštećenje posledica jedne od navedenih okolnosti. Međutim imalac prava ima mogućnost da dokazuje suprotno, tj. da šteta nije izazvana iz razloga navedenih u čl. 17 st. 4 CMR. Posebni razlozi oslobođenja od odgovornosti su okolnosti ili vrste robe koje nose jedinstvene rizike i nad kojim prevoznik ima malu ili uopšte nema nikakvu kontrolu.

Slučajevi posebnih opasnosti prevoznika oslobađaju samo od odgovornosti za gubitak ili oštećenje robe, a ne i za njeno zakašnjenje. (1)

Prevoz robe otvorenim, nepokrivenim vozilima

Prevoz otvorenim vozilom se smatra kada roba nije pokrivena sa svih strana za vreme prevoza ili se prevozi kontejner koji nije zatvoren sa svih strana. Ako se pogleda čl. 17 st. 4 a) CMR, CMR konvencija predviđa da prevoznik uvek koristi zatvoreno vozilo (cerada, kontejner, ili sandučar). (2)

Prevoz robe otvorenim, nepokrivenim vozilima predstavlja specijalni rizik za robu koja se prevozi. Roba je nezaštićena, izložena vremenskim uslovima (vetar, kiša, grad), ali takođe i pristupu trećim licima, povećan je rizik od krađe, zagađenja, požara ili rasipanja. (3) Dodatno, prilikom prevoza drumom ili železnicom, postoji opasnost da se roba izgrebe granama drveća koje stoji blizu puta ili pruge.

Takav rizik za štetu mora da snosi pošiljalac, jer na kraju on odlučuje koja se vrsta vozila koristi za prevoz robe. Neke robe zbog svoje prirode (veličina, težina) mogu se transportovati samo otvorenim vozilima. U mnogim slučajevima na odluku pošiljaoca da se roba prevozi otvorenim vozilom utiče faktor troškova. Veća količina robe može biti utovarena na otvoreno, nego na zatvoreno vozilo (prevoz automobila npr.) Utovar i istovar otovrenog vozila je jeftinije i zahteva manje vremena. Pošto upotreba otvorenih vozila ide u korist pošiljaoca u pogledu troškova, onda posledično on treba i da snosi rizik povećane verovatnoće da će šteta nastati.(4)

Da bi se prevoznik mogao pozvati na ovaj posebni razlog oslobođenja od odgovornosti, sledeći uslovi moraju da budu ispunjeni (čl. 17 st. 4 a) CMR):

• Upotreba otvorenih vozila mora biti ugovorena
• Ovakav dogovor mora biti unet u CMR tovarni list

Međutim ovi uslovi su retko kad ispunjeni. U praksi se ovakav dogovor uvek prećutno pravi – upotreba otvorenog vozila se podrazumeva ili pošiljalac prihvata korišćenje otvorenog vozila na utovaru.

Naravno, prevoznik se ne može pozvati na ovaj propis ukoliko se radi o nedovoljno zategnutoj ceradi npr.

Napomena: prevoznik se neće moći koristiti pretpostavkom iz čl. 18 st. 2 CMR (olakšan teret dokazivanja), ako postoji neuobičajeni manjak ili gubitak ma kog koleta.

Primeri prilikom prevoza novih automobila: (5)

1. Udar kamena od strane nadolazećih vozila oštećuje nova vozila koje se prevoze. Isključenje od odgovornosti se primenjuje jer se šteta ne bi desila da je prevozno sredstvo bilo zatvoreno.
2. Kao posledica greške vozača vozila se prevrnu. Isključenje se ne primenjuje jer bi se šteta desilai da je prevozno sredstvo bilo zatvoreno.
3. Zbog uštede vremena, prevoznik izabere prečicu kroz šumu gde je put vrlo uzak. Grane oštete nova vozila. Ne postoji isključenje jer je ponašanje vozača, a ne vrsta korišćenog prevoznog sredstva izazvalo štetu.
4. Pored distributivnog centra radi se popravka puta gde ima puno asvalta, peska… Pošiljalac da instrukcije da se gradilište zaobiđe. Međutim prevoznik ne posluša instrukcije i nastane šteta na limariji vozila koja se prevoze. Isključenje od odgovornosti se ne primenjuje. Iako se šteta ne bi desila da je prevozno sredstvo bilo zatvoreno, prevoznik nije izvršio instrukcije kako bi se vozila zaštitila.
5. Vozač utovara i istovara vozila. Nova vozila su oštećena pričemu se uzrok (utovar ili prevoz) ne može tačno odrediti. Isključenje se primenjuje. Međutim imalac prava može da dokazuje suprotno.

Odgovor na postavljeno pitanje bi bio: ukoliko pošiljalac nije dao posebne instrukcije u pogledu zaštite robe, prevoznik nije odgovoran, jer je ovaj događaj isključivo ostvarenje opasnosti prevoza otvorenim vozilima.

Za više informacija kontaktorajte Generali Osiguranje

_______________________________________________

1.  Videtibliže Radionov, Nikoleta, Osnova i vrsta odgovornosti prijevoznika za štetu u cestovnom prijevozu stvari // Zbornik Pravnog fakulteta u Zagrebu, (1998), str. 213
2. Hubert Widmann, Übereinkommenüber den Beförderungsvertrag im internationalen Strassengüterverkehr (CMR), Berlin, Luchterhand, 1993, str. 96
3. Dr. Timo Didier I Dr. Bernd Andresen (2014), CMR Übereinkommen über den Beförderungsvertrag im internationalen Straßengüterverkehr, str. 149
4. Horst-Dietrich Thonfeld, Haftung und Versicherung, Bildungswerk Spedition und Logistik; 6., edition 2009, str. 83
5. Axel Salzmann, Hubert Valder, Haftung und Versicherung, Verlag Heinrich Vogel, 5. Auflage, 2018

 

 

U praksi se često susrećemo sa slučajevima gde je tehničko stanje vozila (lomovi i kvarovi tokom prevoza) uzrok štete na robi i zakašnjenja. Prevoznici često smatraju da je u pitanju viša sila i da nisu odgovorni. To dovodi do nesuglasica između prevoznika, osiguravača odgovornosti i imaoca prava za štetu na robi. Problem predstavlja i to što se na prevoz u drumskom saobraćaju primenjuju različiti propisi u zavisnosti da li se radio o domaćem ili međunarodnom prevozu. U nastavku je fokus pre svega na međunarodnom drumskom prevozu robe.

Dužnost i obaveza prevoznika je da na utovar postavi vozilo onako kako je navedeno u ugovoru o prevozu, a ako nije ugovorena određena vrsta vozila, prevoznik je dužan da postavi vozilo koje po svojim karakteristikama i opremi zadovoljava uslove za bezbedan prevoz robe koju je pošiljalac naveo u ugovoru o prevozu.

Pošiljalac je onaj koji najbolje poznaje robu, pa je u obavezi da prevozniku dostavi dovoljno precizne podatke o prirodi pošiljke, njenim dimenzijama, težini i pakovanju.

Ukoliko pošiljalac to nije uradio, prevoznik ne treba da bude pasivan i treba da zatraži od pošiljaoca da dopuni te podatke.

CMR konvencija u čl. 17 st. 1 kaže: 1. Prevozioc je odgovoran za potpun ili delimičan gubitak robe i za oštećenje iste koje nastupi od vremena preuzimanja robe do vremena isporuke, kao i za ma kakvo zakašnjenje u isporuci.

Takođe CMR konvencija omogućava prevozniku da se oslobodi odgovornosti koristeći opšte (čl. 17 st. 2 CMR) i posebne razloge (čl. 17 st. 4 CMR). Nijedan od navedenih razloga se ne odnosi na stanje vozila. Prema domaćem zakonu (Zakon o ugovorima o prevozu u drumskom saobraćaju), defekti i kvarovi na vozilu bi se mogli uvrstiti u oslobađajući uzrok formulisan kao: „drugih uzroka koji se nisu mogli predvideti, izbeći ili otkloniti.” U čl. 89. Za razliku od domaćeg zakona, CMR konvencija, direktno upućuje na to pitanje u članu 17. stav 3. CMR, koji predviđa da: „prevozioc neće biti lišen odgovornosti usled defektnog stanja vozila upotrebljenog s njegove strane za prevoz, ili zbog pogrešne radnje ili nehata lica od koga je eventualno unajmio vozilo ili zastupnika ili službenika ovog poslednjeg.“ Odredba čl. 17 st. 3 CMR u ovom pogledu predstavlja leks specijalis u odnosu na čl. 17 st. 2 CMR koji predviđa okolnosti koje oslobađaju prevoznika od odgovornosti za štetu na pošiljci i zakašnjenje u isporuci. (1) Čl. 17 st. 3 CMR predstavlja tzv. izuzetak od izuzetka.

Dakle, prema CMR konvenciji, čl. 17 st. 3 CMR, u slučaju defekta/kvara vozila, prevoznik se ne može osloboditi odgovornosti ukoliko je defekt vozila uzrok štete. Vozilo mora biti tehnički u perfektnom stanju, inače prevoznik odgovara strogo, bez krivice. Ova striktna odgovornost je posledica obaveze prevoznika da preveze robu primaocu, neoštećenu, na vreme. Defektno vozilo nosi u sebi apriori rizik da prevoz neće biti obavljen kako je zahtevano.

Nažalost domaći zakon (Zakon o ugovorima o prevozu u drumskom saobraćaju) nije preuzeo čl. 17 st 3. CMR konvencije. U tom smislu prevozniku na raspolaganju ostaje ipak širok spektar mogućnosti da se oslobodi od odgovornosti za defekte vozila koristeći se čl. 89:

Član 89

Prevozilac je odgovoran za štetu nastalu zbog potpunog ili delimičnog gubitka ili oštećenja stvari koju je preuzeo na prevoz i to od momenta preuzimanja stvari na prevoz do momenta njene predaje primaocu, kao i za štetu nastalu zbog zakašnjenja u prevozu i predaji stvari primaocu, osim ako dokaže da je šteta nastala zbog radnji ili propusta korisnika prevoza, svojstva stvari ili drugih uzroka koji se nisu mogli predvideti, izbeći ili otkloniti.

U ovom članu se (kao i u CMR konvenciji) ne radi o višoj sili jer se ne traži bitan element, a to je da uzrok dolazi izvana, van pogona vozila: (2)

Oslobođenje od odgovornosti prema Zakonu o obligacionim odnosima:

Član 177

(1) Imalac se oslobađa odgovornosti ako dokaže da šteta potiče od nekog uzroka koji se nalazio van stvari, a čije se dejstvo nije moglo predvideti, ni izbeći ili otkloniti.

Viša sila zato može biti samo onaj događaj koji se nije mogao izbeći, predvideti i otkloniti, već mora da bude izvan delatnosti dužnika.

Prevoznik će moći da se oslobodi odgovornosti u većem broju slučajeva nego prema CMR konvenciji, znači i za one uzroke koji potiču iz pogona vozila i/ili postupaka trećih lica (npr. fabrička greška u samom vozilu ili njegovom delu, neadekvatno izvedene popravke u servisnoj radionici…).

Samo se postavlja pitanje stepena pažnje koju prevoznik mora da uloži prilikom kontrole vozila – stanje, redovne kontrole, zamena istrošenih delova, servisi, stanje guma… Tu spadaju procedure kao i kontrola poštovanja procedura.

Najčešći defekti vozila su: (3)

• Pukotine ili oštećenja na ceradi koja omogućavaju da voda prodre u tovarni prostor;
• Kvar menjača, motora (prouzrokuju zakašnjenje najčešće), svetlosne instalacije, upravljačkog sistema, kočionog sistema…
• Kod specijalnih prevoza, kvar na utovarnoj rampi niskopodne prikolice
• Ako vozilo ne odgovara onome što je pošiljalac zahtevao u nalogu za prevoz tj. ugovoru o prevozu (npr. španeri u pogledu zatezne sile i dužine, broj španera…)
• Prljava silos poluprikolica ili poluprikolica za prevoz rasutog tereta. Vozilo iz kog nisu uklonjene nečistoće i mirisi se može smatrati defektnim ukoliko se šteta na robi desi iz tih razloga.
• Puknuta guma, uobičajeno zbog zagrevanja ili materijalnog defekta bez spoljnjeg uticaja – prevoznik je odgovoran. Ali može da dokazuje da je guma pukla zbog spoljašnjeg, neizbežnog i neskrivljenog događaja (npr. strani predmet – oštro parče metala koje leži na putu u blizini gradilišta koje vozač nije mogao da primeti na vreme vozeći u skladu sa uslovima i situacijom u saobraćaju). Tada prevoznik ne snosi odgovornost.

Prevoznik, da bi se oslobodio odgovornosti, ne može se pozvati na postojanje krivice sledećih lica: davaoca lizinga, zakupodavca, servisera, prethodnog vlasnika… Krivica ovih lica nema uticaja na odgovornost prevoznika.

Neispravna rashladna oprema

Čl. 17, st. 3 CMR i objektivna odgovornost povezana sa njim ne primenjuju se na neispravnu rashladnu opremu ili opremu za zaštitu robe od uticaja temperature ili vlage. To je zbog posebne odredbe iz čl. 18 st. 4 CMR i koja bi bila suvišna ukoliko bi takvi defekti bili uključeni u odredbe koje se tiču defekta vozila, sadržane u čl. 17 st. 3 CMR. Dakle, za kvarove takve opreme postoji posebna odredba – lex specialis (4) (čl. 18, st. 4 (d), CMR):

Ako je prevoz izvršen vozilom specijalno opremljenim za zaštitu robe protiv dejstva toplote, hladnoće, promene u temperaturi ili vlage u vazduhu, prevozioc neće imati pravo da se koristi pogodnostima stava 4, d), člana 17 sem ako dokaže da su sve mere, za koje je bio obavezan u konkretnim okolnostima u pogledu izbora, održavanja i upotrebe takve opreme, bile preduzete i da je postupio prema svim specijalnim instrukcijama koje su mu izdate.

Prema ovoj odredbi, prevoznik se može pozvati na isključenje odgovornosti u skladu sa čl. 17, st. 4 d CMR-a (isključenje odgovornosti za prirodno stanje određene robe) ako dokaže da je preduzeo sve mere koje su potrebne u pogledu izbora, održavanja i korišćenja rashladne opreme. Da bi to dokazao, on će posebno morati da dostavi svu dokumentaciju o održavanju i evidenciju o inspekciji. Pojedini poznati autori komentarišu da se gornja odredba treba analogno primeniti i na druge posebne uređaje na vozilu koji štite robu od uticaja drugih faktora, npr. uređaji za amortizaciju vibracija i udara.

Navedena tvrdnja o oslobođenju od odgovornosti predstavlja samo preovlađujuće mišljenje i pitanje je kako bi sudovi u Srbiji presuđivali. Dilema je da li se čl. 18 st. 4 CMR odnosi na štetu koja se desila kao posledica prirodnih svojstava robe (npr. truljenje), ali je prouzrokovana kvarom rashladnog sistema ili samo na situacije kada je roba propala za vreme prevoza uprkos činjenici da je rashladni sistem ispravno funkcionisao. (5)

Zbog toga bi bilo neophodno imati odgovarajuće CMR osiguranje koje pokriva kvar rashladnog sistema koji se u praksi najčešće javlja kao uzrok kvara robe.

Generali Osiguranje Srbija a.d.o. ima u svojoj ponudi CMR osiguranje za prevoznike koji koriste hladnjače, uključujući i pokriće za kvar rashladnog sistema. Uslov je da se rashladni sistemi redovno održavaju i da vozila poseduju ATP sertifikat.

Korišćena literatura:

1. Ambrożuk Dorota, Wesołowski Krzysztof Technical condition of means of transport as the cause of transport damage Problemy Transportu i Logistyki, 2017, nr 3(39), str. 163

2. Videti bliže Radionov, Nikoleta, Osnova i vrsta odgovornosti prijevoznika za štetu u cestovnom prijevozu stvari // Zbornik Pravnog fakulteta u Zagrebu, (1998), str. 212

3. Dr. Timo Didier I Dr. Bernd Andresen (2014), CMR Übereinkommen über den Beförderungsvertrag im internationalen Straßengüterverkehr, str. 148

4. Ambrożuk Dorota, Wesołowski Krzysztof Technical condition of means of transport as the cause of transport damage Problemy Transportu i Logistyki, 2017, nr 3(39), str. 165

5. Ambrożuk Dorota, Wesołowski Krzysztof Technical condition of means of transport as the cause of transport damage Problemy Transportu i Logistyki, 2017, nr 3(39), str. 165

Naknada pune štete na robi može se postići ugovornim povećanjem granica odgovornosti u slućaju gubitka (delimičan ili potpuni) ili oštećenja tereta koje se može javiti i u domaćem i u međunarodnom prevozu robe drumom. Pre odgovora na postavljeno pitanje, preporuka je da se pročita članak “Značaj potpisivanja CMR-SDR protokola iz 1978 za srpske prevoznike u drumskom saobraćaju” koji se odnosi na čl. 23. st. 3 i čuveno ograničenje od 8,33 SDR po kg izgubljene ili oštećene robe.

U transportnom sektoru, količina robe koja se prevozi se stalno povećava. Istovremeno, poslednjih godina značajno su porasle vrednosti robe koja se prevozi.Konkretno, proizvodnja tehnički kvalitetne robe široke potrošnje i industrijske robe u inostranstvu i nastala potreba za transportom proizvedene robe do zemalja kupaca doprineli su da se vrednost robe koja se transportuje po kilogramu višestruko poveća. Pored toga, transportna preduzeća su sada suočena sa znatno oštrijim rokovima, jer su mnoge kompanije smanjile svoja skladišta i prebacile ih na put/točkove zahtevajući isporuku samo kada je roba potrebna u daljem procesu proizvodnje („isporuka na vreme“ – just in time) ili direktnom isporukom kupcu, što je često povezano sa kratkim rokovima.S druge strane, transportna preduzeća su suočena sa sve oštrijom konkurencijom, tako da je profit po kilogramu prevezene robe često nesrazmeran riziku odgovornosti zbog vrednosti robe i kratkih rokova isporuke.

Tačno je da je zakonodavac kroz CMR konvenciju suštinski ograničio rizik prevoznika postavljanjem maksimalnih granica odgovornosti. Međutim, sa sve većim vrednostima robe, maksimalne granice odgovornosti dovele su do nepravednih rezultata za pošiljaoca i primaoca. Na primer, pošiljaocu koji je pretrpeo gubitak laptopa teškog 2,0 kg biće nadoknađen iznos od oko 20,00 evra, iako je maloprodajna cena oko 100 puta veća (1). Oštećenom licu će biti nadoknađena šteta samo u malom iznosu. Pošto su odredbe CMR konvencije obavezujuće, veliki broj pošiljaka je vrlo rizično prevoziti oslanjajući se samo na opšte principe ograničenja odgovornosti. Zato su zakonodavci u konvencijama i zakonima predvideli rešenja koja omogućavaju bolju zaštitu naručiocima prevoza.

Prema čl. 17 CMR: Prevozioc je odgovoran za potpun ili delimičan gubitak robe i za oštećenje iste koje nastupi od vremena preuzimanja robe do vremena isporuke, kao i za ma kakvo zakašnjenje u isporuci. Vreme u kojem je roba pod zaštitom prevoznika odgovara tako vremenu odgovornosti za nju.Pre¬voznik će za štetu odgovarati objektivno, bez obzira na svoju krivicu (2).

Za razliku od opštih pravila građanskog pravaOdredbe čl. 23. st. 3. CMR govore o iznosima ograničenja odgovornosti po kilogramu bruto težine izgubljene ili oštećene robe. Bruto težina iznosi neto težinu robe plus tara težinu ambalaže (3). Iznos ograničenja koji donosi Konvencija u čl. 23. st. 3. jeste prema Protokolu Konvenciji o ugovoru o međunarodnom prevozu robe drumom (CMR) zamijenjen posebnim pravom vučenja kao novom obračunskom jedinicom (eng. Special Drawing Right – SDR). Visina odgovornosti je ograničena na približno 10,44 EUR po kilogramu oštećene ili izgubljene robe (8,33x 1,2537= 10,44). Pošto vrednost SDR-a varira na dnevnom nivou, kurs od 1SDR=1,2537EUR je dat kao primer.Od ovog načela postoje, primenom principa građanskog prava, dva izuzetka: Kada imalac prava, u skladu sa postojećim propisima, izjavi da želi da mu prevoznik odgovara više nego što je obavezan (čl. 24 i čl. 26 CMR konvencije npr) i kada je šteta prouzrokovana namerno ili takvim postupkom koji se prema oceni nacionalnog suda može izjednačiti sa namerom (čl. 29 CMR). Prevoznik kao stručnjak u poslovanju dužan ulagati povećanu pažnju, pažnju dobrog privrednika. Ako on zanemari pravila struke i time prouzrokuje štetu, odgovara zbog svog skrivljenog postupka (4).

Razlozi postojanja ograničenja odgovornosti prevoznika

Prevoznik je privredni preduzetnik i kao takav ima pravo pretpostavljati da će u slučaju štete za koju odgovara visina njegove odgovornosti će uvek biti u granicama koje je mogao predvideti u okviru normalnog poslovanja

• niski iznosi prevoznine u odnosu na vrednost robe,
• ekonomski opstanak prevoznika,
• odgovornost treba da pokrije predvidive, tipične štete
• odgovornost košta
• bolje je za naručioca prevoza da sam osigura rizik od nastanka štete,
• ograničenje odgovornosti dovodi do manjeg broja sporova,
• neograničenu odgovornost je nemoguće osigurati…

Prevoznik ne mora oštećenom nadoknaditi štetu u celosti već ima benefit ograničenja koji može biti narušen u sledeća četiri slučaja prema CMR konvenciji:

• Čl. 2 CMR – kombinovani prevoz
• Čl. 24 CMR – deklaracije veće vrednosti
• Čl. 26 CMR – izjava posebnog interesa u pošiljci i isporuci
• Čl. 29 CMR – namera ili takav postupak koji se izjednačava sa namerom

Za robu koja je laka, a vredna, pošiljalac ima dve mogućnosti: prva je da ugovori osiguranje robe u prevozu, a druga je da se osloni na čl. 24 CMR konvencije.

Čl. 24 CMR konvencije

Ono što bude navedeno za Konvenciju o ugovoru za međunarodni prevoz robe drumom (CMR) (u daljem tekstu CMR konvencija) genralno važi i za Zakon o ugovorima o prevozu u drumskom saobraćaju („Sl. list SRJ“, br. 26/95 i „Sl. list SCG“, br. 1/2003 – Ustavna povelja) (u daljem tekstu Zakon), a u nekom narednom članku će biti tabelarno prikazane razlike u pojedinim odredbama.

Kao što je poznato, prevoznik odgovara za robu u skladu sa čl. 17 CMR konvencije (5):

1. Prevozioc je odgovoran za potpun ili delimičan gubitak robe i za oštećenje iste koje nastupi od vremena preuzimanja robe do vremena isporuke, kao i za ma kakvo zakašnjenje u isporuci.

Odgovarajući čl. u Zakonu je čl. 89.

Za razliku od Zakona o obligacionim odnosima (čl. 189 (1) Oštećenik ima pravo kako na naknadu obične štete, tako i na naknadu izmakle koristi.), prevoznik ima pravo da ograniči svoju odgovornost i to na način kako je navedeno u čl. 23 CMR konvencije (čl. 95 i čl. 96 Zakona):

Član 23

1. Kad, po odredbama ove Konvencije, prevozioc odgovara za naknadu za potpun ili delimičan gubitak robe, ta naknada ima da se obračuna po vrednosti robe u vreme i u mestu u kome je roba bila primljena za prevoz.
2. Vrednost robe ima se utvrditi prema berzanskoj ceni robe ili, ako takva cena ne postoji, prema tekućim tržišnim cenama ili, ako ne postoji berzanska cena robe ili tekuća tržišna cena, onda na osnovu normalne vrednosti robe iste vrste i kvaliteta.
3. Naknada ni u kom slučaju ne može da bude veća od 8,33 obračunskih jedinica po kilogramu bruto težine manjka (6)
4. Pored toga, troškovi prevoza, carina i drugi troškovi nastali u vezi sa prevozom robe imaju se nadoknaditi u potpunosti u slučaju potpunog gubitka, a u slučaju delimičnog gubitka u odnosu prema gubitku, i nikakve druge oštete ne pripadaju.

Međutim čl. 23 u stavu 6. predviđa i sledeće:

Veća naknada može se tražiti samo u slučaju gde je vrednost robe ili specijalnih interesa u isporuci deklarirana prema članovima 24 i 26.

Od značaja je i član 41. CMR konvencije koji glasi:

1. Pod uslovima odredaba člana 40, bilo koja odredba koja posredno ili neposredno menja odredbe ove Konvencije ništavna je i bezvredna. Bezvrednost jedne takve odredbe ne uključuje bezvrednost drugih odredaba ugovora (7).

Ovaj član govori o tome da se odredbe konvencije ne smeju menjati (8). Međutim CMR konvencija je predvidela izuzetak što se tiče limita odgovornosti prevoznika, a to je da se ugovorom stranaka, a ne jednostranom deklaracijom pošiljaoca može odstupiti od limita datim u čl. 23 st.3 CMR konvencije.
Odredbe CMR konvencije nadjačavaju odredbe iz ugovora o prevozu koje su joj suprotne. Odredbe CMR konvencije su obavezne. Prema čl. 41. CMR (paramount clause), konvencijske odredbe u celosti kogentne prirode (uz manju dispozitivnost u slučaju naknade štete u slučaju prevoza sa više prevoznika prema čl. 40. CMR): „…bilo koja odredba koja posredno ili neposredno menja odredbe ove Konvencije ništavna je i bezvredna“. Odstupanje može da bude u dva pravca. Odredba koja oslobađa prevoznika bilo kakve odgovornosti, npr. „Roba se prevozi na rizik vlasnika“ je ništavna. Takođe, odredba, koja se ne poziva na čl. 24 CMR, da će limit odgovornosti prevoznika biti duplo veći u odnosu na onaj određen čl. 23 st. 3 je ništavna. Međutim, moguće je ugovaranje povoljnijih uslova prevoza za korisnika prevoza (mogućnost deklaracije veće vrednosti (čl. 24. CMR) što će redovno značiti i veću cenu prevoza.

Član 24 – veća odgovornost kod materijalnih šteta na robi

Pošiljaoc može, uz plaćanje dogovorenog dodatka, deklarisati u tovarnom listu vrednost robe preko granice postavljene u stavu 3, člana 23, i u tom slučaju iznos deklarisane vrednosti zamenjivaće to ograničenje.

Član 98 Zakona

U ugovoru o prevozu može se naznačiti i veći iznos naknade štete od iznosa iz člana 96. stav 1. ovog zakona, i u kom slučaju prevozilac odgovara za štetu nastalu zbog potpunog ili delimičnog gubitka ili oštećenja stvari do označenog iznosa.

Ako je vrednost stvari označena na način iz stava 1. ovog člana, prevozilac ima pravo na povećanje prevoznine.

I domaći Zakon i CMR konvencija su uveli rešenje koje omogućava bolju zaštitu pošiljaoca u slučaju lake, a vredne robe.

Veća naknada može se tražiti samo u slučaju gde je vrednost robe ili specijalnih interesa u isporuci deklarirana prema članovima 24 i 26 – čl. 25 st. 6 CMR.

Čl. 24 CMR omogućava pošiljaocu da zaobiđe limit odgovornosti iz čl. 23 st. 3 CMR (8,33 SDR po kg bruto težine) i da dobije veću naknadu u slučaju štete. Međutim ovo važi samo za slučajeve gubitka ili oštećenja robe. Na kraju člana 23. CMR, u njegovom stavu 6, predviđa se mogućnost nadoknade štete iznad granica predviđenih u tačkama 1-5. Ako je „vrednost robe ili posebnih interesa u isporuci deklarisana prema članovima 24. i 26.“ Tim se odredbama pošiljaocu otvara mogućnost da kod prevoza vrednih tereta podigne granicu odgovornosti prevoznika na način da deklariše veću vrednost robe (čl. 24. CMR). Time se zaobilazi limit od 8,33 SDR po kg izgubljene ili oštećene robe, ukoliko su određeni uslovi ispunjeni. Na taj način deklarisani iznos, koji je odlučujući za visinu odgovornosti prevoznika, zamenjuje limi od 8,33 SDR – što često značajno povećava rizik za prevoznika. Čl. 24 CMR je koristian za robu koja je laka, a vrlo vredna, npr. laptopovi, telefoni, kozmetika, parfemi, markirana odeća i obuća…

Dok čl. 24 CMR dozvoljava povećanje odgovornosti samo za materijalnu štetu, povećanje odgovornosti u čl. 26 CMR se proširuje na dalju štetu.

Uslovi za primenu čl. 24 CMR (9)

• Deklaracija posebnog interesa u pošiljci ili isporuci
• Plaćanje dogovorenog dodatka od strane pošiljaoca
• Deklaracija u tovarnom listu
• Dokazana šteta imaoca prava

Sporazum oko posebnog interesa – nema jednostranog povećanja visine odgovornosti (10)

Pošiljalac deklariše u tovarnom listu određenu vrednost robe koja prelazi iznos ograničenja iz čl. 23. st. 3.Tako deklarisani iznos zamenjuje ograničenje od 8,33 SDR. Uz izjavu veće vrednosti obično je vezano plaćanje i veće prevoznine. Pošiljalac nema pravo da jednostrano povećava visinu odgovornosti unošenjem veće vrednosti u CMR tovarni list. Preporučljivo je da se pre početka prevoza postigne dogovor sa prevoznikom o povećanju obima odgovornosti. Međutim, ako je pošiljalac izvršio upis u tovarni list, pretpostavlja se – zbog posebnih propisa CMR-a – da je zaključen važeći ugovor. Pošto je u pitanju sporazum, sledi da se mora raditi o nečemu što je već unapred dogovoreno. Dogovor se zato i radi unapred da prevoznik ne bi bio izložen neprijatnim iznenađenjima. Savestan prevoznik u ovakvom slučaju mora da ima odgovarajuće osiguravajuće pokriće.

Tu se odstupa od prisilnih odredaba o ograničenju odgovornosti prevoznika u korist one na štetu prevoznika, naravno pod uslovom da on na to pristane.

Prevoznik ima dve opcije (11):

1. Da uopšte ne prihvati ponudu kada ugovor o prevozu nije sklopljen

2. Da prihvati ponudu pošiljaoca i da zahteva doplatak

Treba voditi računa da bez obzira što ne postoji prethodni dogovor, ako pošiljalac unese deklaraciju vrednosti u CMR tovarni list, to prema odredbi čl. 24 može da stvari pretpostavku da je dogovor postignut. Takođe je i pitanje da li vozač ima ovlašćenje da sam zaključuje posebne sporazume (12) i da li bi takav slučaj bio oboriv na sudu. Zato je od presudnog značaja dobra obuka vozača koji bi uočili takav unos pre početka prevoza, koji bi obavestili dispečera, a ovaj protestovao neslaganje naloga za prevoz i CMR tovarnog lista.

Plaćanje dogovorenog dodatka/doplatka od strane pošiljaoca

Na osnovu teksta čl. 24 CMR se može zaključiti da je pored sporazuma ugovornih strana i unosa deklaracije u tovarni list, neophodno da pošiljalac plati dodatni trošak kako bi uopšte važila povećana odgovornost prevoznika za gubitak ili oštećenje robe. Međutim ovde postoji nekoliko dilema, npr.

•  da li pre sklapanja sporazuma mora postojati saznanje kolika je prevoznina bez deklaracije vrednosti, a kolika sa deklarisanom vrednosti
• da li taj doplatak mora biti unapred plaćen ili ne

Takođe prevoznik može sebi da postavi pitanje koliko bi trebalo da iznosi taj doplatak. Postojale bi dve varijante:

1. Prevoznik može da ugovori polisu osiguranja robe u prevozu, gde bi osiguranik bio nalogodavac, a osiguravač da se odrekne prava regresa (subrogacije) prema odgovornom trećem licu – ugovaraču osiguranja/prevozniku. Uprkos uvreženom mišljenju da polisu osiguranja robe u prevozu može da ugovori samo vlasnik robe/nosilac rizika za propast robe, verovatno bi polisa osiguranja robe u prevozu mogla da se ugovori da osiguranik bude sam prevoznik (13). To potvrđuje i inostrana praksa gde nalogodavci špediteri prihvataju All risks polisu prema ICC (A) 01/01/09 uslovima umesto polise osiguranja odgovornosti špeditera. To je pitanje osigurljivog interesa.

2. Doplatak na postojeću polisu CMR osiguranja, u visini doplatka na prevozninu koji bi platio pošiljalac

Ukoliko pravoznik ne izabere nijednu od gore navedenih varijanti, morao bi sam da nadoknadi štetu.

Deklaracija/unos vrednosti u tovarni list

Deklaracija vrednosti mora biti uneta u tovarni list kako bi bila validna jer se samo takvim unosom skreće pažnja prevozniku da je njegova odgovornost povećana. Čl. 24 predstavlja leks specijalis u odnosu na čl. 4 CMR konvencije, tako da izostanak deklaracije vrednosti u tovarnom listu predstavlja i odsustvo takvog sporazuma. Ovo važi čak iako je ranije postojao sporazum u pisanoj formi ili tovarni list nije izdat (14).

Ono što međutim jeste neophodno da bi izjava veće vrednosti bila valjana jest njen pisani oblik u tovarnom listu. Pisanom formom prevoznik saznaje da je njegova odgovornost povećana i za koliko pa u skladu sa tim može izračunati i iznos prevoznine, a pošiljalac decidno izjavljuje da zahteva odgovornost u većem opsegu i određuje njegovu granicu.

Dokazana šteta od strane imaoca prava

Deklarisani iznos samo zamenjuje limit iz čl. 23 st. 3 CMR konvencije (8,33 SDR po kg bruto težine) većim iznosom i ne stvara pretpostavku o stvarnoj vrednosti robe, pri čemu je teret dokaza na imaocu prava da tu stvarnu vrednost dokazuje prevozniku (15). Prevoznik odgovara samo za stvarnu štetu koja je posledica gubitka ili oštećenja, izračunata na osnovu čl. 23 st. 1 i st. 2 ili čl. 25 CMR, maksimalno do deklarisane vrednosti, koja će uvek biti gornji limit.Iznos deklaracije ne sme biti proizvoljan i trebalo bi da odražava stvarnu vrednost robe. Odnosno u slučaju štete prevoznik ne može biti odgovoran više nego što je određeno čl. 23 CMR st. 1-2. Prevoznik i dalje mora da nadoknadi i troškove nastale u vezi sa prevozom robe prema čl. 23.4 CMR, jer čl. 24 CMR ukida isključivo ograničenja čl. 23 st. 3 CMR (16).

Nije moguće potraživati npr. posledične štete od prevoznika prema čl. 24 CMR. To je moguće isključivo prema čl. 26 CMR konvencije kada je ugovoren poseban interes u isporuci ili ukoliko su ispunjeni preduslovi za primenu čl. 29 CMR (willful misconduct) (17).

U slučaju štete, teret dokaza da je vrednost robe deklarisana u tovarnom listu kao i sama visina pretrpljene štete je na imaocu prava (18). U tom smislu prevoznik nije u obavezi da prihvati deklarisanu vrednost kao konačnu već ima pravo da preispituje da li ona odgovara vrednosti iż čl. 23 CMR st. 1-2.Ako se utvrdi da je pošiljalac precenio iznos, prevoznik se oslobađa odgovornosti za taj deo.

Do sada se primena čl. 24 CMR u praksi pokazala izuzetno retkom, iako za to ne postoje smetnje. Najverovatnije nalogodavci/pošiljaoci nisu upućeni da postoji takva mogućnost. Drugi, manje verovatan razlog je da svi poseduju osiguranje robe u prevozu i da im takva mogućnost uopšte i ne treba uzimajući u obzir prednosti kargo osiguranja. Uvek je bolje ugovoriti osiguranje robe u prevozu zbog svojih prednosti, ali svakako bi trebalo ostaviti mogućnost izbora i kalkulacije troškova. Tu bi špediteri trebali da imaju presudnu ulogu. Špediteri su stručnjaci i poznavaoci opasnosti oslanjanja na odgovornost prevoznika prema CMR konvenciji (isključenja odgovornosti) i na CMR polise (neadekvatna pokrića).

Osiguranje povišene odgovornosti prevoznika prema čl. 24 CMR

Na žalost na tržištu CMR osiguranja u Srbiji svi osiguravači u sekciji isključenja imaju odgovornost u slučaju deklaracije vrednosti ili posebnog interesa u isporuci (čl. 24 i čl. 26). To je razumljivo jer nalogodavci/vlasnici robe nisu svesni postojanja ove mogućnosti i samim tim ne postoji potražnja. Navedeni rizik je osigurljiv, a osiguravači bi mogli zahtevati dodatnu premiju isto kao što bi prevoznici zahtevali doplatak na prevozninu. Na taj način prevoznici ne bi ostali uskraćeni za mogućnost proširenja osiguravajućeg pokrića.

Prevoznici bi morali biti oprezni ukoliko pristanu na deklaraciju vrednosti robe zbog izuzetno visokog rizika odgovornosti i nepostojanja osiguravajućeg pokrića na tržištu osiguranja u Srbiji – doplatka po CMR polisi. U tom slučaju bi prevoznik morao sam da snosi „višak štete“ preko 10,44 EUR po kg izgubljene ili oštećene robe. Eventualno rešenje bi bila polisa osiguranja robe u prevozu.

________________________________________________________________

1. Köper, Roman, Schadensfälle im Transportgewerbe, C.H. Beck, 978-3-406-60035-7 1. Aufl. 2010, str. 1
2. Nikoleta Radionov, Osnova i vrsta odgovornosti prijevoznika za štetu u cestovnom prijevozu stvari, str. 202
3. Nikoleta Radionov, Ograničenje odgovornosti prijevoznika u cestovnom prijevozu stvari, Zbornik PFZ, 48 (3) 327-355 (1998), Zagreb, str. 333
4. Nikoleta Radionov, Ograničenje odgovornosti prijevoznika u cestovnom prijevozu stvari, Zbornik PFZ, 48 (3) 327-355 (1998), Zagreb, str. 331
5. Videti bliže Nikoleta Radionov, Osnova i vrsta odgovornosti prijevoznika za štetu u cestovnom prijevozu stvari, str. 202
6. Videti bliže https://plutonlogistics.com/drumski-transport/koji-je-znacaj-potpisivanja-cmr-sdr-protokola-iz-1978-za-srpske-prevoznike-u-drumskom-saobracaju/
7. Nikoleta Radionov, Osnova i vrsta odgovornosti prijevoznika za štetu u cestovnom prijevozu stvari, str. 203
8. Videti preambulu CMR konvencije: Ugovorne strane, Priznajući poželjnost da se standardizuju uslovi ugovora za međunarodni prevoz robe drumom, naročito u pogledu dokumenata koji se upotrebljavaju za takav prevoz i u pogledu odgovornosti prevoznika.
9. Thomas Wieske (2019), Transportrecht – Schnell erfasst, 4. Auflage, str. 233
10. Videti bliže Jakaša Branko (1969), Kopneno i zračno saobraćajno pravo, Zagreb, Informator, str. 378
11. Nikoleta Radionov, Ograničenje odgovornosti prijevoznika u cestovnom prijevozu stvari, Zbornik PFZ, 48 (3) 327-355 (1998), Zagreb, str. 330
12. Dr. Timo Didier I Dr. Bernd Andresen (2014), CMR Übereinkommen über den Beförderungsvertrag im internationalen Straßengüterverkehr, str. 186
13. John Dunt (2009), Marine Cargo Insurance, Chapter 4 Insurance interest and the indemnity principle: „. After reviewing the authorities,20 Richard Siberry Q.C., sitting as a Deputy Judge of the High Court, summarised the position, saying:“(1) Ownership or possession (or the right to possession) of the property insured is not a necessary requirement of an insurable interest therein; (2) Commercial convenience can be a relevant factor in determining the existence of an insurable interest; (3) A person exposed to liability in respect of the custody or care of property may, as an alternative to taking out liability insurance to protect his exposure, insure the property itself, and in the event of loss or damage thereto by a peril insured against may recover in respect thereof up to the full sum insured, even if that exceeds the amount for which he is liable and even if the loss or damage has occurred without any actionable fault on his part. If and to the extent that he has suffered no personal loss he will liable to account to the owner of the goods who has suffered the loss;“…
14. Dr. Timo Didier I Dr. Bernd Andresen (2014), CMR Übereinkommen über den Beförderungsvertrag im internationalen Straßengüterverkehr, str. 187
15. Jakaša Branko (1969), Kopneno i zračno saobraćajno pravo, Zagreb, Informator, str. 436
16. Blickpunkt LKW & BUS 7/2014, str. 29
17. Dr. Timo Didier I Dr. Bernd Andresen (2014), CMR Übereinkommen über den Beförderungsvertrag im internationalen Straßengüterverkehr, str. 188
18. Dr. Timo Didier I Dr. Bernd Andresen (2014), CMR Übereinkommen über den Beförderungsvertrag im internationalen Straßengüterverkehr, str. 188

Za više informacija kontaktorajte Generali Osiguranje

Drumskom prevozniku u domaćem i međunarodnom transportu na raspolaganju stoji nekoliko mehanizama na koje se može pozvati kako bi se oslobodio odgovornosti ili smanjio svoju obavezu.

Tu spadaju (1):

a) Opšti (čl. 17 st. 2 CMR i čl. 89 Zakona) i posebni razlozi oslobođenja odgovornosti (čl. 17.4 CMR i čl. 90 Zakona) pri čemu se moraju uvažavati pravila o teretu dokazivanja i vrsti dokaza (čl. 18 st.1 i st. 2 CMR-a i čl. 90 st. 3 Zakona)

Na osnovu čl. 17 CMR konvencije i čl. 89 Zakona o ugovorima o prevozu u drumskom saobraćaju (u daljem tekstu Zakon) prevoznik odgovara objektivno, bez krivice. Međutim u pitanju je relativna objektivna odgovornost odnosno CMR konvencijom i Zakonom su predviđeni određeni razlozi za oslobođenje od odgovornosti kao „kompenzacija“ prevozniku za vrlo strogu odgovornost.

b) Ograničenje odgovornosti – najveća granica odgovornosti prevoznika za slučajeve potpunog ili delimičnog gubitka ili oštećenja iznosi 8,33 SDR po kg bruto težine izgubljene ili oštećene robe prema CMR Konvenciji (čl. 23 st. 3 CMR) i 18 nemačkih maraka (9 EUR) po kg bruto težine izgubljene ili oštećene robe prema Zakonu (čl. 96 Zakona). Za zakašnjenje u isporuci ograničenje su troškovi prevoza (čl. 23 st. 5 CMR i čl. 96 Zakona)

c) Podela štete između pošiljaoca/primaoca i prevoznika – ako su nastalu štetu izazvale opasnosti iz opštih i posebnih razloga oslobođenja odgovornosti i opasnosti za koje je prevoznik odgovoran (čl. 17 st. 1 i st. 3 CMR), onda dolazi do primene principa podele štete u zavisnosti u kom stepenu je koja opasnost učestvovala u njenom nastanku (čl. 17 st. 5 CMR, Zakon ne sadrži sličnu odredbu).

d) Propuštanje da se uputi reklamacija – U skladu sa čl. 30 CMR, primalac je u obavezi da proveri pristiglu robu i da ukoliko postoji šteta ili zakašnjenje u isporuci uloži protest. Neophodno je obavestiti prevoznika o vrsti i veličini štete. Protest mora biti uložen od strane primaoca u slučaju gubitka ili oštećenja robe (čl. 30 st. 1 i 2 CMR). U slučaju vidljivih šteta, protest mora biti učenjen prevozniku najkasnije prilikom isporuke (čl. 30 st. 1 CMR). Ukoliko su u pitanju nevidljive štete, protest mora biti učinjen pismeno unutar sedam dana nakon isporuke (nedelje i državni praznici se ne računaju), pri čemu se dan isporuke takođe računa (čl. 30 st. 1 CMR). U slučaju zakašnjenja u isporuci, pismeni protest mora biti upućen prevozniku u okviru 21 dana od isporuke ili stavljanje na raspolaganje primaocu (uključujući i odbijanje preuzimanja) (čl. 30 st. 3 CMR) (3). Zakonske odredbe su slične (čl. 84 Zakona). Međutim nema odredbi u vezi zakašnjenja.

e) Zastara – Rokovi za pokretanje spora prema CMR konvenciji (4):

• Jedna godina (pravilo)
• Tri godine (čl. 29 CMR)

Početak roka za pokretanje spora, čl. 32 st. 1 CMR:

• Delimični gubitak, oštećenje ili zakašnjenje od dana nakon isporuke
• Potpuni gubitak, dan nakon 30 dana od isteka ugovorenog roka; ukoliko rok nije ugovoren, 60 dana od trenutka preuzimanja
• Kod ostalih (daljih) šteta, po isteku roka od tri meseca od datuma zaključenja ugovora o isporuci.

Zastara – Rokovi za pokretanje spora prema čl. 107 Zakona

• Jedna godina od dana isporuke u slučaju oštećenja ili zakašnjenja u isporuci,
• Jedna godina od dana kada se prema zakonu smatra da je roba izgubljena za slučajeve potpunog i delimičnog gubitka

(5)

Za više informacija kontaktirajte Generali Osiguranje Srbija ado 

___________________________________________________

1. Jutta Lommatzsch, Transportrecht (Kompass Recht), W. Kohlhammer GmbH, 2011, str. 43
2. Thomas Wieske -Transportrecht – Schnell erfasst 4. Auflage, Springer-Verlag GmbH Deutschland, 2019, str. 75
3. Barbara Klett, Die Haftung im internationalen Strassengüterverkehr nach CMR, (Zürich, Strassenverkehr / Circulation routière 1/2017), str. 28
4. Thomas Wieske -Transportrecht – Schnell erfasst 4. Auflage, Springer-Verlag GmbH Deutschland, 2019, str. 239
5. Karl-Heinz Schimpf, Heinbernd Oppenberg, Prüfungswissen Spedition und Logistikdienstleistungen, Bildungsverlag EINS, 3. Auflage 2016, Köln, str. 54

Odgovor je vrlo jednostavan:
Prevoz je obavljen na relaciji Nemačka – Srbija što znači da se na taj ugovor o prevozu primenjuje CMR konvencija. Prema čl. 17 st. 1 CMR:

1. Prevozilac je odgovoran za potpun ili delimičan gubitak robe i za oštećenje iste koje nastupi od vremena preuzimanja robe do vremena isporuke, kao i za ma kakvo zakašnjenje u isporuci. Međutim prema čl. 23. St. 5: U slučaju zakašnjenja, ako potražilac dokaže da je šteta prouzrokovana usled toga, onda prevozilac ima platiti naknadu za takvu štetu koja ne može preći iznos troškova prevoza.

Sama činjenica da postoji zakašnjenje u isporuci ne dovodi do odgovornosti prevoznika. Odlučujuće je to da zakašnjenje u isporuci izazove štetu. Ako šteta ne postoji, imalac prava ne može da ima validan odštetni zahtev u slučaju zakašnjenja.

U ovom slučaju nije bitno da li postoji ugovorna kazna. Pošto se na ugovor o prevozu primenjuje CMR konvencija, odredbe ugovora ne mogu biti u suprotnosti sa njom. Dakle, ugovorne kazne su validne samo onda kada nisu u suprotnosti sa CMR konvencijom, npr. zakašnjenje na utovar.

Da bi čitalac stekao punu sliku u vezi zakašnjenja u isporuci robe, neophodno je pojasniti odredbe CMR konvencije koje se tiču zakašnjenja.

Odredbe CMR konvencije koje se tiču zakašnjenja u isporuci se nalaze u nekoliko članova, a to su: 19, 13, 17 st. 2, 20 st. 1i 3, 23 st. 5, 26 st. 1, 30 st. 3 CMR.

Definicija zakašnjenja u isporuci se nalazi u čl. 19 CMR. Prema tom članu prekoračenje roka isporuke postoji kod prekoračenja ugovorenog roka isporuke ili prekoračenja razumnog roka isporuke. Uobičajeno je u praksi da se u ugovoru o prevozu/nalogu ugovori datum isporuke.

Rok isporuke iz čl. 20 se odnosi samo pravo pošiljaoca ili drugog lica ovlašćenog da raspolaže robom da smatra da je roba izgubljena, ako nije isporučena:

• kod ugovorenog roka: rok isporuke + 30 dana
• bez ugovorenog roka: 60 dana od dana preuzimanja
• nakon roka isporuke: odštetni zahtev u skladu sa čl. 17 i čl. 23 i zahtev za obaveštenjem ako se roba pronađe

Razuman rok isporuke je onaj rok koji se zahteva od brižljivog prevoznika u prelasku zadate razdaljine uzimajući u obzir vrstu robe (npr. kvarljiva roba) i posebne okolnosti transporta (npr. zabrane putovanja vikendom za teretna vozila, carinske formalnosti, obavezan odmor…). Navedene okolnosti uopšte nisu bitne za činjenicu da je probijen rok isporuke. Međutim, prevoznik se može osloboditi odgovornosti ukoliko dokaže (čl. 18 st. 1 CMR) da je zakašnjenje prouzrokovano pogrešnom radnjom ili nehatom imaoca prava (pošiljaoca npr,), instrukcijama koje nisu date kao posledica pogreške ili nehata od strane prevozioca, prirodnom greškom robe (lose pakovanje npr.) ili okolnostima koje prevozilac nije mogao izbeći ili posledicama koje nije mogao sprečiti (između ostalog i viša sila).

Važno je naglasiti i čl. 17 st. 3 CMR: Prevozilac neće biti lišen odgovornosti usled defektnog stanja vozila upotrebljenog s njegove strane za prevoz, ili zbog pogrešne radnje ili nehata lica od koga je eventualno unajmio vozilo ili zastupnika ili službenika ovog poslednjeg.

Prema CMR konvenciji, odgovornost za zakašnjenje u isporuci nije apsolutna, što znači da nije dovoljna samo činjenica zakašnjenja. Prema čl. 25 st. 3 CMR konvencije, imalac prava mora da dokaže da je zbog zakašnjenja pretrpeo štetu. Npr. primalac mora da snosi dodatne troškove angažovanja radnika za istovar, zastoj proizvodne trake, skuplji rad vikendom, ugovorne kazne koje primalac mora da plati jer nije ispoštovao ugovor ka svom klijentu. Nastala šteta, po pravilu, je uvek čisto imovinska šteta. Ako je, međutim, zakašnjenje u isporuci nastalo kao posledica štete na robi (npr. oštećenje i/ili gubitak robe zbog udesa prevoznog sredstva), tada šteta zbog zakašnjenja u isporuci postaje posledična šteta. Za posledične štete prevoznik ne odgovara¹ , videti čl. 23 st. 4 CMR: “…i nikakve druge oštete ne pripadaju”.

Drugo važno ograničenje, pored postojanja štete, jeste stavljanje primedbe kod zakašnjenja. Prema čl. 30 st. 3 CMR: Nikakva naknada neće se plaćati za zakašnjenje u isporuci ako nije rezerva učinjena kod prevozioca pismenim putem, u roku od dvadeset i jedan dan od momenta kad je roba stavljena na raspoloženje primaocu. Naknada za zakašnjenje je plativa isključivo ako primalac u roku od 21 dana od dana kad mu je roba stavljena na raspolaganje uputi prevozniku pismenu primedbu (pitanje je da li je dozvoljeno poslati primedbu mejlom ili faksom).Ukoliko primedba ne bude učinjena u roku od 21 dana, štete usled zakašnjenja zastarevaju, pa čak i ako dođe do primene čl. 29 CMR konvencije. Najčešće primedbu upućuje primalac kao imalac prava prema čl. 13 st. 1 CMR. Primalac bi svakako trebalo da zna propise, da proceni rizik neisporuke robe na vreme i preduzme odgovarajuće mere (npr. osiguranje od opasnosti prekida poslovanja ukoliko je dostupno).

Dakle, ako imalac prava (najčešće primalac) može da dokaže štetu i učini pisanu primedbu u roku od 21 dan, onda ima prava da potražuje štetu od prevoznika. Prema čl. 25 st. 5 CMR: U slučaju zakašnjenja, ako potražioc dokaže da je šteta prouzrokovana usled toga, onda prevozilac ima platiti naknadu za takvu štetu koja ne može preći iznos troškova prevoza

Međutim ovaj iznos može biti viši samo u dva slučaja:

1. Čl. 26 CMR: Izjava posebnog interesa u pošiljci i isporuci uz doplatu. Ukoliko pošiljalac deklariše poseban interes u isporuci, tada se štete na robi, štete zbog zakašnjenja u isporuci, posledične štete na robi ili čisto finansijske štete nadoknađuju do deklarisanog iznosa, do iznosa označenog kao poseban interes.
2.  Čl 29. CMR: kad je prevoznik štetu usled zakašnjenja prouzrokovao namerno ili takvim ponašanjem koje se u svom konačnom ishodu i proceni može izjednačiti s namerom.

Isporuka robe na vreme je u današnje vreme vrlo važna (just-in-time). Nalogodavci na različite načine pokušavaju to da postignu. Jedan od najpopularnijih načina jesu ugovorne kazne za zakašnjenje u isporuci. Ugovorne kazne kao način disciplinovanja nepouzdanih pevoznika su pogodne jer je vrlo teško dokazati štetu zbog zakašnjenja, komercijalni razlozi. Međutim, ugovorne kazne su validne samo onda kada nisu u suprotnosti sa CMR konvencijom – videti čl. 41 CMR: bilo koja odredba koja posredno ili neposredno menja odredbe CMR Konvencije ništavna je i bezvredna.

Šta se dešava u situaciji kada je pošiljalac spreman da preda robu na vreme, međutim prevoznik se ne pojavi na vreme da preuzme robu na prevoz? Takva situacija može da dovede do značajnih troškova za pošiljaoca, npr u slučajevima teških tovara, koji se utovaraju od strane pošiljaoca uz pomoć iznajmljenih kranova i uz učešće radnika druge firme koji su obavezi da beleže dangubu zbog propusta prevoznika da se pojavi u propisano vreme i koju je pošiljalac u obavezi da plati. Međutim, prevoznik nije odgovoran za troškove koje je snosio pošiljalac kao posledica zakašnjenja na utovar prema CMR konvenciji, jer čl. 19 CMR ne sadrži odredbe koje se tiču zakašnjenja na utovar. Međutim, prekoračenje dogovorenog roka utovara može da dovede do prekoračenja roka isporuke, koji je s druge strane uređen CMR konvencijom, pa je zbog toga savet za prevoznike da naprave novi dogovor u vezi roka isporuke.

CMR konvencija ne kaže ništa u vezi zakasnelog postavljanja vozila na utovar pa se mora primenjivati nacionalno pravo. Od značaja je Član 49 Zakona o ugovorima o prevozu u drumskom saobraćaju: Kad prevozilac kasni sa otpočinjanjem prevoza toliko da pošiljalac nema interesa za ugovoreni prevoz, pošiljalac može odustati od ugovora o prevozu stvari i zahtevati naknadu štete.

Ugovorne strane mogu ugovoriti ugovorne kazne za zakašnjenje vozila na utovar, što je mnogo lakši način nego dokazivanje postojanja i visine štete.

PRIMER²

Pošiljalac i prevoznik su dogovorili da za prevoz teške mašine vozilo bude postavljeno na utovar u 8h jer je pošiljalac za utovar u tom trenutku naručio autodizalicu. Dalje je ugovoreno, da mašina mora biti isporučena u 16h, jer je primalac za tada angažovao autodizalicu i montažere koji treba da istovare mašinu i u večernjim satima, do 22h, da je puste u pogon. Cena prevoza je 1.500,00 EUR.

Kao posledica bolesti predviđenog vozača došlo je do kašnjenja u postavljanju vozila na utovar oko 2h. Kako ne bi prekršio zakon o random vremenu posade vozila, zamenski vozač je morao u toku prevoza da napravi jedanaestočasovnu pauzu. Zato je tek ujutro narednog dana mogao da isporuči mašinu.
Pošiljalac je napravio odštetni zahtev zbog dangube autodizalice od 2h na iznos od 1.000,00 EUR. Primalac je je uračunao 6h dangube za autodizalicu i montažere kao i troškove noćenja za montažere i novi dolazak autodizalice na iznos od 6.000,00 EUR.

Prema kojim odredbama koji iznos i kome će prevoznik morati da plati?

Ako je u pitanju međunarodni prevoz koji reguliše CMR konvencija, za kašnjenje da postavi vozilo na mesto utovara, prevoznik odgovara neograničeno. Pošto CMR konvencija ne uređuje kašnjenje u postavljanju vozila na utovar, moramo primeniti ZOO, opšta pravila o ugovornoj odgovornosti. Prema čl. 262 ZOO: Kad dužnik ne ispuni obavezu ili zadocni sa njenim ispunjenjem, poverilac ima pravo zahtevati i naknadu štete koju je usled toga pretrpeo. Član 266: Poverilac ima pravo na naknadu obične štete i izmakle koristi.

Rešenje bi izgledalo ovako:

Mesto otpreme: imovinska šteta pošiljaoca zbog zakasnelog postavljanja vozila na utovar: odgovornost prevoznika prema čl. 262 i čl. 266 ZOO, odgovara neograničeno, međutim prevoznik se oslobađa odgovornosti za štetu ako dokaže da nije mogao da ispuni svoju obavezu, odnosno da je zakasnio sa ispunjenjem obaveze zbog okolnosti nastalih posle zaključenja ugovora koje nije mogao sprečiti, otkloniti ili izbeći. (ZOO čl. 263). Iznos: 1.000,00 EUR

Mesto isporuke: imovinska šteta primaoca zbog zakašnjenja u isporuci: odgovornost prema čl. 17 st. 1 i čl. 23 st. 5 CMR, odgovara ograničeno do jedne vozarine, objektivna odgovornost (bez krivice). Iznos: 1.500,00 EUR.

Generali Osiguranje ado pruža pokriće za zakašnjenje u isporuci u svojim CMR polisama, kao standardno pokriće, bez plaćanja dodatne premije.

 

---

1. Horst-Dietrich Thonfeld, Haftung und Versicherung, Bildungswerk Spedition und Logistik; 6., edition 2009, str. 86
2. Primer preuzet iz knjige Horst-Dietrich Thonfeld, Haftung und Versicherung, Bildungswerk Spedition und Logistik; 6., edition 2009, str. 87

 

Šta pokriva osiguranje robe u prevozu?
Predmet osiguranja prema polisi osiguranja robe u prevozu jeste roba kao i stvari koje pripadaju delatnosti OSIGURANIKA, gde se javlja kao njihov vlasnik i/ili za koje odgovoran (ili je primio instrukcije) da ugovori osigranje u ime nekog drugog i/ili ima osigurljiv interes prema kupoprodajnom ugovoru.

Kome je potrebno osiguranje robe u prevozu?

Kupci, prodavci, uvoznici, izvoznici, izvođači, banke, tačnije bilo kome ko je uključen u prevoz robe. Ko je prema kupoprodajnom ugovoru obavezan da ugovori pomorsko osiguranje (prodavac ili kupac ili obojica) zavisi od uslova prodaje (Incoterms 2010 ili 2020, npr). Ipak treba zapamtiti da samo prema Incoterms pravilima CIF i CIP postoji ugovorna obaveza za osiguranjem. Za druge termine, kao FOB npr, postoji samo komercijalna potreba za osiguranjem i to je u potpunosti na prodavcu ili kupcu da li će da ugovore osiguranje.

Zašto je potrebno osiguranje robe u prevozu?

Osiguranje robe u prevozu je preporučljivo iz sledećih razloga:

• Osiguranje robe u prevozu nije obavezno osiguranje, iako je odluka za osiguranje pametna odluka savesnog vlasnika koji štiti svoj imovinski interes.
• Ako vlasnik imovinskog prava na robi nema sklopljeno osiguranje robe u prevozu onda je zavistan od prevoznika. Mogućnost kompenzacije od strane prevoznika nisu zamena za polisu osiguranja robe u prevozu. U tom slučaju mora da se poznaje zakonodavstvo koje određuje obim odgovornosti prevoznika za tovar, a to je različito za različite vrste grana pravoza – drumskih, železničkih, brodskih i vazdušnih. Uslov za ostvarivanje štete od prevoznika je u svim slučajevima takav da se mora dokazati njegova odgovornost za nastalu štetu, a to je dugotrajan proces. Prevoznik nema osiguran teret, nego može (nije obavezno) osigurati samo svoju zakonsku odgovornost za teret, pri tome se poštuju i ograničenja iz ugovora o osiguranju koja su različita kod različitih osiguranja.
• Ukoliko se dobije naknada za štetu od osiguravača robe u prevozu onda ne postoji prekid novčanog toka. Naknada od lica odgovornog za štetu iziskuje vreme što može biti od velikog značaja u slučaju velikih šteta.
• Vlasnik robe ne sme se osloniti samo na prevoznika kako bi mu nadoknadio štetu. Jer prevoznik ima mogućnost da se u brojnim slučajevima oslobodi svoje odgovornosti.
• Prevoznik će ograničiti svoju odgovornost po koletu/kilogramu. Ukoliko se na teretnicu primenjuju Haško-Visbijska pravila, maksimalna odgovornost prevoznika bi bila 2 SDR po kg ili 667 SDR po koletu, prema tome šta je veće. Vlasnik robe onda mora da proveri da li je ovo adekvatno ili nije. Drugo pitanje je šta je koleto. Klasičan primer bi bila kutija šibica u kartonskoj kutiji. Da li je svaka kutijica koleto ili svaka kartonska kutija ili čak i ceo kontejner?
•  Zajednička havarija i nagrade za spašavanje su dva razloga zašto bi trgovac trebao da uzme osiguranje robe u prevozu. Postoje slučajevi kada roba nije oštećena, ali je proglašena zajednička havarija ili su pružene usluge spašavanja. U slučaju zajedničke havarije vlasnik robe mora da da depozit u novcu umesto garancije osiguravača. To može biti značajan iznos koji nije lako pokriti.
  Kada je osiguravač uključen, on se bori da je vlasnik robe predstavljen u arbitražnom postupku kako bi se obezbedila fer i razumna nagrada spasiocima.
• Postoje slučajevi kada se veći broj pošiljaka kumuliraju na jednom mestu bez znanja i kontrole osiguranika. Npr. u slučaju požara desio bi se gubitak koji osiguranik finansijski ne može da podnese.

 

 

 

 

 

 

Kako određuje ko ima osigurljiv interes u osiguranju robe u prevozu?

Svako ko snosi rizik da pretrpi finansijski gubitak ukoliko je roba izgubljena, oštećena ili uništena ili ko bi imao koristi od uspešnog prispeća robe na odredište ima osigurljiv interes i potrebu za osiguranjem robe u prevozu. Osigurljiv interes se određuje najčešće prema ugovorenom terminu pravila Incotermsa. To pravilo pruža odgovor na pitanje do koje tačke u izvršenju prevoza robe interes za osiguranje ima prodavac, a od koje tačke taj interes stiče kupac robe.

Šta je Incoterms?

Incoterms predstavlja međunarodni trgovinski jezik između kupca i prodavca definišući na vrlo određen i pojednostavljen način koja strana ugovora o osiguranju ima obavezu da ugovori prevoz ili osiguranje, kada prodavac izvršava obavezu isporuke robe kupcu i za koje troškove je svaka strana odgovorna.
Osnovna svrha i cilj Incotermsa je da osigura prodavcima tj. izvoznicima i kupcima tj. uvoznicima u trenutku sklapanja ugovora primereno regulisanje pravnih i ekonomskih odnosa, kako bi tokom nastanka svojih obaveza, prava i odgovornosti potpuno isključili nesporazume, pogrešno tumačenje odredbi kupoprodajnog ugovora, a samim tim i štetne posledice.
Samo dva termina iz skupa C (CIF i CIP) regulišu obavezu prodavca da osigura robu u prevozu u korist kupca. Kod svih ostalih termina, isključivo je na ugovornim stanama odluka o tome da li i do kog opsega žele sprovestii osiguranje robe koja je predmet kupoprodaje.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Osiguranje robe u prevozu u praksi – šta je pokriveno?

Osiguranje robe u prevozu pokriva robu (uključujući skladištenje) za vreme uobičajenog toka prevoza.
Tokom prevoza robe može biti usputnog skladištenja, koja su u okviru uobičajenog toka prevoza. Sve dok je roba u uobičajenom toku prevoza, pokriće se nastavlja. Dobar primer skladištenja koje se ne nalazi u uobičajenom toku prevoza jeste skladištenje prema odluci osiguranika radi svojih pogodnosti.

Sve polise osiguranja robe u prevozu navode rizike koje je osiguravač spreman da preuzme u osiguranje. Nekad je pokriće postavljeno vrlo široko, obuhvatajući većinu rizika koji mogu da oštete robu za vreme prevoza. Nekad je pokriće vrlo limitirano, kada je Osiguravač spreman da pruži pokriće samo protiv malog broja imenovanih rizika.

U međunarodnom osiguranju robe u prevozu uslovi osiguranja su u velikoj meri unificirani. Uglavnom se u čitavom svetu koriste uslovi koje je pripremio i sastavio na korišćenje zainteresovanim licima Institut londonskih osiguravača (The Institute of London Underwriters). Uslovi koje je pripremio ovaj institut poznati su praksi pod nazivom „Institutske klauzule“.

Na našem tržištu roba može da bude osigurana prema uslovima domaćih osiguravača ili uobičajeno prema institutskim klauzulama za osiguranje robe (Institute Cargo Clauses (ICC)). Domaći uslovi blisko prate ICC klauzule. ICC klauzule su standardni uslovi na londonskom tržištu osiguranja i široko se koriste u celom svetu ili u neznatno izmenjenom obliku.

Institutska klauzula za osiguranje robe se naziva “puno pokriće” dok se Institutske klauzule za osiguranje robe B ili C nazivaju “ograničeno” ili “osnovno” pokriće.

Pregled pokrića

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Takođe postoji i Instututska klauzula za osiguranje robe u vazdušnom prevozu / institute cargo clauses (air) koja pruža pokriće protiv svih rizika i gotovo je identična sa kompletom klauzula (A).

Zajednička havarija

Pri plovidbenom poduhvatu u uslovima stvarne opasnosti za brod i teret razumnost nalaže da se, u zajedničkom interesu podnese vanredni trošak ili se namerno žrtvuje deo imovine kako bi se spasila ostala imovina i plovidbeni poduhvat uspešno dovršio. Na tom principu zasniva se pomorskopravni institut zajedničke havarije (general average). Posledica toga je da zajedničku havariju snose svi učesnici u poduhvatu. Ako se u interesu svih namerno uzrokuje šteta na imovini učesnika pomorsog poduhvata, svi učesnici u poduhvatu dužni su je podmiriti svojim doprinosima u zavisnosti od visine spašene imovine.
ICC A, B i C pokrivaju štete zajedničke havarije.

Koji rizici su isključeni institutskim klauzulama za osiguranje robe?

Postoje isključenja koja su zajednička za sva tri seta institutskih klauzula:

• Nameran postupak osiguranika, znajući da je to pogrešno, ili nepažljivo, ne mareći da li je taj postupak pravilan ili pogrešan
• normalno curenje, redovni gubitak u težini ili zapremini ili uobičajeno habanje
• nedovoljno pakovanje
• prirodno stanje ili karakteristika svojstvena robi koja može da dovede do propadanja bez bilo kakve spoljne nezgode ili uzroka
• Zakašnjenje
• Nesolventnost vlasnika broda
• Nuklearna ili radioaktivna oružja
• Nepodobnost broda ili kontejnera
• Rizici rata i štrajka
  [samo u (B) i (C) klauzulama] – namerno oštećenje ili namerno uništenje predmeta osiguranja ili njegovog dela zlonamernom radnjom – npr vandalizam

Koje vrste polisa postoje?

Postoje pojedinačne polise, otvoreno pokriće i generalne polise. Pojedinačne su prikladne kada postoji nekoliko pošiljaka za godinu dana, dok su otvoreno pokriće i generalna polisa prikladni kada postoji veći broj pošiljaka.

Koje su prednosti otvorene polise?

Otvorena kargo polisa je ugovor između uvoznika ili izvoznika i osiguravača da se osiguraju sve pošiljke u prevozu koje potpadaju pod taj ugovor na ugovoreni period osiguranja ili na neodređeno vreme sa mogućnošću raskida bilo koje stranke ugovora pod određenim uslovima. Polisa je “otvorena” jer roba koja potpada pod definiciju robe na polisi je automatski osigurana dok je u prevozu bez obaveze da osiguravači budu obavešteni o pojedinostima svake konkretne pošiljke.

Da li je skladištenje pokriveno polisom osiguranja robe u prevozu?

Skladištenje je pokriveno ukoliko se desi u okviru uobičajenog toka prevoza. Skladištenje van uobičajenog toka prevoza nije pokriveno. Međutim, pokriće može da se pruži i za takvo skladištenje ukoliko se roba nalazi pod brigom profesionalnih pakera i skladištara pod uslovom da se plati dodatna premija i da su uslovi skladištenja zadovoljavajući.

Kako se prijavljuju pošiljke prema polisi “otvoreno pokriće”?

Pošiljke mogu da se prijavljuju periodično ili godišnje. Plaća se depozitna premija koja odgovara procenjenoj premiji za godinu dana. Na kraju godine se vrši konačan obračun.

Šta znači “minimalna depozitna premija”?

To znači da kada je polisa prekinuta ili kada premija na osnovu realizovanih transporta ne prelazi depozitnu premiju, nikakva premija se ne vraća od strane osiguravača. Drugim rečima, premija se smatra zarađenom premijom. Kada se osiguravaču prijavljuje planirana premija za period osiguranja, vrlo je važno biti što precizniji u predviđanjima.

Za godišnje polise uobičajen pristup je da se unapred fakturiše “minimalna depozitna premija” i konačnu “dodatnu premiju” po isteku polise kada je godišnja vrednost pošiljki poznata i prijavljena. Ova “minimalna depozitna premija” je zasnovana na predviđenoj vrednosti pošiljaka prijavljenih od strane osiguranika na početku osiguranja. Na kraju perioda osiguranja osiguranik prijavljuje stvarnu vrednost prevezenih pošiljaka za vreme trajanja osiguranja pri čemu se plaća dodatna premija (konačan obračun) koja je obračunata na osnovu premijske stope određene na početku osiguranja. Ako je stvarna premija manja u odnosu na minimalnu depozitnu premiju, ne vrši se konačan obračun.

Da li su sve pošiljke robe pokrivene polisom osiguranja robe u prevozu?

Neophodno je proveriti na polisi koja je roba navedena kao osigurana kao i teritorijalno pokriće. Određene robe i zemlje su isključene.

Da li se uslovi osiguranja i pokrića razlikuju od osiguravača do osiguravača?

Odgovor je potvrdan. Razlike između uslova i pokrića koje nude osiguravači mogu se malo razlikovati. Međutim kako bi se razlike uvidele neophodno je angažovati brokera koji bi izvršio uporednu analizu osiguravajućih pokrića.

Koje klauzule osiguravači najčešće koriste?

Najčešće se koriste institutske klauzule sa londonskog tržišta.

Koje klauzule pružaju tzv “all risks” pokriće?

Institute Cargo Clauses A.

Da li to znači da je svaki rizik pokriven?

Ne. Pod pojmom rizik podrazumeva se neizvestan događaj koji dolazi spolja, nezgoda (fortuity), koji ima za posledicu gubitak ili oštećenje osiguranog predmeta.

Da li je isključeno loše pakovanje?

Isključeno je prema opštem pravilu. Ali zavisi pre svega ko je obavio pakovanje i gde je obavljeno.

Da li Institute Cargo Clauses C pružaju ograničeno pokriće?

Da. Pokriće je limitirano i ograničeno na imenovane rizike.

Da li su rizici rata i štrajka isključeni?

Rizici rata i štrajka su isključeni iz institutskih klauzula za osiguranje robe, međutim pokriće može da se pruži. Većina osiguravača su voljni da osiguraju ove rizike. Odgovarajuće klauzule su institutske klauzule za osiguranje ratnih rizika i institutske klauzule za osiguranje rizika štrajka. Osiguravači uobičajeno uključuju rizike rata i štrajka u pokriće bez plaćanja dodatne premije, ako ne postoji veliki rizik u zemljama za koje se traži pokriće.

Kada se izdavaju sertifikati osiguranja?

Ne postoji pravilo za izdavanje sertifikata osiguranja. Zavisi od situacije. Npr. Sertifikati osiguranja mogu da se izdaju za izvozne pošiljke kako bi se kupcu obezbedio dokaz da je roba osigurana. Takođe sertifikat pruža podatke i o kontakt osobi u slučaju štete. Sertifikati osiguranja se mogu zahtevati i u svrhe akreditiva.

Koje su obaveze osiguranika u slučaju štete?

Neophodno je proveriti šta piše na polisi ili ugovoru, ali uopšteno govreći obaveze su sledeće:

• Napraviti primedbe o gubitku ili oštećenju u trenutku isporuke.
• Prijaviti odmah štetu osiguravaču ili njegovom predstavniku ili brokeru osiguranja
• delovati kao brižljivi neosigurani vlasnik robe
• učiniti sve radnje neophodne da se smanji gubitak ili šteta
• Obezbeđivanje prava na subrogaciju od lica odgovornih za štetu: Dužnost je osiguranika i njegovih zastupnika da se sva prava prema vozarima, skladištarima ili trećim licima u svim slučajevima pravilno štite i ostvaruju .

Koja je razlika između brokera osiguranja i osiguravača?

Brokeri osiguranja su specijalni savetnici (stručnjaci na polju osiguranja) koji daju savete i profesionalnu pomoć osiguranicima. Brokeri osiguranja se profesionalno bave osiguranjem kao delatnošću. Brokeri osiguranja su odgovorni svojim klijentima osiguranicima za eventualno moguće loše savete. Iako brokeri osiguranja rade za interes klijenata, njihove usluge posredovanja u osiguranju za klijente su besplatne (bez naknade), a proviziju (naknadu za obavljeni posao) ostvaruju od osiguravajuće kuće (osiguravač). Broker osiguranja zastupa interese osiguranika pomažući mu da izabere najbolje dostupnoosiguravajuće pokriće kako bi zadovoljio svoje poslovne potrebe i da pregovara najbolje moguće uslove sa osiguravačem. U suštini broker osiguranja ne obezbeđuje samo osiguravajuće pokriće već osigurava da i sam proces likvidacije štete teče glatko. Zato je vrlo važno da se izabere broker osiguranja sa dovoljno iskustva i znanja na polju transportnog osiguranja.

S druge strane osiguravač preuzima rizik. Od osiguravača se očekuje da ispuni obaveze iz ugovora o osiguranju.

Koja je uloga havarijskog komesara?

Havarijski komesar je nezavisno lice čija je osnovna dužnost da na nepristrasan način štiti interese osiguravača i osiguranika prilikom obavljanja sledećih poslova: procene gubitka i štete, formulisanja prirode, porekla, uzroka i obima gubitka i štete, preduzimanje mera da bi se gubitak ili šteta sprečili ili sveli na minimum, zaštite prava subrogacije osiguravača prema trećim licima, preventive šteta, likvidacije šteta.
Iako se u praksi njegovi troškovi plaćaju od strane osiguravača, uloga havarijskog komesara ostaje da bude uloga nezavisnog procenitelja kome je dat nalog da odredi uzrok gubitka i da preporuke za smanjenje i prevenciju štete u interesu onoga koga se tiče.
Po okončanju svoje istrage, havarijski komesar izdaje havarijski izveštaj/sertifikat koji se prezentuje osiguravaču. Taj izveštaj govori o uzrocima gubitka ili oštećenja. Na osnovu tog izveštaja, osiguravačev likvidator šteta onda određuje kakvo je pokriće po polisi i likvidira štete na osnovu toga.

Da li je havarijski komesar nepristrasno lice?

Da.

Da li se havarijski komesar uvek angažuje u slučaju štete?

Ne! Odluka da li da se angažuje havarijski komesar zavisi od visine i složenosti štete. Likvidator štete kod osiguravača mora biti osposobljen da obradi štetu bez havarijskog izveštaja, pod uslovom da je pravilno dokumentovana.

Koja je razlika između stvarnog potpunog gubitka i izvedenog potpunog gubitka?

Stvarni potpuni gubitak može da se manifestuje na sledeće načine:

• Potpuni materijani gubitak robe (npr njeno fizičko uništenje u požaru, u saobraćajnoj nesreći i sl.)
• Osigurani predmet je oštećen u takvom opsegu da prestaje biti stvar određene vrste
• osiguranik lišen mogućnosti da robom trajno raspolaže – nestanak ili trajno oduzimanje osiguranog predmeta

Izvedeni potpuni gubitak robe postoji kada osigurana roba nije u potpunsti fizički oštećena ili izgubljena, ali to može postati zbog neizvodljivosti ili neisplativosti popravke. Izvedeni potpuni gubitak obuhvata, dakle, slučajeve ekonomskog gubitka, tj. kada je stvarni potpuni gubitak neizbežan

Zašto je faktura neophodan dokument prilikom postavljanja odštetnog zahteva?

Faktura (račun za kupljenu robu) služi kao dokaz, u prvom redu, za utvrđivanje vrednosti robe, ali i njene vrste i količine, što se upoređuje sa ukrcajnom dokumentacijom. oblik kupoprodaje. Faktura redovno sadrži i oznaku trgovačkog termina (transportn klauzule) prema kom se određuju dužnosti i obaveze stranaka. Drugim rečima, da li se radi o o kupoprodaji FOB, CIF, FCA ili dr. Ta informacija je sa stanovišta osiguranja od prvorazrednog značaja jer se pomoću nje utvrđuje koja strana je bila nosilac rizika u trenutku nastanka štete. Od odgovora na to pitanje zavisi da li je podnosilac odštetnog zahteva u trenutku nastanka štete imao osigurljiv interes. Na osnovu toga da li ima svojstvo osiguranika ili ne.

Kada osigurano putovanje počinje, a kada se završava?

Sve zavisi od ugovornih incoterms pravila i potreba klijenata. Neki prevozi su osigurani od vrata do vrata (ili od skladišta do skladišta). Drugi su osigurani od skladišta do luke ili od luke ukrcaja do krajnjeg skladišta duboko u kopnu. Kada se ovo utvrdi, institutske klauzule za osiguranje robe su vrlo određene u pogledu toga kada osiguranje počinje, a kada se završava. U svakom slučaju osiguranje se završava kada se roba nađe van uobičajenog toka prevoza (npr roba je smeštena u privremeno skladište prema volji osiguranika).

Kako se roba predaje primaocu nakon što je proglašena zajednička havarija?

Institut zajedničke havarije se primenjuje nezavisno od toga da li je sprvedeno osiguranje interesa uključenih u zajednički pomorski poduhvat ili nije. U standardnim uslovima za osiguranje robe među osigurane štete svrstane su i zajedničke havarije. Npr osiguranjem robe prema Institutskim klauzulama za osiguranje robe osigurane su i zajedničke havarije.
Brodar je u zaštiti interesa učesnika pomorskog poduhvata dužan upotrebom dužne pažnje pribaviti odgovarajuće garancije da će dužnik iz zajedničke havarije podmiriti svoj deo doprinosa koji ga tereti u zajedničkoj havariji. Ako je odnosni teret bio osiguran, u poslovnoj praksi je uobičajeno da odgovarajuće garancije osim vlasnika tereta pruži osiguravač.

Šta su troškovi spašavanja?

Pod troškovima spasavanja podrazumevamo vanredne troškove osiguranika zbog izbegavanja šteta od neposredne opasnosti ili smanjenja već nastalih šteta odnosno sprečavaja njihovog daljeg povećanja. Redovni (normalni) troškovi koje je osiguranik imao kao dobar privrednik u cilju izbegavanja ili smanjenja opasnosti kojima je osigurani predmet izložen za vreme trajanja osiguranja ne smatraju se troškovima spašavanja i nisu pokriveni osiguranjem jer su rezultat dužnosti osiguranika po samom zakonu da vodi brigu o osiguranom predmetu kao dobar privrednik. Takvi troškovi su pokriveni nezavisno od osiguranog iznosa. Oni u suštini predstavljaju poseban ugovor između osiguranika i osiguravača. Troškovi spasavanja se nadoknađuju iz osiguranja ako su ispunjeni sledeći uslovi:

• ako su u pitanju štete pokrivene osiguranjem
• ako su troškovi učinjeni razumno
• ako su učinjeni da bi se smanjila šteta

Šta je subrogacija/regres?

Prema institutu subrogacije, isplatom naknade iz osiguranja osiguravač stupa u sva prava osiguranika prema trećim licima (transportnim kompanijama, skladištarima…) odgovornim za štetu. Pod tim se podrazumeva pravo potraživanja naknade štete od lica odgovornih za nastanak štete za koju je isplaćena naknada za štetu. Opšta dužnost osiguranika je da osiguravaču pruži punu pomoć u ostvarivanju njegovih prava prema trećim licima. Zbog toga zakon izričito propisuje dužnost osiguranika da osiguravaču izda uredno popunjenu u potpisanu ispravu o ustupanju svojih prava.

Kako se određuje osigurani iznos – određivanje vrednosti robe?

Kada su u pitanju pojedinačne polise

Kada je osiguranik prodavac, osigurljiva vrednost pošiljke je fakturna vrednost ili tržišna vrednost koju ima u polaznom (utovarnom) mestu u vreme zaključenja ugovora o osiguranju. Ukoliko je osiguranik kupac, osigurljiva vrednost može obuhvatiti, ukoliko je primenljivo:

• troškove koje je snosio u vezi sa slanjem pošiljke – skladištenje špedicija i sl.
• troškove prevoza koji su plaćeni ili moraju biti plaćeni,
• carinu i ostale uobičajene troškove koji su u vezi sa prevozom,
• troškove osiguranja koje treba da plati
• očekivanu dobit kupca maksimalno do 10% od osigurljive vrednosti robe kao takve.
• Navedeni troškovi mogu biti uključeni pod uslovom da već nisu uključeni u fakturnu vrednost robe.

Kada su u pitanju otvorena pokrića

U slučaju godišnjih polisa kada treba da se osiguraju sve pošiljke, mora da se odredi vrednost pošiljki na godišnjem nivou i način/formula za određivanje njihovih vrednosti – obično se uzima fakturna vrednost robe. U tu formulu mogu ući i ostali troškovi koji dospevaju nakon tačke prelaska troškova na kupca uključujući i dodatak od najčešće 10%.
Dodatak od 10% je dovoljan da pokrije izvesne troškove i kupčev profit. Ovi troškovi i bilo kakav dodatak povećavaju osigurani iznos, a samim tim i premiju koja treba da se plati.

Koji su podaci neophodni za davanje ponude prema otvorenoj polisi?

• Naziv delatnosti
• Vrsta robe koja se uvozi ili izvozi
• INCOTERMS
• Osigurana vrednost – basis of valuation
• Najveća vrednost pošiljke, prosečna vrednost pošiljke
• Uobičajene relacije
• Procentualno razdvojene pošiljke na pomorski, drumski, vazdušni prevoz
• Navesti procenat prema odredištu osigranih prevoza u proteklih godinu dana. Takođe navesti zemlje iz kojih se roba uvozi za Srbiju i izvozi iz Srbije. Međunarodni prevozi koji ne uključuju pošiljke u/iz Srbije trebaju biti posebno navedeni.
• Prosečan broj pošiljaka godišnje
• Maksimalni limit po pošiljci po prevoznom sredstvu
• Način slanja: kontejnerom: pun kontejner od vrata do vrata (FCL) ili zbirni kontejnerski prevoz (LCL),
• Pošiljke na palubi ili pod palubom
• Način pakovanja
• Roba pod temperaturnim režimom?
• Trenutna polisa. Kako bi osiguravač lako odredio zahtevano osiguravajuće pokriće, od velike je pomoći da se dobije kopija trenutne polise. U kombinaciji sa dodatnim pitanjima koje osiguravač traži omogućava da se tačno “iskroji” najbolja moguća polisa.
• Da li je iz nekog razloga prethodna polisa otkazana. Ako je odgovor da, treba navesti razlog
• Istorija šteta

Generali osiguranje Srbija ado koristi uslove koji se koriste na međunarodnom tržištu osiguranja kao i sopstvene uslove osiguranje koji se po obimu pokrića ne razlikuju od međunarodnih. Time je zagarantovana sigurnost u prometu.

 

Veliki broj prevoza u drumskom saobraćaju je prevoz kvarljive robe koja se prevozi hladnjačama. CMR konvencija ima u vidu značaj ove vrste prevoza pa stoga sadrži posebne odredbe koje regulišu odgovornost prevoznika za štete od trenutka preuzimanja robe do trenutka njene predaje.

Na prvi pogled, reklo bi se, da se uopšte ne radi o komplikovanom prevozu – prevoz robe na određenoj temperature ili opsegu, pri čemu je ona određena u ugovoru o prevozu ili CMR tovarnom listu, a vozač samo treba da konstantno kontroliše temperaturu i reaguje na bilo kakva odstupanja (1).

Međutim drumski transport pod temperaturnim režimom nije baš tako jednostavan jer zahteva poštovanje rokova isporuke, da je roba pre utovara propisno ohlađena, da se hladnjače redovno održavaju, rizik nastanka štete je visok, štete su velike, neretko se čitav tovar proglašava neupotrebljivim, hladnjače su skuplje u odnosu na standardna vozila. Čak i mala odstupanja temperature mogu dovesti do toga da roba nije utrživa, ili da se može ograničeno iskoristiti (npr. za ishranu životinja). Zbog toga se mali broj prevoznika specijalizuje za prevoz ove vrste robe.

Naravno, primaoci će uvek tražiti dokaz o kretanju temperature u toku prevoza i ukoliko postoje odstupanja, za pojedine vrste roba (npr. farmaceutski proizvodi) oni će odbiti da preuzmu robu ili će je proglasiti kao potpuni gubitak.

U slučaju prevoza osetljivih kategorija robe odgovornost prevoznika je uvek isključena ukoliko je prevoz pravilno obavljen, a šteta je ipak nastala zbog prirodnih svojstava robe. (2) Zadatak prevoznika jeste isključivo da održava zadatu temperaturu u tovarnom prostoru. Zato i postoje pojedine odredbe CMR konvencije koje prevoznika oslobađaju odgovornosti (npr. čl. 17 st. 4 d) gde prevoznik ne mora da dokazuje šta je tačan uzrok štete.

Još jednom naglašavamo značaj postojanja procedura u firmi, obuka vozača, pisanih instrukcija ka vozačima, redovnim proverama da li se one poštuju kao deo sistema kontrole. (3) Njihovo postojanje je izuzetno bitno kod sudskih sporova, zbog izbegavanja neograničene odgovornosti prema članu 29 CMR konvencije. Takođe osiguravači se mogu lako pozvati i dokazati grubu nepažnju osiguranika što dovodi do odbijanja pokrića iz osiguranja i u težim slučajevima propasti prevoznika. Ne bi bilo loše obaveze vozača uneti u sam ugovor o radu.

U nastavku taksativno navodimo praktične savete i pojašnjenja tamo gde je neophodno:

1. Vozači moraju da poseduju instrukcije koje mere treba da preduzmu pre, za vreme i nakon prevoza, npr. pre prevoza provera da li je roba ohlađena, da li oprema za hlađenje funkcioniše…
2. Vozači treba da imaju instrukcije da proveravaju temperature i funkcionisanje rashladnog sistema nekoliko puta dnevno za vreme prevoza i pauza (4) i da beleže datum, vreme i rezultat provere (5). Čuvati za slučaj sudskog spora.
3. U slučaju da primalac reklamira štetu na robi, prevoznik mora odmah da kontaktira osiguravača koji bi odlučio da li da se angažuje veštak (6) koji bi trebalo da utvrdi šta je tačan uzrok štete, da li potpada pod odgovornost prevoznika i u vremenu za koje on odgovara prema čl. 17 st. 1 CMR (od preuzimanja do predaje) ili je šteta možda posledica pogrešnih instrukcija nalogodavca ili lica za koja odgovara.
4. Dati instrukcije vozaču da se obavlja provera ohlađenosti robe pre preuzimanja kao i kod predaje robe primaocu. U tom smislu vozači moraju da imaju odgovarajuće uređaje za merenje temperature. (7) Ako se roba ne utovara direktno iz skladišta, vozač bi trebalo da fotografiše robu i mora da upiše odgovarajuču primedbu na CMR tovarnom listu (nedovoljno ohlađena roba).(8) Postojanje čistog tovarnog lista (bez primedbe) predstavlja dokaz da je roba uredno predata. Ne zaboraviti da i nalozi za utovar mogu da sadrže obavezu prevoznika da se proverava ohlađnost robe i da se nalogodavac odmah kontaktira ukoliko nije moguće ispuniti takve zahteve.
5. Čuvati termo ispise 3 godine (zbog zastarelosti u slučaju primene čl. 29 CMR konvencije)
6. Redovno održavanje rashladnog sistema.(9) Preporučjivo je u ovlašćenom servisu zbog npr. sudskih sporova, zahteva osiguravača iz polisa CMR osiguranja. Pod redovnim održavanjem se podrazumeva i provera stanja guma na vratima hladnjače (propust bi značio odgovornost prema čl. 17 st. 3 CMR konvencije).
7. Ukoliko se prevoz podugovara, voditi računa da se uslovi prevoza iz primljenog naloga poklapaju sa uslovima prevoza datim potprevozniku.
8. CMR tovarni list predstavlja glavno sredstvo dokazivanja u kakvom stanju je roba primljena na prevoz. Jer ukoliko je roba primljena bez primedbe, to je oborivi dokaz da je roba preuzeta pravilno ohlađena (videti čl. 9 st.1 CMR konvencije). Međutim ukoliko ipak postoji primedba da nije bilo moguće proveriti robu ili da je konstatovano da je roba nedovoljno ohlađena, onda je prevoznik u mnogo povoljnijoj situaciji jer imalac prava mora da dokazuje da je roba dovoljno ohlađena predate na prevoz.
9. Vozač mora dobro da proveri sadržaj CMR tovarnog lista i naloga za utovar koji je dobio i da reaguje kod nadređenog ukoliko postoje neslaganja. Ne kretati na put dok se neslaganja ne razjasne.
10. Preporučljivo je kod osetljive robe (svežeg voća i povrća) podesiti kontinuirani rad rashladnog sistema umesto automatskog start/stop pošto automatski mod može dovesti do velikih varijacija u temperaturi. (10) Obratiti pažnju in a sam ugovor o prevozu, da li u njemu ima posebnih instrukcija. Ukoliko takve instrukcije ne postoje, proveriti za koju robu je pogodan automatski sistem rada rashladnog sistema.
11. Šteta na robi je spoljašnja ili unutrašnja promena stanja koja za posledicu ima umanjenje vrednosti robe. Međutim pošto je štetu često teško dokazati, dovoljno je da je roba prevožena na nižoj ili višoj temperature od dozvoljene i da primalac/kupac ne mora da je primi bez obzira da li šteta stvarno postoji.
12. Proveriti, ukoliko je moguće, slaganje i raspored robe u vozilu jer pogrešno slaganje može dovesti do nedovoljnog protoka vazduha.
13. Ne ostavljati hladnjaču parkiranu, bez nadzora, pošto se temperatura mora kontinuirano pratiti od trenutka preuzimanja robe do njene predaje.
14. Za skupu robu (npr. Lekove) neophodno je tako planirati putovanje da vozilo, u slučaju kvara rashladnog sistema, može blagovremeno stići do hladnjače.
15. Takođe se postavlja pitanje da li se čl. 18 st. 4 CMR odnosi na štetu koja se desila kao posledica prirodnih svojstava robe (npr. truljenje), ali je prouzrokovana kvarom rashladnog sistema ili samo na situacije kada je roba propala za vreme prevoza uprkos činjenici da je rashladni sistem ispravno funkcionisao.
    Zbog toga bi bilo neophodno imati odgovarajuće CMR osiguranje koje pokriva kvar rashladnog sistema koji se u praksi najčešće javlja kao uzrok kvara robe.(11)

Generali Osiguranje Srbija a.d.o. ima u svojoj ponudi CMR osiguranje za prevoznike koji koriste hladnjače, uključujući i pokriće za kvar rashladnog Sistema. Uslov je da se rashladni sistemi redovno održavaju i da vozila poseduju ATP sertifikat.

__________________________________________________

1. Jerzy Różyk, Świeży towar – co przewoźnik wiedzieć powinien, TSLbiznes 9/2012, 2012, Warszawa, str. 54
2. Dr. Dominik Schärmer – Rechtliche Grenzbereiche, Stragü 09/2017, 2010, str. 21
3. Isto
4. Isto
5. Dr. Dominik Schärmer – Rechtliche Aspekte bei Ausfall des Kühlers, Stragü 04/2010, 2010, str. 21
6. Isto
7. Dr. Dominik Schärmer – Geschäft mit vielen Fallen, Stragü 04/2017, 2017, str. 17
8. Dr. Dominik Schärmer – Rechtliche Aspekte bei Ausfall des Kühlers, Stragü 04/2010, 2010, str. 21
9. Dr. Dominik Schärmer – Heikles Geschäft mit cooler Ware, Stragü 04/2008, 2008, str. 18
10. Jerzy Różyk, Świeży towar – co przewoźnik wiedzieć powinien, TSLbiznes 9/2012, 2012, Warszawa, str. 58
11. Dorota Ambrożuk, Krzysztof Wesołowski – Stan techniczny środka transportowego jako przyczyna szkody transportowej, Problemy
12. Transportu i Logistyki, nr 3(39), 2017, Szczecin, str. 165

U Srbiji polise CMR osiguranja predstavljaju kompromis između stvarno pruženog pokrića i stvarnih potreba prevoznika jer su premije izuzetno niske, a sam proizvod ne spade među profitabilnije. CMR polise osiguranja predstavljaju dobrovoljno osiguranje ugovorne (profesionalne) odgovornosti koje je u stvarnosti obavezno jer pošiljaoci ne žele da predaju robu prevozniku koji ne poseduje potvrdu o sklopljenom osiguranju. Ono što je problematično jeste da pošiljaoci imaju uvid isključivo u sertifikat na engleskom na kome ne piše stvarna širina pokrića. Zbog toga još jednom ponavljamo, najbolje je da vlasnik robe/pošiljalac ugovori osiguranje robe u prevozu, a da osiguravaču prepusti regresni postupak prema odgovornom prevozniku. S tim u vezi videti odgovor na pitanje koja je razlika između osiguranja robe u prevozu i CMR osiguranja.

Uopšteno govoreći, sve polise CMR osiguranja koje izdaju osiguravači u Srbiji pokrivaju glavnu odgovornost o kojoj govori CMR konvencija, a to je prema čl. 17 CMR: potpun ili delimičan gubitak robe i za oštećenje iste koje nastupi od vremena preuzimanja robe do vremena isporuke, kao i za ma kakvo zakašnjenje u isporuci¹. Međutim suština pokrića je upravo u isključenjima koja se razlikuju od kuće do kuće kao i mogućnosti ugovaranja nekih dopunskih pokrića koja se ne tiču direktno odgovornosti prema CMR konvenciji. Kao tipični primeri gde dolazi do velikih problema jeste tumačenje odgovornosti i pokriće iz osiguranje čl. 23 st. 4 CMR konvencije, pitanje parking, grube nepažnje osiguranika i lica za čije postupke odgovara…

Odgovornost i osiguranje od odgovornosti bi trebalo da se slažu, kao lonac i poklopac.

Ukoliko je poklopac premali, postoje neosigurani rizici. Ukoliko je poklopac preveliki, plaća se vise premije nego što je neophodno.²
Pre nego što se pozabavimo analizom osiguravajućeg pokrića prema CMR polisama preporučljivo je pročitati prethodni odgovor na pitanje za šta sve prevoznik odgovara prema CMR konvenciji.

U nastavku je tabelarni prikaz najvažnijih odgovornosti i rizika za prevoznika i da li postoji osiguravajuće pokriće na tržištu Srbije. Analiza ne obuhvata analizu pojedinačnih uslova osiguranja već je cilj animirati prevoznike kako bi preduzeli odgovarajuće mere za slučajeve za koje ne postoji osiguravajuće pokriće (npr. kroz procedure u firmi, obuku vozača, pažljivog izbora vozača…) . Takođe, u tabeli je dat i kratak komentar datog pokrića.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Generali Osiguranje a.d.o. prevoznicima obezbeđuje sasvim dovoljno pokriće njihove odgovornosti kako sutrašnji štetni događaj ne bi doveo u pitanje samu egzistenciju prevoznika.

_____________________________

1. https://www.paragraf.rs/propisi/uredba_o_ratifikaciji_konvencije_o_ugovoru_za_medjunarodni_prevoz_robe_drumom.html
2. Horst-Dietrich Thonfeld, Haftung und Versicherung, Bildungswerk Spedition und Logistik; 6., edition 2009, str. 11

Bavim se drumskim prevozom robe u međunarodnom saobraćaju. Pročitao sam CMR konvenciju, međutim i dalje mi nije u potpunosti jasno za šta sve mogu biti odgovoran.

CMR je skraćenica od naziva na francuskom jeziku (CMR – Convention relative a contrat de transport international de Marchandise par Route) što u prevodu na engleski znači: Convention on the Contract for the International Carriage of Goods by Road, a na srpskom Konvencija o ugovoru za međunarodni prevoz robe drumom (CMR), skraćeno CMR konvencija ili samo CMR. CMR konvencija je prihvaćena u celoj Evropi uključujući nekoliko severnoafričkih i arapskih zemalja i nekoliko bivših sovjetskih država iz Azije.

CMR konvencija je instrument međunarodnog privatnog prava (1) koja je usvojena 19.05.1956 potpisom sledećih država: Austrija, Francuska, Luksemburg, Poljska, Švedska, Švajcarska, Zapadna Nemačka, Holandija i Jugoslavija.

To je standardizovan dokument koji je zasnovan na preporukama Ujedinjenih nacija kako bi se došlo do uniformnih pravila koja bi regulisala prekogranične prevoze robe drumom.

U preambuli CMR konvencije je objašnjeno zašto je CMR konvencija napisana, i na kraju i usvojena: „da se standardizuju uslovi ugovora za međunarodni prevoz robe drumom, naročito u pogledu dokumenata koji se upotrebljavaju za takav prevoz i u pogledu odgovornosti prevoznika“. CMR konvencija je konvencija koja uređuje ugovorne odnose (prava i obaveze) u međunarodnom prevozu robe drumom između pošiljaoca i primaoca s jedne strane (kargo interes) i prevoznika s druge strane, definiše odgovornost prevoznika, dokumenta koja se koriste za takav prevoz (uređuje njihovu sadržinu), kao i određene aspekte šteta i procedura između ugovornih strana, rokove zastarelosti. Lista navedenih odnosa nije konačna.

CMR konvencija ne predviđa sve okolnosti koje se mogu javiti prilikom prevoza robe drumom. Ukoliko CMR nema rešenje za određenu situaciju, onda se primenjuje nacionalno pravo ili bilateralni ugovor između zemalja. Koje će se nacionalno pravo primenjivati je određeno u skladu sa normama međunarodnog privatnog prava.

CMR konvencija npr. ne uređuje:

1. Potraživanja prevoznika u vezi prevoznine
2. Posledice neizvršenja ugovora
3. Pravo zaloge i retencije
4. Dužnosti utovara, slaganja tereta obezbeđivanja tereta i istovara

Dakle, za veliki broj obaveza CMR konvencija ostavlja samim ugovornim stranama da odluče koja od njih treba da izvrši određenu obavezu. U praksi, jedna od najvažnijih obaveza koje nisu regulisane CMR konvencijom je utovar robe i njeno slaganje na vozilo. CMR konvencija ne obavezuje nijednu ugovornu stranu da obavi taj zadatak; Ostaje na ugovornim stranama da slobodno odluče čija je to obaveza. Problem nastaje onda kada ne postoji izričito utanačenje u tom pogledu. Tada sud mora da odluči koja je ugovorna strana utovarala i slagala robu, što je ponekad u praksi teško utvrditi.

CMR konvencija je osnovni propis za međunarodni prevoz robe drumom. To je biblija za sve prevoznike, dobavljače, krcatelje, primaoce, špeditere, skladištare i druga lica koja su na neki način u vezi sa prevozom robe. Posledično, svi oni moraju da razumeju CMR konvenciju i da budu pripremljeni da izvršavaju svoje obaveze u skladu sa njenim prinudnim pravilima.

KOGENTNO/PRISILNO PRAVO – NIŠTAVNOST ODREBI UGOVORA KOJE ODSTUPAJU OD CMR KONVENCIJE

Važno je istaći da odredbe CMR konvencije nadjačavaju odredbe iz ugovora o prevozu koje su im suprotne. Odredbe CMR konvencije su obavezne za obe ugovorne strane. Prema čl. 41. CMR (paramount clause), konvencijske odredbe su u svojoj celosti kogentne prirode (uz manju dispozitivnost u slučaju naknade štete u slučaju prevoza sa više prevoznika prema čl. 40. CMR (2)): „…bilo koja odredba koja posredno ili neposredno menja odredbe ove Konvencije ništavna je i bezvredna“. Odstupanje može da bude u dva pravca. Odredba koja oslobađa prevoznika bilo kakve odgovornosti , npr. „Roba se prevozi na rizik vlasnika“ je ništavna. Takođe, odredba, koja se ne poziva na čl. 24 CMR, da će limit odgovornosti prevoznika biti duplo veći u odnosu na onaj određen čl. 23 st. 3 je ništavna i bezvredna.

Glavna posledica kogentnosti odredbi CMR konvencije je da je visina prevoznikove odgovornosti unapred fiksirana do određenih iznosa koji su korelativni masi izgubljene ili oštećene robe, odnosno visini vozarine. U slučaju kada je visina odgovornosti unapred kogentno utvrđena, prevoznik je zaštićen, jer se preuzimanjem na prevoz vredne robe njegov rizik ne povećava (3).

U nastavku prikazujemo tabelu u kojoj su nabrojane sve odgovornosti sa kojima se prevoznik može susresti prema CMR konvenciji (4):

Kao što se može videti, centralna pitanja odgovornosti se nalaze u Glavi IV CMR konvencije. Međutim postoje i drugi članovi, van Glave IV, koji regulišu odgovornost prevoznika. Pažljivi prevoznici i špediteri bi trebalo da provere da li njihovo CMR osiguranje nudi dovoljno osiguravajuće pokriće.

Generali Osiguranje Srbija ado ima u svojoj ponudi izbalansirano osiguravajuće pokriće, koje pokriva najčešće situacije sa kojima se prevoznici susreću.

————————————————-

1. Međunarodno privatno pravo je grana prava koja se bavi nadležnošću sudova, pravom koje se primenjuje na spor sa elementom inostranosti i priznanjem i izvršenjem stranih sudskih i arbitražnih odluka. Odlučujuća osobina ove grane prava je da ona rešava građanske sporove sa elementom inostranosti. Izvor Wikipedia
2. Nikoleta Radionov, Odgovornost cestovnog prijevoznika za robu i poslovi osiguranja, Osiguranje: hrvatski časopis za teoriju i praksu osiguranja, 12 (2009), 1; str. 37
3. Nikoleta Radionov, Ograničenje odgovornosti prijevoznika u cestovnom prijevozu stvari, Zbornik PFZ, 48 (3) 327-355 (1998), Zagreb, str. 330
4. CMR Haftung und CMR Versicherung – Teil 24, Blickpunkt LKW & BUS 4/2014, str. 28

 

Predmet osiguranja prema polisi osiguranja robe u prevozu jeste roba kao i stvari koje pripadaju delatnosti osiguranika, gde se javlja kao njihov vlasnik i/ili za koje odgovoran (ili je primio instrukcije) da ugovori osiguranje u ime nekog drugog i/ili ima osigurljiv interes prema kupoprodajnom ugovoru.

Osiguranje robe u prevozu je potrebno kupcima, prodavcima, uvoznicima, izvoznicima, izvođačima radova, bankama, tačnije bilo kome ko je uključen u prevoz robe. Ko je prema kupoprodajnom ugovoru obavezan da ugovori pomorsko osiguranje (prodavac ili kupac ili obojica) zavisi od uslova prodaje (Incoterms 2010 ili 2020, npr). Ipak treba zapamtiti da samo prema Incoterms pravilima CIF i CIP postoji ugovorna obaveza za osiguranjem. Za druge termine, kao FOB npr, postoji samo komercijalna potreba za osiguranjem i to je u potpunosti na prodavcu ili kupcu da li će da ugovore osiguranje.

Svako ko snosi rizik da pretrpi finansijski gubitak ukoliko je roba izgubljena, oštećena ili uništena ili ko bi imao koristi od uspešnog prispeća robe na odredište ima osigurljiv interes i potrebu za osiguranjem robe u prevozu.Osigurljiv interes se određuje najčešće prema ugovorenom terminu pravila Incotermsa. To pravilo pruža odgovor na pitanje do koje tačke u izvršenju prevoza robe interes za osiguranje ima prodavac, a od koje tačke taj interes stiče kupac robe.

Incoterms predstavlja međunarodni trgovinski jezik između kupca i prodavca definišući na vrlo određen i pojednostavljen način koja strana ugovora o osiguranju ima obavezu da ugovori prevoz ili osiguranje, kada prodavac izvršava obavezu isporuke robe kupcu i za koje troškove je svaka strana odgovorna.

Osnovna svrha i cilj Incotermsa je da osigura prodavcima tj. izvoznicima i kupcima tj. uvoznicima u trenutku sklapanja ugovora primereno regulisanje pravnih i ekonomskih odnosa, kako bi tokom nastanka svojih obaveza, prava i odgovornosti potpuno isključili nesporazume, pogrešno tumačenje odredbi kupoprodajnog ugovora, a samim tim i štetne posledice.

Samo dva termina iz skupa C (CIF i CIP) regulišu obavezu prodavca da osigura robu u prevozu u korist kupca. Kod svih ostalih termina, isključivo je na ugovornim stanama odluka o tome da li i do kog opsega žele sprovestii osiguranje robe koja je predmet kupoprodaje.

Osiguranje robe u prevozu pokriva robu (uključujući skladištenje) za vreme uobičajenog toka prevoza.
Tokom prevoza robe može biti usputnog skladištenja, koja su u okviru uobičajenog toka prevoza. Sve dok je roba u uobičajenom toku prevoza, pokriće se nastavlja.Dobar primer skladištenja koje se ne nalazi u uobičajenom toku prevoza jeste skladištenje prema odluci osiguranika radi svojih pogodnosti. Skladištenje je pokriveno ukoliko se desi u okviru uobičajenog toka prevoza. Skladištenje van uobičajenog toka prevoza nije pokriveno. Međutim, pokriće može da se pruži i za takvo skladištenje ukoliko se roba nalazi pod brigom profesionalnih pakera i skladištara pod uslovom da se plati dodatna premija i da su uslovi skladištenja zadovoljavajući.

Osiguranje robe u prevozu je preporučljivo iz sledećih razloga:

1. Osiguranje robe u prevozu nije obavezno osiguranje, iako je odluka za osiguranje pametna odluka savesnog vlasnika koji štiti svoj imovinski interes.
2. Ako vlasnik imovinskog prava na robi nema sklopljeno osiguranje robe u prevozu onda je zavistan od prevoznika. Mogućnost kompenzacije od strane prevoznika nisu zamena za polisu osiguranja robe u prevozu. U tom slučaju mora da se poznaje zakonodavstvo koje određuje obim odgovornosti prevoznika za tovar, a to je različito za različite vrste grana pravoza – drumskih, železničkih, brodskih i vazdušnih. Uslov za ostvarivanje štete od prevoznika je u svim slučajevima takav da se mora dokazati njegova odgovornost za nastalu štetu, a to je dugotrajan proces. Prevoznik nema osiguran teret, nego može (nije obavezno) osigurati samo svoju zakonsku odgovornost za teret, pri tome se poštuju i ograničenja iz ugovora o osiguranju koja su različita kod različitih osiguranja.
3. Ukoliko se dobije naknada za štetu od osiguravača robe u prevozu onda ne postoji prekid novčanog toka. Naknada od lica odgovornog za štetu iziskuje vreme što može biti od velikog značaja u slučaju velikih šteta.
4. Vlasnik robe ne sme se osloniti samo na prevoznika kako bi mu nadoknadio štetu. Jer prevoznik ima mogućnost da se u brojnim slučajevima oslobodi svoje odgovornosti.
5. Prevoznik će ograničiti svoju odgovornost po koletu/kilogramu. Ukoliko se na teretnicu primenjuju Haško-Visbijska pravila, maksimalna odgovornost prevoznika bi bila 2 SDR po kg ili 667 SDR po koletu, prema tome šta je veće. Vlasnik robe onda mora da proveri da li je ovo adekvatno ili nije. Primeri ograničenja u zavisnosti od režima koji se primenjuje na ugovor o prevozu:

Primer obračuna naknade za štetu (1)

Uvozna pošiljka 200 kartona računarske opreme, ukupna težina 2.000 kg, ukupna vrednost 110.000 EUR – pri preuzimanju primalac utvrdi da je potpuno uništeno 15 kartona (ukupna težina 180kg, zajednička vrednost 46.000 EUR).

U nastavku prikazujemo iznose odštete koju može ostvariti oštećeni u slučaju:

• kada nema sklopljeno osiguranje robe u prevozu i to ostvaruje od prevoznika (tj. njegovog osiguravajućeg društva) – pod uslovom da stvarno utvrdi njegovu odgovornost za nastalu štetu prema odgovarajućem zakonodavstvu: odšteta isplaćena od strane osiguravajućeg društva, a isto tako može biti drugačija jer se pri obračunu poštuju još ograničenja iz ugovora o osiguranju;
• kada ima sklopljeno osiguranje robe u prevozu (pokriće svih rizika, bez učešća).

6. Postoje slučajevi kada se veći broj pošiljaka kumulirana jednom mestu bez znanja i kontrole osiguranika. Npr. u slučaju požara desio bi se gubitak koji osiguranik finansijski ne može da podnese.
7. Zajednička havarija i nagrade za spašavanje su dva razloga zašto bi trgovac trebao da uzme osiguranje robe u prevozu. Postoje slučajevi kada roba nije oštećena, ali je proglašena zajednička havarija ili su pružene usluge spašavanja. U slučaju zajedničke havarije vlasnik robe mora da da depozit u novcu umesto garancije osiguravača. To može biti značajan iznos koji nije lako pokriti.Kada je osiguravač uključen, on se bori da je vlasnik robe predstavljen u arbitražnom postupku kako bi se obezbedila fer i razumna nagrada spasiocima.

Sve polise osiguranja robe u prevozu navode rizike koje je osiguravač spreman da preuzme u osiguranje. Nekad je pokriće postavljeno vrlo široko, obuhvatajući većinu rizika koji mogu da oštete robu za vreme prevoza.Nekad je pokriće vrlo limitirano, kada je Osiguravač spreman da pruži pokriće samo protiv malog broja imenovanih rizika.

U međunarodnom osiguranju robe u prevozu uslovi osiguranja su u velikoj meri unificirani. Uglavnom se u čitavom svetu koriste uslovi koje je pripremio i sastavio na korišćenje zainteresovanim licima Institut londonskih osiguravača (The Institute of London Underwriters). Uslovi koje je pripremio ovaj institut poznati su praksi pod nazivom „Institutske klauzule“.

Na našem tržištu roba može da bude osigurana prema uslovima domaćih osiguravača ili uobičajeno prema institutskim klauzulama za osiguranje robe (Institute Cargo Clauses (ICC)). Domaći uslovi blisko prate ICC klauzule. ICC klauzule su standardni uslovi na londonskom tržištu osiguranja i široko se koriste u celom svetu ili u neznatno izmenjenom obliku.

Standardnim pokrićima za osiguranje robe u prevozu pokriven je isključivo fizički gubitak ili oštećenje stvari nastali zbog ostvarenja osiguranih rizika. To se svakako odnosi i na institutske klauzule, npr. ICC (A) 01/01/2009 CL 382.Što se tiče posledičnih (daljih) šteta, one nisu pokrivene čak iako su posledica ostvarenja osiguranih rizika.(2)

Tu se misli na

• posledične finansijske štete koje mogu nastati zbog gubitka ili oštećenja robe u toku prevoza (npr. zastoj proizvodne trake jer se moraju naručiti nove zalihe, danguba…)
• posledične čisto finansijske štete koje mogu da nastanu npr samo zbog zakašnjenja robe (isto zastoj proizvodne trake, plaćanje dangube za radnike koji učestvuju u istovaru robe…)

Takođe ovim osiguranjem nisu pokrive ni “fear of loss” štete. Ovo nije kategorija štete i striktno gledano osiguravač nema obavezu da plati štetu tamo gde postoji samo strah od gubitka, gde gubitka uopšte nema ili se ne može dokazati.(3)

Takođe je vrlo bitno i poznavanje kategorija šteta koje su osigurane. Prema samom Zakonu o trgovačkom brodarstvu „Sl. glasnik RS“, br. 96/2015 i 113/2017 – dr. zakon (čl. 545) (4) , u daljem tekstu ZTB, koji se inače primanjuje na osiguranje robe u prevozu bez obzira na vid prevoza (5), osigurane su sledeće vrste odnosno kategorije šteta:

1. Potpuni gubitak (stvarni, izvedeni) – Total loss (Actual Total Loss ATL, Constructive Total Loss CTL)
2. Delimični gubitak ili oštećenje – Partial Loss or Damage
3. Troškovi spasavanja – Sue & Labour Charges
4. Troškovi nastali neposredno prouzrokovani nastupanjem osiguranog slučaja – Forwarding Charges, Extra Charges
5. Zajedničke havarije – General Average
6. Nagrade za spasavanje – Salvage
7. Troškovi utvrđivanja i likvidacije štete pokrivene osiguranjem – Costs of proving claim

NAPOMENA: Osiguranjem nije pokrivena odgovornost osiguranika za štetu pričinjenu trećim licima, ako ugovorom o osiguranju nije drukčije određeno (čl. 545 ZTB)

Pošto ZTB ima dispozitivan karakter, moguće je ugovoriti pokriće kako pojedinačnih/imenovanih rizika, tako i pojedinih kategorija šteta odnosno instituta (npr. samo potpuni gubitak tereta ili isključiti troškove zajedničke havarije). Vrlo je bitno znati kojoj kategoriji neka šteta pripada jer za svaku štetu postoje i odgovarajući načini za njenu likvidaciju (čl. 548 – 555 ZTB).

Grafički prikaz kategorija šteta:(6)

Generali Osiguranje Srbija a.d.o. u svojoj ponudi ima proizvod osiguranje robe u prevozu prema standardnim uslovima osiguranja koji važe na svetskom tržištu.

____________________________________________________________

1. Osiguranje tereta tokom prevoza Kargo osiguranje – brošura Triglav Osiguranje d.d.
2. U Srbiji ne postoji u ponudi pokriće za ove vrste šteta, ali npr na nemačkom tržištu se nudi kao dodatno pokriće: https://www.tis-gdv.de/tis/bedingungen/avb/ware/ware-html/
3. Primer iz Cargo Claims and Recoveries Module 3, Fear of loss, str. 56 : https://www.lloyds.com/~/media/files/the-market/tools-and-resources/agency/links-to-documents-from-la-website/cargo-claims–recoveries_module-3.pdf?la=en
   Osiguranik primi teret u rasutom stanju koji se prevozio u tri odvijena skladišta na brodu. Prilikom prispeća broda, ali pre istovara, čudan miris je prisutan u dva skladišta, ali nije prisutan u trećem. Teret iz trećeg skladišta je posebno istovaren i drži se odvojeno od robe iz prva dva skladišta. Za teret iz prva dva skladišta je utvrđeno da nije upotrebljiv za svrhu za koju je namenjen i mora da se proda sa gubitkom. Roba u trećem skladištu je u savršenom stanju što je utvrđeno ispitivanjima i analizama. Ipak, osiguranik tvrdi, sa dozom opravdanosti, da se teret iz trećeg skladišta ne može više smatrati zdravom robom. Kupac ne želi da preuzme rizik i nije spreman da plati punu cenu.

   Teorijski, situacija je prilično prosta. Osiguranik ne može da dokaže da je bilo fizičkog gubitka ili oštećenja robe u trećem skladištu, zato nema ni pokrića po polisi u tom smislu. Ukoliko kupac nije voljan da plati punu cenu, to je komercijalni gubitak koji se zasniva na strahu, a ne na osiguranom gubitku. U praksi, šteta će se najverovatnije rešiti pregovaranjem odnosno nagodbom. Dosledni osiguravač može da odbije štetu, ali ako je osiguranik važan klijent on može da ponudi ex gratia nagodbu. (To je nagodba kada osiguravač isplati štetu isključivo iz komercijalnih razloga, ili zbog saosećanja sa osiguranikom, kada stvarna šteta po polisi uopšte nije dokazana).

4. https://www.paragraf.rs/propisi/zakon-o-trgovackom-brodarstvu-republike-srbije.html
5. Za argumente ovakvom stavu videti
   Petranović Vladimir, (1984), Informator Zagreb, Osiguranje i reosiguranje, str. 278:”… svojevremeno komisija za transportna osiguranja u okviru Udruženja osiguravajućih organizacija Jugoslavije, u kojoj su se nalazili stručni predstavnici tadašnjih zajednica osiguranja, nakon svestrane diskusije zauzela stav da bi se odredbe o plovidbenom osiguranju trebalo primenjivati na sva transportna osiguranjam uključujući i čisto kopnena transportna osiguranja.”.
   ili
   Pavić, Drago, Pomorsko osiguranje. Knjiga 1 : Ugovor ; Osiguranje robe. Zagreb : Croatia, 1986, str. 26: Primjena propisa Zakona o pomorskoj i unutrašnjoj plovidbi
   Pavić, Drago, Posebna mjerila za djelomične (kargo) štete, Osiguranje : Hrvatski časopis za teoriju i praksu osiguranja. God.51, broj 5 (2011). – str. 43

U nekom od prethodnih odgovora na pitanja je pisano o ugovoru o prevozu i ko se smatra prevoznikom. Međutim i dalje postoje pogrešna tumačenja jer se ugovorne strane iz ugovora o prevozu i osiguravajuće kuće oslanjaju samo na CMR tovarne listove bez obzira na to što su u ogromnom broju slučajeva pogrešno popunjeni. Samim tim tovarni listovi ne predstavljaju verno ugovorne odnose koje postoje.

Karakteristike ugovora o prevozu u drumskom saobraćaju

Ugovor o prevozu robe drumom u Srbiji je realan ugovor – pošiljalac mora predati stvar da bi se ugovor smatrao važećim (1).
CMR konvencija – ugovor je konsensualan.
Ugovor je neformalan – ne zahteva se izdavanje tovarnog lista tj. određenu formu.

Obaveza pošiljaoca: plaćanje prevoznine
Obaveza prevoznika: da stvar preveze u mesto opredeljenja i da je preda primaocu

Ugovorne strane iz ugovora o prevozu u drumskom saobraćaju

I domaći zakoni i CMR konvencija poznaju tri lica koja učestvuju u prevozu stvari drumom: pošiljalac, prevoznik i primalac.

Ugovor o prevozu se zaključuje između dve strane, prevoznika i pošiljaoca (23).

Pošiljalac (sender, der Absender)

Pošiljalac je u smislu CMR konvencije fizičko ili pravno lice koje poverava u sopstveno ime prevoz robe (angažuje prevoznika). Nije neophodno da pošiljalac bude vlasnik robe. Takođe špediter, koji u svoje ime, ali za račun nalogodavca prevozniku daje nalog za prevoz, se smatra pošiljaocem, a samim tim i ugovornom stranom iz ugovora o prevozu (5). Dakle, pošiljalac je strana koja je dala nalog za prevoz robe. Fizička predaja robe nije neophodna jer se ona i najčešće obavlja preko trećih lica – lica koja vrše utovar robe i koja potpisuju tovarni list.

Prevoznik (carrier, der Frachtführer)

Prevoznik je lice koje se ugovorom obavezalo da izvrši prevoz (67). Prevoznik ne mora da izvrši prevoz svojim vozilima već može da se služi trećim licima (potprevoznicima). Prevoznik je lice koje se obavezuje da izvrši prevoz drumom na sopstvenu odgovornost i za sopstveni račun. (8) CMR ne zahteva da se prevoznik profesionalno bavi prevozom. Gore navedena definicija ne predstavlja problem za određivanje prevoznika kada je zaključen ugovor o prevozu između dve stranke, kada ne postoji vise učesnika. Međutim situacija se u današnje vreme znatno komplikuje jer se po pravilu prevozi podugovaraju. U tom smislu postoji podela prevoznika na ugovorne i izvršne:

• Ugovorni prevoznik je prevoznik koji sa pošiljaocem zaključuje ugovor o prevozu;
• Izvršni prevoznik je prevoznik koji nije zaključio ugovor o prevozu sa (inicijalnim) pošiljaocem, a kome je ugovorni prevoznik poverio izvršenje prevoza – prevoznik koji stvarno izvršava prevoz

Nažalost, postoji pogrešno shvatanje u Srbiji da su ugovorni prevoznici (koji su prvi primili nalog za prevoz od inicijalnog pošiljaoca) u stvari špediteri koji odgovaraju samo za izbor izvršnog prevoznika. Ovo shvatanje je čak podržano od osiguravajućih kuća. Samim tim ugovorni prevoznici u Srbiji ugovaraju pogrešne polise, tj. ugovaraju polise odgovornosti špeditera umesto polise CMR osiguranja koje im samo formalno omogućavaju da se bave prevozom dovodeći u zabludu svoje ugovorne partnere. To što se ugovorni prevoznik ne nalazi na CMR tovarnom listu kao prevoznik ne znači da u slučaju štete na robi neće odgovarati kao prevoznik. Izvršni prevoznik se nalazi na CMR tovarnom listu iz praktičnih razloga jer on već ima svoje forme ispunjene sa svojim podacima. Dakle, ako se u nalogu za utovar jedno lice obavezalo da će da izvrši prevoz, onda se ono smatra prevoznikom prema ugovoru o prevozu i to lice je odgovorno za moguću štetu na robi iako se potprevoznik nalazi imenovan na tovarnom listu. Čak i to što ugovorni prevoznik unapred naznači svom ugovornom partneru da će koristiti nekog drugog prevoznika ne čini sklopljeni ugovor ugovorom o špediciji (otpremi).

Primalac (consignee, der Empfänger)

Primalac robe koji je naznačen u tovarnom listu nije i ne postaje ugovorna strana kada potpies tovarni list. To je lice koje je od strane pošiljaoca određeno da mu prevoznik isporuči robu. Njegovi podaci, a posebno adresa su uneti u tovarni list (čl. 6 st. 1 e CMR). CMR konvencija mu obezbeđuje pravo da u sopstveno ime vrši prava iz ugovora o prevozu (čl. 13 st. 1 CMR), ima pravo kao korisnik ugovora u korist trećeg lica, ali ne kao ugovorna strana.

Ko je ugovorni partner u transportnom pravu često može da se odredi na osnovu kupoprodajnog ugovora, koji je zaključen između pošiljaoca i primaoca, takođe i na osnovu Incotermsa koji je u ugovoru korišćen.

Da se podsetimo:

Od 1936 godine postoje međunarodni trgovinski termini (International Commercial Terms – INCOTERMS). Oni predstavljaju zvaničan set pravila Međunarodne trgovinske komore sa sedištem u Parizu za korišćenje u domaćoj i međunarodnoj robnoj razmeni.

Oni sadrže preformulisane uslove isporuke i regulišu prava i sadrže precizne odredbe za kupoprodajne ugovore koja ugovorna strana – prodavac ili kupac, snosi rizik za slučajno oštećenje, propast ili gubitak robe i troškove prevoza robe od prodavca do kupca i kada se ugovara osiguranje robe u prevozu.

Incoterms pravila uređuju:

• Ugovaranje prevoza
• Ugovaranje osiguranja (samo kod CIF I CIP)
• Prelazak rizika za propast i oštećenje robe
• Isporuka i preuzimanje robe
• Snošenje pojedinih troškova
• Pribavljanje potrebnih dokumenata

Incoterms pravila ne uređuju:

• Pravo vlasništva
• Raskidanje ugovora
• Instrumenti i način plaćanja plaćanja
• Primena prava i nadležnost suda

Verzija Incoterms® pravila
Iako su pravila Incoterms 2020 stupila na snagu 1. januara 2020. godine, verzija iz 2010 godine se i dalje koristi. Vrlo je važno jasno naznačiti koja se verzija koristi u kupoprodajnom ugovoru. Detaljnije informacije o Incoterms® 2020 mogu se naći na veb stranici: https://pks.rs/strana/sekcija/publikacije-incoterms-2020

Imamo dve varijante u uprošćenom primeru, kada je pošiljalac robe prodavac, a primalac robe kupac.(10)

Varijanta 1: “Isporuka” – DDP paritet npr gde se pošiljalac nalazi u mestu utovara robe kada sklapa ugovor o prevozu sa prevoznikom i plaća prevozninu. Ovde je pošiljalac/prodavac u obavezi da angažuje prevoznika.

Varijanta 2: „Preuzimanje“ – EXW paritet npr gde vidimo da je su pošiljalac i primalac jedno isto lice, bez obzira što se u CMR tovarnom listu kao pošiljalac navodi neko drugo lice. Ovde je primalac/kupac u obavezi da angažuje prevoznika i plati prevozninu kao ugovorna strana.

Ovaj slučaj je karakterističan po tome što je pogrešno imenovanje pošiljaoca u tovarnom listu pravilo, a ne izuzetak. Najčešće se u polju za pošiljaoca greškom upisuje mesto (lice) gde se roba utovara na vozilo. Postoje slučajevi kada se podudaraju lice koje zaključuje ugovor o prevozu i lice koje predaje robu (varijanta 1 npr.). Međutim češći su slučajevi kada utovar vrši drugo lice koje nije stranka iz ugovora o prevozu (varijanta 2 npr.). Ne postoji u propisima definicija lica koje utovara robu tako da se smatra da postupa u ime i za račun pošiljaoca. Kao posledica, sve što lice koje utovara robu učini ili ne učini tereti pošiljaoca i utiče na njegov položaj u potencijalnom sporu sa prevoznikom (npr. nepravilno popunjen CMR tovarni list ili pogrešan utovar na vozilo ili slaganje robe na vozilo u pogledu osovinskog opterećenja, predata dokumentacija za carinu…). CMR konvencija kaže u čl. 6 st. 1 b da tovarni list mora da sadrži ime i adresu pošiljaoca. Međutim taj podatak je isključivo formalne prirode bez ikakvog materijalno-pravnog značaja. (11)

Ukoliko je pogrešno lice navedeno kao pošiljalac u tovarnom listu, to nema uticaja na na sadržaj i validnost ugovora o prevozu, tj. ko su ugovorne strane iz ugovora o prevozu prema CMR konvenciji. Dovoljno je pozvati se na čl. 4 i čl. 9 st. 1 CMR konvencije i zaključiti da lice koje nije strana iz ugovora o prevozu se ne smatra pošiljaocem samo iz razloga što je naznačeno kao pošiljalac u tovarnom listu. Sadržaj tovarnog lista samo stvara oborivu pretpostavku (prima facie dokaz) o sastavljanju ugovora o prevozu i uslovima ugovora. U tom smislu se sadržaj ugovora o prevozu može analizirati na osnovu naloga za utovar npr. i druge dokumentacije, pre izdavanja tovarnog lista. Tovarni list je isključivo dokaz o postojanju već sklopljenog ugovora o prevozu (faksom, mejlom ili preko berze transporta) i samo reflektuje ono što je već ranije dogovoreno.

Ako pogledamo IRU model CMR tovarnog lista (12), u smislu CMR konvencije pravilno popunjen tovarni list bi izgledao ovako:

Polje 1 – pošiljalac je lice koje je dalo nalog za prevoz (može biti i špediter koji organizuje prevoz npr.)
Polje 3 – lice koje utovara robu u mestu utovara.
U najvećem broju slučajeva je lice koje utovara robu navedeno u polju 1, međutim takva greška ne povlači posledice ukoliko se drugim dokumentima može dokazati ko je starno dao nalog za prevoz.

Ako zakomplikujemo i u priču ubacimo špeditera, stvari izgledaju malo drugačije.

Špediter (otpremnik) zaključuje ugovor o prevozu (i druge ugovore potrebne za izvršenje prevoza) u svoje ime, a za račun nalogodavca, osim ako ugovorom nije predviđeno da to može učiniti u ime i za račun nalogodavca (čl. 827 ZOO) (13). Dakle, ugovor o špediciji je takav ugovor koji obavezuje jednu ugovornu stranu da organizuje otpremu stvari u svoje ime, a po nalogu i za račun druge ugovorne strane, uz naknadu (nagrada, provizija).

U tome je razlika između špeditera i prevoznika, špediter organizuje prevoz, dok ga prevoznik izvršava.

Ugovorne strane:

1. Komitent, nalogodavac, klijent – lice koje izdaje nalog i za čiji račun se organizuje otprema stvari

2. Špediter, otpremnik – organizuje otpremu stvari u svoje ime, a za tuđi račun

U osnovi špediter zaključuje neophodne ugovore (ugovore o špediciji, prevozu, pomorskom prevozu, uskladištenju i ostale ugovore koji su uobičajeni za špeditersku delatnost) u svoje ime. Špediter je tada npr. ugovorna strana izvršnog prevoznika i pravno gledano pošiljalac.

Uprošćen prikaz ugovornih odnosa

PRIMER 1: UGOVORNI ODNOSI KOD ISPORUKE „FRANKO KUPAC“ – sa plaćenim prevozom do kupca, besplatno do kupca (ili u Incoterms DDP) (14)

Ugovorni odnosi kod kojih je prodavac u obavezi da se pobrine za prevoz i plati troškove prevoza:

Varijanta za primer 1: Prodavac je i nalogodavac i pošiljalac

Ponekad su nalogodavcu neophodni originalni prevozni papiri kako bi mogao da dokaže da je roba predata na prevoz. Tada on želi da se u tovarnom listu prikaže kao pošiljalac. Prodavac tada može špeditera izričito da angažuje, da potpiše tovarni list u njegovo ime. Kada špediter zaključi ugovor o prevozu u ime prodavca, tada je prodavac kod isporuke „franko kupac“ takođe pošiljalac. Tada je ugovor o prevozu sklopljen između prodavca i prevoznika.

PRIMER 2: UGOVORNI ODNOSI KOD ISPORUKE „FRANKO FABRIKA“ – „nije besplatno“, primalac preuzima troškove za prevoz, (ili u Incoterms EXW) (15)

Ugovorni odnosi kod kojih je kupac u obavezi da se pobrine za prevoz i plati troškove prevoza:

Varijanta za primer 2: Kupac je nalogodavac, primalac i pošiljalac

Kada špediter zaključi ugovor o prevozu u ime kupca, kupac je kod isporuke „franko fabrika“ takođe pošiljalac. Ugovor o prevozu je tada između kupca i prevoznika zaključen. Kupac međutim mora špediteru dati izričit nalog.

ZAKLJUČAK

Kao što se može videti, kao pošiljalac se može uzeti isključivo strana koja je sklopila ugovor o prevozu sa prevoznikom. Ko se kao pošiljalac nalazi u CMR tovarnom listu ne znači da je to ugovorna strana iz ugovora o prevozu. Ko je pošiljalac prema ugovoru o prevozu je bitno zbog toga da bi se odredilo ko je aktivno legitimisan prema prevozniku, ko ima pravo da raspolaže robom u toku prevoza. Tovarni list stvara oborivu pretpostavku u pogledu sadržaja ugovora. Navodi sadržani u tovarnom listu smatraće se tačnim, dok se ne dokaže suprotno. Čl. 9. CMR Konvencije izričito određuje da tovarni list predstavlja prima facie dokaz o tome da je ugovor zaključen, o uslovima ugovora i o preuzimanju robe od strane prevoznika.

Tovarni list nije ugovor o prevozu već je samo potvrda koja prikazuje uslove ugovora. U slučajevima kada tovarni list odstupa od ugovora, prioritet se mora dati ugovoru koji se u današnje vreme sklapa faksom, e-mejlom, SMS porukama, pa čak i usmeno telefonom. (16)

Generali Osiguranje Srbija ado u svojoj ponudi ima proizvode koji adekvatno odgovaraju potrebama špeditera, ugovornih i izvršnih prevoznika.

___________________________

1. Zakonu o ugovorima o prevozu u drumskom saobraćaju („Sl. list SRJ“, br. 26/95 i „Sl. list SCG“, br. 1/2003 – Ustavna povelja), čl. 33 st.
2.  U slučaju uzastopnog prevoza u skladu sa čl. 34 CMR, više prevoznika može biti ugovorna strana prema pošiljaocu. Prema čl. 34 CMR, prevoznik ostaje ugovorna strana čak i kada koristi drugog prevoznika za izvršenje prevoza. Svaki naredni prevoznik postaje ugovorna strana prihvatanjem robe i tovarnog lista u skladu sa uslovima koji se nalaze na tovarnom listu.
3. Pored opštih odredbi o ugovornoj odgovornosti čl. 262 – 269 ZOO i o prevozu u članovima 648 do člana 685 u Zakonu o obligacionim odnosima iz 1978. godine (lex generalis), a koje su opšteg karaktera, odgovornost prevoznika uređuje se i u domaćem prevozu i drugim zakonima koji se odnose na pojedine grane saobraćaja (lex specialis):
   • Zakon o ugovorima o prevozu u železničkom saobraćaju,
   • Zakon o ugovorima o prevozu u drumskom saobraćaju,
   • Zakon o obligacionim i osnovama svojinsko-pravnih odnosa u vazdušnom saobraćaju,
   • Zakon o trgovačkom brodarstvu
   • U oblasti poštanskih usluga: Zakon o poštanskim uslugama
4. Bettina Gebert, Die Haftung des Frachtführers für Lieferfristüberschreitungen im internationalen Straßentransportrecht, LIT VERLAG Dr. W. Hopf Berlin 2012, str. 14.
5. Prema čl. 5 st. 1 CMR konvencije pošiljalac je ugovorni partner sa prevoznikom i samim tim strana iz ugovora za međunarodni prevoz robe drumom (CMR): Tovarni list biće ispostavljen u tri originalna primerka potpisana od strane pošiljaoca i prevozioca.
6. Ugovorom o prevozu stvari prevozilac se obavezuje da stvari preveze u mesto opredeljenja i da je preda primaocu ili drugom licu koje primalac odredi, a pošiljalac da prevoziocu isplati ugovorenu prevozninu. Zakon o ugovorima o prevozu u drumskom saobraćaju („Sl. list SRJ“, br. 26/95 i „Sl. list SCG“, br. 1/2003 – Ustavna povelja), čl. 33 st.1. Ako pogledamo čl. 648 st. 2 ZOO vidimo da se prevoznikom smatra kako lice koje se bavi prevozom kao svojim redovnim poslovanjem, tako i svako drugo lice koje se ugovorom obaveže da izvrši prevoz uz naknadu). Iz ove odredbe sledi bi se neko smatrao prevoznikom, on ne mora da poseduje sopstvena vozila i ne mora fizički da preveze robu. Čl. 648 st. 1 ZOO glasi: Ugovorom o prevozu obavezuje se prevozilac da preveze na određeno mesto neko lice ili neku stvar, a putnik, odnosno pošiljalac se obavezuje da mu za to isplati određenu naknadu.
7. Prema čl. 5 st. 1 CMR konvencije prevoznik je ugovorni partner sa pošiljaocem.
8. Bettina Gebert, Die Haftung des Frachtführers für Lieferfristüberschreitungen im internationalen Straßentransportrecht, LIT VERLAG Dr. W. Hopf Berlin 2012, str. 14.
9. Thomas Wieske -Transportrecht – Schnell erfasst 4. Auflage, Springer-Verlag GmbH Deutschland, 2019, str. 25
10. Grupa autora. Spedition und Logistikdienstleistung, Handbuch Betriebswirtschaft, Winklers, Braunschweig, 2017, str. 45
11. Bettina Gebert, Die Haftung des Frachtführers für Lieferfristüberschreitungen im internationalen Straßentransportrecht, LIT VERLAG Dr. W. Hopf Berlin 2012, str. 14
12. https://www.iru.org/resources/iru-library/iru-cmr-model-2007
13. https://www.pravo.unizg.hr/POP/predmet/pop_a/studenti_pitaju/aktualna_pitanja/odgovornost_speditera
14. Grupa autora. Spedition und Logistikdienstleistung, Handbuch Betriebswirtschaft, Winklers, Braunschweig, 2017, str. 65
15. Grupa autora. Spedition und Logistikdienstleistung, Handbuch Betriebswirtschaft, Winklers, Braunschweig, 2017, str. 66
16. Voditi računa da kad se primenjuje srpsko pravo, ugovor je realan i zaključen tek predajom robe. Sva ranija utanačenja imaju predugovorni karakter.

 

 

ODGOVORNOST PREVOZNIKA

Ako pogledamo čl. 648 st. 2 ZOO vidimo da se prevoznikom smatra kako lice koje se bavi prevozom kao svojim redovnim poslovanjem, tako i svako drugo lice koje se ugovorom obaveže da izvrši prevoz uz naknadu). Iz ove odredbe sledi bi se neko smatrao prevoznikom, on ne mora da poseduje sopstvena vozila. (1)

U tom smislu postoji podela prevoznika na ugovorne i izvršne:

• Ugovorni prevoznik je prevoznik koji sa pošiljaocem zaključuje ugovor o prevozu;
• Izvršni prevoznik je prevoznik koji nije zaključio ugovor o prevozu sa pošiljaocem, a kome je ugovorni prevoznik poverio izvršenje prevoza – prevoznik koji stvarno izvršava prevoz

Čl. 648 st. 1 ZOO glasi: Ugovorom o prevozu obavezuje se prevozilac da preveze na određeno mesto neko lice ili neku stvar, a putnik, odnosno pošiljalac se obavezuje da mu za to isplati određenu naknadu.

Pored opštih odredbi o ugovornoj odgovornosti čl. 262 – 269 ZOO i o prevozu u članovima 648 do člana 685 u Zakonu o obligacionim odnosima iz 1978. Godine, a koje su opšteg karaktera, odgovornost prevoznika uređuje se i drugim zakonima koji se odnose na pojedine grane saobraćaja:

• Zakon o ugovorima o prevozu u železničkom saobraćaju,
• Zakon o ugovorima o prevozu u drumskom saobraćaju,
• Zakon o obligacionim i osnovama svojinsko-pravnih odnosa u vazdušnom saobraćaju,
• Zakon o trgovačkom brodarstvu
• U oblasti poštanskih usluga: Zakon o poštanskim uslugama

Ugovorne strane:

1. Pošiljalac – Pošiljalac je lice koje poverava u sopstveno ime prevoz robe. Nije neophodno da pošiljačac bude vlasnik robe. Takođe špediter, koji u svoje ime, ali za račun nalogodavca prevozniku daje nalog za prevoz, se smatra pošiljaocem, a samim tim i ugovornom stranom iz ugovora o prevozu.
2. Prevoznik – lice koje se ugovorom obavezalo da izvrši prevoz. Prevoznik ne mora da izvrši prevoz svojim vozilima već može da se služi trećim licima (potprevoznicima)

Ko je ugovorni partner u transportnom pravu često može da se odredi na osnovu kupoprodajnog ugovora, koji je zaključen između pošiljaoca i primaoca, takođe i na osnovu Incotermsa koji je u ugovoru korišćen.

ODGOVORNOST ŠPEDITERA

Špediter se najčešće opisuje kao organizator prevoza robe svog nalogodavca (prodavca, izvoznika) i povremeno kao „arhitekta“ transporta. Poređenje sa aritektom se podudara u više aspekata. Arhitekta osmišljava i oblikuje zgradu za svog klijenta, obraća pažnju na poštovanje propisa i zakona, bira odgovarajuće materijale i firme za izvođenje radova i procenjuje troškove. On zaključuje relevantne ugovore i nadgleda izvođenje radova u pogledu kvaliteta i pridržavanja rokova.

To je slično kao i kod špeditera – otpremnika: kada dobije nalog od nalogodavca (prodavca, izvoznika) da se roba preveze u neku prekomorsku zemlju, ovaj transport mora da bude isplaniran u pogledu povezivanja više vrsta prevoza i vremenskog rasporeda kao i u pogledu troškova prevoza. Takođe neophodno je pridržavanje uvoznih, izvoznih i carinskih propisa. Dalje, neophodno je pripremiti odgovarajuću dokumentaciju i zaključiti ugovore o prevozu i ostale neophodne ugovore. Za vreme prevoza, špediter se brine da izvršenje naloga teče besprekorno i blagovremeno.

Špediter (otpremnik) zaključuje ugovor o prevozu (i druge ugovore potrebne za izvršenje prevoza) u svoje ime, a za račun nalogodavca, osim ako ugovorom nije predviđeno da to može učiniti u ime i za račun nalogodavca (čl. 827 ZOO). (2) Dakle, ugovor o špediciji je takav ugovor koji obavezuje jednu ugovornu stranu da organizuje otpremu stvari usvoje ime, a po nalogu i za račun druge ugovorne strane, uz naknadu (nagrada, provizija).

U tome je razlika između špeditera i prevoznika.

Ugovorne strane:

1. Komitent, nalogodavac, klijent – lice koje izdaje nalog i za čiji račun se organizuje otprema stvari
2. Špediter, otpremnik – organizuje otpremu stvari u svoje ime, a za tuđi račun

U osnovi špediter zaključuje neophodne ugovore (ugovore o špediciji, prevozu, pomorskom prevozu, uskladištenju i ostale ugovore koji su uobičajeni za špeditersku delatnost) u svoje ime. Špediter je tada npr. ugovorna strana izvršnog prevoznika i pravno gledano pošiljalac.

ZOO izričito propisuje (čl. 834. st. 1.) da je špediter, za razliku od prevoznika, odgovoran samo za izbor prevoznika (i druga lica sa kojima je zaključio ugovor prilikom izvršenja naloga – skladištenje robe, itd.), ali ne i za njihov rad. Tada se govori o tzv. klasičnoj špediciji.

Međutim ZOO predviđa i situacije kada špediter može da odgovara i za rad ovih lica u četiri slučaja (3):

• Prvi slučaj je kada je špediter takođe prevoznik. Naime, ako je špediter izvršio prevoz ili deo prevoza, ima prava i obaveze prevoznika (član 836. ZOO-a)
• Otprema sa fiksnom naknadom – u slučaju kada je ugovorom o otpremi utvrđen ukupan iznos (naknada) za izvršenje pošiljke, špediter je uvek odgovoran za rad lica koja se koriste na osnovu ovlašćenja iz ugovora (član 844, stav 2 ZOO).
• Kada je špediter izvršenje dobijenog naloga poverio drugom otpremniku – podšpediteru, i tada će odgovarati za njegov rad, osim ako nalog sadrži izričito ili prećutno ovlašćenje otpremniku da poveri izvršenje naloga drugom otpremniku, ili ako je to očito u interesu nalogodavca, u kojim slučajevima će odgovarati samo za izbor podšpeditera (čl. 834. st. 2. i 3. ZOO).
• Zbirna otprema – u tom slučaju, špediter odgovara za gubitak ili oštećenje stvari nastale za vreme prevoza do kojih ne bi došlo da nije bilo zbirne otpreme (čl. 845. st. 3. ZOO). U praksi imamo kombinaciju zbirne otpreme i otprema sa fiksnom naknadom. Zato špediter odgovara za rad svih lica koja su učestvovala u izvršenju zbirne otpreme.

Na kraju od značaja je spomenti i opšte uslove poslovanja špeditera:

– Posebne uzanse u poslovanju špediterskih društava u Republici Srbiji „Službeni glasnik RS“, broj 99 od 18. decembra 2018;
– Opšti uslovi poslovanja međunarodnih logističara i špeditera Srbije „Službeni glasnik RS”, broj 105 od 14. novembra 2008.

U nastavku prikazujemo pregled transportnog prava u Srbiji: (4)

OSIGURANJE ODGOVORNOSTI PREVOZNIKA I ŠPEDITERA

U Srbiji se polise CMR osiguranja (polise osiguranja odgovornosti drumskog prevoznika) izdaju isključivo vezano za reg. oznaku vozila odnosno pokrivaju isključivo izvršne prevoznike. Za ugovorne prevoznike u Srbijije to ogroman problem jer se u slučaju štete oni oslanjaju isključivo na polisuizvršnog prevoznika. Navedena okolnost je vrlo nepovoljna jer:

– nema osiguravajućeg pokrića za ugovore o prevozu koje zaključuje ugovorni prevoznik sa svojim nalogodavcem
– se ugovorni prevoznik oslanja na nepouzdaneCMR polise stvarnih prevoznika za koje nema predstavu koja je širina pokrića odnosno šta su isključenja (npr. alkoholizam, migranti, predaja robe neovlašćenom licu, kršenje saobraćajnih propisa, nameran postupak i gruba nepažnja zaposlenih…).

Vrlo je važno ne mešati ugovor o špediciji sa ugovorom o prevozu. To se pre svega misli na situacije kada je Osiguranik ubeđen da prihvatanje naloga za prevoz predstavlja sklapanje ugovora o špediciji i da on svom nalogodavcu odgovara samo za izbor izvršnog prevoznika.

U tom smislu kada se zaključuje polisa osiguranja odgovornosti špeditera apsolutno treba uključiti i CMR osiguranje ukoliko Osiguranik-špediter zaključuje ugovore o prevozu sa nalogodavcem ili ukoliko se radi o posebnim vrstama špedicije (kada špediter sam vrši drumski prevoz robe, kod otpreme sa fiksnom naknadom i zbirne otpreme). Važno je istaći da ovim osiguranjem nije pokrivena odgovornost Osiguranika kao izvršnog prevoznika u ostalim granama saobraćaja za šta postoje posebne polise (avioprevoznik na londonskom tržištu kupuje polisu, za brodare postoje P&I klubovi…).

Generali Osiguranje Srbija a.d.o. može da ponudi proizvod koji predstavlja kombinaciju osiguranja odgovornosti špeditera i CMR osiguranja. To je jedini način na koji mogu biti adekvatno zaštićeni interesi Osiguranika u ulozi špeditera i ugovornog i izvršnog prevoznika.

_______________________________________________________________

1. Ukoliko uzmemo primer drumskog transporta, postoje firme koje ne poseduju sopstvena vozila i koje sklapaju ugovore o prevozu sa svojim komitentima na osnovu naloga za utovar, a onda te naloge prosleđuju potprevoznicima i zarađuju na razlici. Tako se pravi lanac prevoznika od kojih svaki od njih zaradi na razlici po kojoj je kupio i prodao nalog. Osnov za ovakvu odgovornost nalazi se u čl. 3 CMR konvencije i čl 91. Zakona o ugovorima o prevozu u drumskom saobraćaju.
2. https://www.pravo.unizg.hr/POP/predmet/pop_a/studenti_pitaju/aktualna_pitanja/odgovornost_speditera
3. https://www.pravo.unizg.hr/POP/predmet/pop_a/studenti_pitaju/aktualna_pitanja/odgovornost_speditera
4. Kao osnova je poslužila šema preuzeta iz knjige: Axel Salzmann, Hubert Valder, Haftung und Versicherung, Verlag Heinrich Vogel, 5. Auflage, 2018, str. 11. Napomena: u transportno pravo je dodato i pravo skladištara jer u današnje vreme špediteri se bave i skladištenjem robe.